Заключение

Железные дороги на протяжении всей своей истории, за исключением самого раннего периода существования, являлись в нашей стране главным видом магистрального транспорта, обеспечивающего массовые перевозки грузов и пассажиров. В настоящее время они взаимодействуют с другими видами транспорта общего пользования в единой транспортной системе СССР, которая непрерывно развивается. За годы девятой пятилетки введены в эксплуатацию новые железнодорожные линии общей протяженностью 3,6 тыс. км, электрифицировано 4,8 тыс. км железных дорог, проложено 5 тыс. км вторых путей, построено около 56 тыс. км трубопроводов, 89 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, увеличилась протяженность воздушных линий. Произошло значительное развитие техники всех видов транспорта.

Грузооборот на сети общего пользования достиг в 1975 г. 5,2 трлн. ткм, причем на долю железнодорожного транспорта приходилось 61,8%, а без учета перевозочной работы на морском транспорте, значительная часть которой выполняется в загранплаваний, даже 72,6% общей величины. Железные дороги освоили также 42,1% общего пассажирооборота. Следовательно, железнодорожный транспорт продолжает сохранять ведущее место в транспортной системе страны. Это место останется за ним и на обозримую перспективу, хотя другие виды транспорта будут по мере дальнейшего развития воспринимать на себя все большую долю перевозочной работы. Потребность в перевозках, которые должна выполнять транспортная система, обеспечивая развивающуюся экономику страны, столь велика, что та часть их, которая приходится на железные дороги, продолжает быстро увеличиваться.

Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 гг., принятые XXV съездом КПСС, предусматривают рост грузооборота железнодорожного транспорта на 22%, а пассажирооборота на 14-15%. При достигнутых размерах перевозок планируемый прирост в абсолютном измерении очень велик. Например, прирост грузооборота в млрд. ткм за десятую пятилетку оказывается примерно того же порядка, каким был общий грузооборот наших железных дорог в начале 50-х годов, когда уже начался переход от паровозов к электрической и тепловозной тяге.

Рост перевозок чрезвычайно повышает темп увеличения уровня эксплуатационного нагружения путевых устройств, что хорошо иллюстрируется динамикой величин годового съема перевозочной работы с километра сети. В 1970 г. транспортная сеть общего пользования (без морских линий) была больше сети 1913 г. в 8,5 раза, а эксплуатационная длина железных дорог - примерно в 1,9 раза. В то же время годовой грузооборот увеличился по всей сети в 30 раз, а по железным дорогам - в 33 раза, а пассажирооборот - соответственно в 17 и 8,8 раза. Нетрудно подсчитать, что съем грузовой перевозочной работы с километра транспортной сети возрос за рассматриваемый период в 3,5 раза, а на железных дорогах - в 17,5 раза. Съем с километра сети пассажирской перевозочной работы увеличился в целом примерно в 2 раза, а на железных дорогах - в 4,6 раза.

Приведенные цифры свидетельствуют о том, что дороги СССР представляют в современном мире транспортный комплекс, уникальный но размерам перевозок и использованию в них технических средств. В этом комплексе выделяются исключительно напряженными условиями работы путевые устройства. Железнодорожный путь традиционной конструкции вынес многократное увеличение съема перевозочной работы с километра. Но он должен иметь достаточные резервы для дальнейшего развития этого процесса. Следовательно, глубокое обоснование выбора главнейших характеристик длительно действующих путевых устройств продолжает оставаться актуальным. В решении подобных задач приходится полагаться преимущественно на отечественный опыт, анализ и обобщение которого могут сыграть немалую роль в результативности научно-технического и производственного поиска.

В настоящее время в нем важное место должно занимать вскрытие возможностей ускорения роста производительности труда, что является решающим условием дальнейшего развития производства и подъема благосостояния народа в десятой пятилетке. Требуется, чтобы на железнодорожном транспорте 95% прироста объема перевозок было достигнуто за счет повышения производительности труда. Это в должной мере относится и к путевому хозяйству, в котором, несмотря на убедительные успехи механизации, все еще значителен удельный вес работ, выполняемых вручную. Путевое хозяйство находится пока в числе самых трудоемких отраслей транспорта. Одной из основных задач развития транспорта в 1976-1980 гг. является повышение уровня механизации путевых работ.

Дальнейший значительный рост перевозок, увеличение скоростей грузовых и пассажирских поездов и связанные с ними изменения в технике подвижного состава требуют продолжения и расширения мероприятий по усилению и совершенствованию конструкции пути. Такие мероприятия на отечественных дорогах традиционно направлялись главным образом на повышение эксплуатационной стойкости и надежности пути и на разных этапах его развития отличались по содержанию, масштабам, темпам и т. д. В девятой пятилетке продолжалась укладка рельсов более тяжелых массовых категорий, в том числе термически упрочненных, железобетонных шпал, бесстыкового пути. За пятилетку протяженность линий с железобетонными шпалами увеличилась с 18,5 до 38,3 тыс. км, бесстыкового пути - с 16,5 до 35 тыс. км, участков с термически упрочненными рельсами - с 14 до 34,5 тыс. км.^*

^* (Колодяжный Н. Маршрутом научно-технического прогресса. "Гудок", № 16 (15340), 21 января 1976 г.)

Эти направления усиления путевой конструкции будут сохраняться и в десятой пятилетке.

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976-1980 годах", пронизанное заботой Ленинской партии о своевременном и полном выполнении железными дорогами решений XXV съезда КПСС, предусматривает значительное увеличение поставок разнообразной техники транспорту, и в том числе рельсов, преимущественно износостойких, термически упрочненных, шпал, путевых машин и механизмов, подъемных кранов. Мероприятия технического и эксплуатационного усиления пути должны обеспечить ему требуемые качества для освоения намеченных объемов перевозок.

Большой опыт применения на отечественных дорогах рельсового пути традиционного типа, находящегося в практически непрерывном процессе усиления значительно более века, свидетельствует о хорошей приспособленности этой конструкции к изменению эксплуатационных условий. Нет сомнения, что еще не исчерпаны все ее возможности. Здесь еще существует широкое поле для поисков, которые должны быть направлены на выполнение больших задач, стоящих перед железнодорожным транспортом в десятой пятилетке.