НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

Техническая реконструкция путевого хозяйства

Крупные вложения в путевое хозяйство и ряд организационных мер позволили резко улучшить его состояние.

В 1937 г. рельсы типа Iа лежали уже на протяжении 5,3%, а рельсы IIа - 30,3% главных путей. В абсолютном исчислении полигон сети с такими рельсами увеличился по сравнению с 1932 г. на 21 тыс. км. С 1936 г. перестали поступать для укладки в главные пути рельсы IIIа. Доля путей с рельсами IVa и легче снизилась до 19,1%- Средняя масса возросла до 34,6 кг/м. Среднее число шпал на 1 км увеличилось с 1387 в 1932 г. до 1512 в 1937 г., протяжение пути с щебеночным балластом - с 1582 до 5113 км.

Произошли принципиально важные изменения в ведении путевых работ. В 1936 г. им был впервые придан характер плановой системы: установлены четкая классификация путевых работ (реконструкция, капитальный и средний ремонты), предупредительный характер текущего содержания, стимулирующие формы оплаты труда. Совершенно изменилась технология крупных путевых работ. В годы второй пятилетки были созданы основные тяжелые путевые машины: балластеры, путевые струги, путеукладочные краны и т. д., без которых немыслимо современное путевое хозяйство.

Советскими изобретателями и учеными были найдены и реализованы новые принципы механизации, открывшие возможности резкого увеличения производительности машин и оказавшиеся чрезвычайно плодотворными в дальнейшем применении. Следует упомянуть в качестве примера о непрерывной вывеске пути в движении, использованной на балластировочных машинах советских конструкций, о звеньевом способе укладки и разборки рельсовой колеи, позволившем внедрить индустриальные методы при укладке нового пути и при замене рельсо-шпальной решетки в процессе капитального ремонта.

Развитие механизации потребовало создания новых путевых подразделений. В 1936 г. было организовано 50 путевых машинных станций, что заложило основы весьма эффективной системы механизации капитальных путевых работ, дошедшей до наших дней и вызвавшей множество подражаний на зарубежных дорогах. Обновилась и усовершенствовалась техника борьбы со снегом. Парк снегоочистителей был значительно расширен и усилен, появились машины для уборки снега со станций и его вывозки, резко улучшились средства снегозадержания, среди которых большое значение приобрели лесные полосы.

В организации содержания пути важную роль стали играть средства объективного контроля за состоянием колеи. Дороги были оснащены путеизмерительными тележками и вагонами, причем уже в 30-е годы путеизмерители Н. Е. Долгова, выпускавшиеся серийно с 1923 г., стали заменяться более совершенными аппаратами советских изобретателей и конструкторов. На работах текущего содержания появились первые образцы механизированного инструмента, передвижные энергоустановки, средства механического транспорта и т. д.

Все это были уже не отдельные достижения, а крупный общий успех, коренное улучшение путевого хозяйства. Вместе с ним стал зарождаться и новый подход к решению инженерных задач, основанный на широком применении научного знания, на комплексном исследовании работы пути под поездами. Творческая деятельность работников производства и науки не только оживилась, но и приобрела новое содержание, совершенно иные в сравнении с прежними масштабы и темпы. Этот прогрессивный процесс возникновения, проверки и реализации новых технических идей, продолжающийся до наших дней, требует самостоятельной историко-технической систематизации. Поэтому здесь будет дано лишь беглое освещение дальнейших событий, свидетельствующих о расширении и закреплении достигнутого успеха.

С 1939 г. был прекращен прокат рельсов дореволюционной проектировки. Новые рельсы, близкие по массе к прежним, были значительно улучшены. В опытном порядке эксплуатировались рельсы большей мощности. К тому времени лишь на 30% протяжения сети оставались рельсы дореволюционного производства. На всех важнейших направлениях они были заменены. С 1939 г. введена в практику закалка концов и начались работы по сварке рельсов. В 1940 г. средняя масса рельсов в главных путях достигла 36 кг/м. Быстрым темпом улучшались и другие элементы пути. Год от года увеличивалось количество укладываемых в путь пропитанных шпал, причем в них все большую долю составляли шпалы, пропитанные стойкими масляными антисептиками. Продолжался перевод пути на щебеночный балласт, оздоровлялось земляное полотно.

