Условия возникновения железных дорог

Пути сообщения по водным системам начали формироваться в глубокой древности. Первые попытки их улучшения тоже относятся к седой старине, о чем можно судить по сохранившимся береговым крестам - своеобразным навигационным знакам. Из надписи на таком кресте, например, следует, что еще в 1133 г. проводились гидротехнические работы, вероятно, для связи Волги с Новгородом через реки Полу и Ловать [76]. Но систематический характер подобные работы приобрели в XVIII в. В начале XIX в. в России уже существовали Березининская, Вышневолоцкая, Мариинская, Тихвинская и другие системы мелководных путей с соединительными каналами, спрямленными участками, шлюзами и т. п. В это время на русских реках появляются и первые пароходы. До середины XIX в. речной транспорт играл ведущую роль во внутреннем грузообороте страны.

Развитие сухопутного транспорта требовало прокладки дорог. В течение-длительного времени дорогой считалось просто изученное, наезженное направление, привязанное к укрытиям, местам ночлега, бродам, мостовым переправам и т. д. Известно, что еще при Владимире Мономахе был построен большой мост через Днепр у Киева. В XII в. существовал мост через Волхов в Новгороде, который имел 22 промежуточные опоры. В XIV-XV вв. сухопутным транспортом пользовались как самостоятельным способом сообщения не только весьма широко, но и на больших расстояниях. Имеются сведения о существовании дорог от Рязани к Азовскому морю (вдоль Дона), от Новгорода до Белгорода (Днестровского), от Азова до Астрахани, от Москвы через Тверь (ныне Калинин) и Смоленск к Минску.

В XVI в. территориальная организация сухопутного транспорта приобрела характер достаточно стройной системы почтово-пассажиреких сообщений, а также перевозки административных лиц и государственных грузов по ряду важнейших направлений - ямской службы.

В начале XVIII в. делаются первые попытки упорядочения дорожно-строительных работ, в частности, вводятся Правила построения дорог и мощения их фашинами и бревнами. По этим Правилам в 1733 г. начали мощение "перспективной"^* дороги между Петербургом и Москвой протяжением 728 верст^**. Работы вели 13 лет. Однако эта дорога мало использовалась по назначению из-за сильнейшей тряски, которую испытывали колесные экипажи. По ней даже летом приходилось ездить на санях. Не обеспеченная необходимым уходом и содержанием эта дорога быстро пришла в упадок, ее забросили и забыли.

^* (Здесь и ниже старинные выражения и стилевые обороты, используемые для достижения исторического колорита, берутся в кавычки.)

^** (Верста - старая русская мера длины, равная 500 саженям, или примерно 1067 м.)

Активная внешняя политика Екатерины II оживила дорожное строительство: был проложен ряд широких грунтовых дорог стратегического назначения. Кое-где следы "екатерининских трактов" можно обнаружить еще и в наши дни.

Выдающимся дорожным сооружением явилась Военно-Грузинская дорога, открытая для движения в 1799 г. Позднее дорогу неоднократно улучшали и местами перестраивали. Ее можно считать памятником высокого военно-инженерного искусства конца XVIII в.

В начале XIX в. транспорт страны стал самостоятельной отраслью хозяйства, возникла необходимость в централизованном руководстве его работой и систематическом техническом обеспечении. В 1809 г. в России были учреждены Ведомство путей сообщения и Корпус инженеров путей сообщения.

Уровень развития тогдашних путей сообщения был низким. Хотя для судоходства использовалось более 40 рек и часть из них была соединена каналами, лишь отдельные водные системы могли обеспечить интенсивный торговый обмен. Крупнейшая система - Волжская - в этом отношении была крайне неудобна. Сплавные суда выходили в замкнутый водоем - Каспийское море, которое почти не имело значения для внешней торговли. Обратное движение судов против течения было сопряжено с затратой на громадных расстояниях больших сил и средств. Пароходов было еще так мало, что они по существу не играли заметной роли в перевозках. Основным средством тяги являлись бурлаки, численность которых в период навигации достигала сотен тысяч. Однако кратковременность этого периода и медлительность перемещения приводили к тому, что множество судов оставалось зимовать на реках, превращаясь в склады товаров. Совершенно обычной была, например, доставка грузов от низовьев Волги в Петербург за две навигации. Многие крупные реки - Днепр, Днестр, Дон - были разделены на части порогами и мелями и не годились для сквозного судоходства.

