Грузонапряженность на главных путях сети

Среднесетевая грузонапряженность при установленных закономерностях роста грузооборота и эксплуатационной длины сети определяется просто. Изменение грузооборота в настоящее время близко к линейному, этому же закону в первом приближении подчиняется и рост эксплуатационной длины сети, поэтому увеличение средней грузонапряженности также будет линейной функцией времени.

Если, например, среднесетевая грузонапряженность в 1970 г. составляла 18,5 млн. ^ткм/_км, а в 1975 г. - 23,1 млн. ^ткм/_км, т. е. возросла на 4,6 млн., то подобного прироста можно ожидать и в следующее пятилетие. Среднесетевая грузонапряженность в 1980 г. предположительно достигнет 27,7 млн. ^ткм/_км. Эта цифра, конечно, ориентировочна, но для общей оценки степени загруженности железнодорожного пути перевозками высокой точности и не требуется.

Средняя грузонапряженность главного пути несколько меньше среднесетевой величины, подсчитанной по эксплуатационной длине сети. Это легко корректируется с помощью коэффициента, равного отношению эксплуатационной длины сети к развернутой длине главных путей. Указанный коэффициент меняется во времени сравнительно мало, поэтому темп изменения среднесетевой грузонапряженности можно без особой погрешности относить и на среднюю грузонапряженность главного пути сети.

Фактическая грузонапряженность главных путей по участкам сети изменяется в весьма широких пределах. Резкая неоднородность в степени загруженности главных путей перевозками - типичная черта русского железнодорожного транспорта. Всегда существовали линии с грузонапряженностью, много меньшей, чем среднее значение, и наряду с ними сильно нагруженные пути, на которых грузонапряженность в 4-5 раз, а иногда и более превышала среднюю.

Распределение грузонапряженностей по развернутой длине пути удобно представить в виде огивы - кривой, которая связывает величину признака с накопленной частостью всех его значений, меньше и равных данному. По оси абсцисс при этом удобно откладывать доли развернутой длины главных путей, полная величина которой принимается за единицу, по оси ординат - грузонапряженность, причем также в относительных величинах, принимая в качестве единицы среднее значение.

Это позволяет кривые любого года при самых различных абсолютных значениях грузонапряженности привести к единому масштабу и совместить для сравнения на общем графике.

Рис. 50. Кривые распределения грузонапряженностей по развернутой длине главных путей

На рис. 50 представлены огивы для четырех годов, заключающих между крайними значениями почти столетний период эксплуатации отечественных железных дорог. Кривые несколько сглажены, т. е. плавно проведены вблизи от фактических точек, иначе они на совместном графике были бы трудно обозримы. Некоторая неточность, допущенная при этом, не влияет на общий характер распределения грузонапряженностей. Последний, как видно из графика, претерпевал весьма небольшие изменения по времени.

Путей с грузонапряженностью меньше средней или равной ей на нашей сети всегда было около 60%. Но съем перевозочной работы с этой части главных путей, определяемый площадью под соответствующей частью кривой, несколько уменьшался. В прошлом этот процесс протекал интенсивнее, чем в настоящее время. В 1971 г. на путях с грузонапряженностью меньше средней или равной ей выполнялось около 24% грузооборота. Следовательно, более ³/₄ перевозочной работы приходилось на главные пути с грузонапряженностью выше средней, составляющие примерно 40% развернутой длины.

Заметные изменения происходят и на части путей, работающих с весьма высокой грузонапряженностью: огивы со временем все резче меняют крутизну в правой части графика. Следовательно, главные пути с весьма высокой грузонапряженностью все сильнее обособляются, выделяясь своей большой перевозочной работой. В 1971 г., например, 10% таких путей выполнили 30% грузооборота. В абсолютных величинах это примерно столько же, сколько выполнялось на всей железнодорожной сети в 1955 г.

Однако отмеченные особенности мало изменяют общий характер огив. Поэтому в примерном прогнозе увеличения грузонапряженности на главных путях можно ориентироваться на рост средних значений. Перевод грузонапряженности нетто в брутто здесь не рассматривается. Таким образом, грузонапряженность на полигоне особо загруженных главных путей увеличивается примерно в том же темпе, что и среднесетевая грузонапряженность. В связи с этим приобретают исключительно важное значение строительство дополнительных разгружающих путей и параллельных линий.