Плановое строительство железных дорог

В строительстве железных дорог с первых шагов Советской власти руководствовались принципом плановости. Плановая работа в нашей стране началась с плана реконструкции и восстановления железнодорожного транспорта на 1919-1924 гг. Советские планы сразу же ставили задачу преобразований экономики и базировались на глубоких идеях эффективной территориальной организации народного хозяйства и рационального использования всех производительных сил и природных ресурсов, в чем большую роль играли железные дороги.

Вот, например, какие основные связи вскрывались вместе с сооружением линии Луговая-Семипалатинск в 1927-1930 гг. Эта линия протяженностью свыше 1400 км, известная в истории социалистического строительства под названием Турксиба, соединила хлопководческие районы Средней Азии с хлебородными районами Сибири и ее добывающей промышленностью. Поставки сибирского хлеба в Среднюю Азию позволили высвободить посевные площади для увеличения производства хлопка, который приходилось закупать за рубежом. Избыточный для местной текстильной промышленности хлопок направлялся в Сибирь, что давало возможность основать там предприятия легкой промышленности. Это не только улучшало экономику края, но и решало проблему занятости женского труда, который не находил достаточного применения в рамках традиционного производства Сибири.

В то же время перевозки на юг сибирского леса и кузнецкого угля позволяли интенсифицировать развитие хозяйства Средней Азии.

Планирование строительства железных дорог как важнейших территориальных коммуникаций приобрело глубокий и всесторонний смысл, хотя на первое место ставились транспортные цели. Соединительные линии между существующими участками строили в основном: для улучшения межрайонных и внутренних хозяйственно-экономических и культурных связей, для транспортного обеспечения производства в новых и развивающихся территориально-промышленных комплексах, для сокращения дальности перевозок по линиям существующей сети и разгрузки за счет новых линий отдельных напряженных участков сети; ответвления - для освоения новых районов эксплуатации природных ресурсов, транспортного обеспечения районов сосредоточенного строительства, подключения к существующей сети новых хозяйственных, административно - политических и культурных центров.

Глубокая перспективность социалистического планирования позволяла и ветви рассматривать, как возможные участки будущих магистралей. Известно немало примеров формирования отдельными разновременно сооружавшимися участками крупнейших современных линий. Трансказахстанская магистраль от Петропавловска через Караганду и Моинты до Турксиба начиналась ветвью Петропавловск-Боровое, которую ввели в эксплуатацию в 20-е годы. По участкам сооружалась Южно-Сибирская магистраль и многие другие дороги.

Таким образом, плановая система вызывала совершенно новое отношение к развитию сети и ко всему делу железнодорожного строительства. Вместе с тем технические знания и опыт прошлого, конечно, не были отвергнуты, а послужили базой для дальнейшего совершенствования железных дорог в соответствии с меняющимися условиями эксплуатации.

С начала эпохи пятилеток железнодорожное строительство приобрело большой размах. До 1940 г. были введены в эксплуатацию новые линии более чем по сорока титулам. Крупнейшими из них были: Луговая - Семипалатинск (Турксиб), Золотая Сопка - Орск, Боровое - Караганда, Караганда - Бертыс, Шарташ - Курган, Локоть - Риддер, Новосибирск - Ленинск. За период 1918-1939 гг. эксплуатационная длина сети возросла на 16,2 тыс. км (рис. 36).

Рис. 36. Рост эксплуатационной длины сети в период с 1918 по 1939 г.

Темп железнодорожного строительства был весьма высоким, хотя и несколько ниже дореволюционного (до 1913 г.), что вполне объяснимо. Строительство железных дорог велось в гораздо более сложных природных условиях, главным образом в восточных районах. В 1940 г. железнодорожная сеть в восточной части страны (без Урала) удвоилась по сравнению с 1913 г тогда как в целом по СССР эксплуатационная длина железных дорог за этот период увеличилась на 16%. Строительство в более сложных условиях требовало высоких затрат, а государство было вынуждено изыскивать средства для развития всего народного хозяйства. И все же СССР строил железных дорог больше, чем любая другая страна.

В годы Великой Отечественной войны продолжалось интенсивное железнодорожное строительство. Новые дороги сооружались для снабжения действующих армий, как, например, Волжская рокада Свияжск - Ульяновск - Сталинград или линия Сорокская - Обозерская, и для решения крупных экономических задач, приобретавших в условиях войны стратегическое значение. В частности, было завершено строительство Печорской магистрали Коноша - Котлас - Печора, которая содействовала преодолению затруднений с поставкой в Центр коксующихся углей, пока Донбасс был в руках немецко-фашистских захватчиков, построены линии лизляр - Астрахань, Орск - Кандагач, Карталы - Акмолинск и др. Всего за годы войны построили свыше 9 тыс. км новых линий. Даже в наиболее тяжелый для железных дорог 1942 г., когда протяженность действующей сети сократилась до 42 тыс. км, было сдано в эксплуатацию более 3,2 тыс. км новых железных дорог. Эксплуатационная длина сети увеличилась в 1945 г. по сравнению с 1940 г. на 6,8 тыс. км. Помимо этого, было восстановлено свыше 85 тыс. км главных путей, разрушенных в ходе военных действий, множество мостов, железнодорожных предприятий, линий связи и т. д.

Рис. 37. Рост эксплуатационной длины сети в период с 1945 по 1970 г.

Послевоенный период увеличения эксплуатационной длины сети характеризуется графиком на рис. 37. Прирост сети с 1945 по 1975 г. составил свыше 26 тыс. км.