Обширные районы страны вообще не имели удобного доступа к крупным рекам. Поэтому массовые внутренние перевозки выполнялись гужевым транспортом. Нормальная скорость организованных перевозок пассажиров не превышала 10 верст в час. Стоимость же их оказывалась весьма высокой. К началу постройки Царскосельской железной дороги (1836 г.) наемная карета из Петербурга в Царское Село обходилась за день в 20-25 раз, а место в дилижансе для проезда в один конец в 3,5 раза дороже стоимости четверти^* ржи по ценам на рынках хлебных губерний. Грузовые перевозки гужевым транспортом достигали внушительных размеров. Две трети экспорта из черноморских и азовских портов составляли товары, перевозившиеся на волах. Однако при тяге волами скорость перемещения в лучших условиях не превышала 10-15 верст в сутки. Конная тяга по хорошим зимним дорогам обеспечивала проезд за сутки не более 50 верст, по летним - 25-30 верст.

^* (Четверть - старая русская мера объема сыпучих тел, равная 209,9 л.)

Поскольку грунтовые дороги не имели твердого покрытия, в ненастье они становились непроезжими и движение прерывалось иногда на несколько недель. В результате гужевая доставка пассажиров и товаров в намеченный срок была делом случая. Лишь в 1817 г. в России приступили к строительству первых шоссе на средства с подушного денежного сбора. В 1833 г. Ведомством путей сообщения были изданы Основные правила об устройстве и содержании дорог в государстве. В соответствии с ними все дороги разделили на пять классов. Дороги класса - главных сообщений или государственные - подлежали шоссированию. Но дело продвигалось крайне медленно. Шоссе Петербург - Москва ввели в строй только в 1834 г. Это было весьма совершенное для своего времени дорожное сооружение, но и по "ему на проезд между столицами спешный пассажирский дилижанс затрачивал около 80 ч.

Более благоприятные транспортные возможности открывали колейные пути с конной тягой, которые были известны по применению на отдельных предприятиях. При наличии металлических (чугунных) колей удавалось в очень большой степени уменьшить сопротивление движению повозок. О существовании чугунных дорог в России упоминают многие документы, но конкретных сведений о них сохранилось крайне мало.

Достаточно хорошо исследована заводская конно-рельсовая дорога, построенная в 1806-1810 гг. горным инженером П. К. Фроловым в Змеиногорске на Алтае. Она являлась выдающимся сооружением для своего времени. Фролов ясно представлял себе важность придания трассе возможно меньших продольных уклонов и предвосхитил появление на железных дорогах земляного полотна. На его дороге было две больших выемки, свайная эстакада, мост. К сожалению, это замечательное творение не было оценено по достоинству. В широкой печати сведения о нем появились лишь в 1821 г., причем работы П. К. Фролова оценивались всего лишь как удачное подражание английскому опыту, тогда как на самом деле он во многом далеко опередил англичан.

Транспортная отсталость сдерживала развитие производительных сил:

• втуне лежали минеральные богатства даже Донецкого бассейна;
• огромные массивы плодороднейших земель юга России были освоены в очень малой степени;
• продукция сельского хозяйства и ремесел реализовывалась в основном вблизи от мест производства, ибо при дальних перевозках повышение цены являлось препятствием для сбыта.

Так, уральское железо в Петербурге стоило дороже, чем доставленное морскими путями из-за границы. Это тормозило развитие отечественной металлургии. Машинное производство могло развиваться только в портовых городах, куда удавалось доставить тяжелое станочное оборудование. Это условие действовало длительное время и определило в дальнейшем формирование центров машинной индустрии именно в морских портах: Петербурге, Риге, Ревеле (ныне Таллин) и др. России при ее огромной территории остро требовались более совершенные пути сообщения, которыми являлись зарождавшиеся тогда железные дороги с механической тягой.