В годы Великой Отечественной войны, несмотря на большие трудности в жизни страны и в работе железных дорог, продолжались поиски дальнейших путей совершенствования и развития железнодорожной техники, Началась разработка новых типов верхнего строения пути. Она осуществлялась широким фронтом, затрагивала все стороны работы пути и привела к тому, что в 1946 г. на сети началось распространение верхнего строения с рельсами типа Р43, через три года - с рельсами Р50, а еще через три - с рельсами Р65. Темпы усиления пути нарастали. Если с 1928 по 1946 г. прирост массы рельса составлял в среднем примерно 0,25 кг/м в год, то за период с 1946 по 1956 г. он достиг 0,57 кг/м в год. С 1949 г. после введения на ряде заводов отделений для замедленного охлаждения рельсов, резко снизившего опасность внутренних надрывов металла (флокенов), рельсы начали прокатывать из высокоуглеродистой мартеновской стали, что резко повысило их износостойкость и эксплуатационную надежность и явилось одной из эффективных мер усиления пути. Для типовых рельсов разработали новые стыковые и промежуточные скрепления, новые профили балластной призмы. С 1946 по 1956 г. на щебеночное основание было переведено свыше 20 тыс. км пути, значительно усилено и обновлено шпальное хозяйство, на ряде участков оздоровлено земляное полотно.

В 50-е годы произошел ряд изменений и в эксплуатации пути, которая получила серьезное научное обоснование. Система периодических ремонтов определенного объема и назначения, в промежутках между которыми исправное состояние пути обеспечивалось текущим содержанием, связывалась с объективными критериями старения и расстройств конструкции, мерилом которых служил пропущенный тоннаж. Была установлена необходимость подъемочного ремонта, который введен в 1953 г. Виды работ были строго дифференцированы и распределены по видам ремонтов, разработаны формы механизированного текущего содержания пути, соответствующие нормативы и состав специализированных подразделений.

Широкое внедрение электровозной и тепловозной тяги на железных дорогах, увеличение скоростей движения, веса поездов, грузонапряженности потребовало еще более интенсивного усиления пути. С середины 50-х годов масса рельса в главных путях возрастала почти на 0,73 кг/м за год. С 1958 г. начали укладку в опытном порядке рельсов Р75, а с 1964 г. такие рельсы официально считаются элементом особо тяжелого типа верхнего строения пути.

Увеличение массы рельса в определенной мере компенсировало усложнение условий эксплуатации пути. Однако в 50-е годы средняя грузонапряженность наших дорог уже вышла на уровень, неизвестный прежней практике мирового железнодорожного транспорта. Число циклов нагружения за срок службы рельсов на особо грузонапряженных направлениях достигло десятков миллионов. В этих условиях обнаружился сильный выход рельсов по дефектам усталостного происхождения.

В поисках способов повышения эксплуатационной стойкости рельсов были проведены большие исследования, центром которых явился широкий эксперимент, состоявший в изготовлении и укладке в путь свыше 50 партий опытных рельсов. Наибольшие преимущества показали рельсы с упрочняющей термообработкой по всей длине, которые и были приняты для промышленного освоения и укладки на линиях с весьма высокой грузонапряженностью. С 1966 г. на Нижнетагильском металлургическом комбинате начал работать первый в мире цех по выпуску таких рельсов, что явилось крупным достижением отечественной рельсовой промышленности.

Наконец, современный период характеризуется освоением и широким внедрением в эксплуатацию бесстыкового пути, который был мечтой многих поколений железнодорожных инженеров. Работы в этой области начались в СССР еще в 30-е годы. В настоящее время бесстыковой путь укладывают, как правило, одновременно с железобетонными шпалами, что создает более благоприятные условия их нагружения и уменьшает опасность преждевременного трещинообразования. Рельсы сваривают в плети длиной 800 м электроконтактным и в меньшем объеме газопрессовым способами и вывозят к местам укладки специальными поездами. Укладку плетей совмещают с проведением ремонтных работ; для замены инвентарных рельсов сварными плетями используют укладочные краны, дополняемые навесным оборудованием.

Дальнейшие сдвиги произошли также в области организации и механизации путевых работ. В парке путевых машин и механизмов в настоящее время насчитывается несколько десятков типоразмеров. Многие машины по своей производительности и эффективности не имеют равных в мире. Например, щебнеочисти-тельная машина ЩОМД или выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 работают со скоростью, намного большей, чем аналогичные по назначению машины признанных зарубежных фирм. Большое значение имеет широкое применение на путевых работах малых механизмов, электрического и гидравлического путевого инструмента, например электрических шпало-подбоек, шуруповертов, костылезабивщиков, рельсорезок, шлифовалок, сверлилок, гидравлических домкратов, разгонщиков зазоров, гидравлических и других рихтовщиков пути.

Все это позволило резко повысить производительность труда в путевом хозяйстве.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"