2. Развитие сети железных дорог

Необходимость рационализации сети

Сеть железных дорог после революции сохраняла в себе последствия стихийного развития в условиях капиталистических противоречий. По территории страны она распределялась крайне неравномерно. Около 85% железных дорог приходилось на европейскую часть, но и здесь они сосредоточились в основном в горнопромышленных районах юга и в центральных областях. Например, в начале XX в. в пределах Московской губернии густота сети была в 14-16 раз выше, чем в Казанской, Оренбургской или Костромской, в 25-40 раз, чем в Вологодской и Астраханской, в 200 раз - чем в Архангельской губернии. Но даже последняя была лучше обеспечена железнодорожным транспортом, чем, например, Дальний Восток. На огромные пространства Сибири и Дальнего Востока приходилось всего лишь 6,5% сети.

После революции появились еще и дополнительные причины, ухудшившие конфигурацию существовавшей ранее железнодорожной сети. Магистральный скелет ее даже в европейской части отличался заметной вытянутостью в направлении с востока на запад страны, что объясняется существованием трех локальных хозяйственно важных зон: Урала и Поволжья, Центра, западных районов. В последних располагались главные морские порты и существовало достаточно развитое производство. Кроме того, в западном направлении построили линии стратегического назначения. В результате к западным границам выходило 13 линий или 18 путей.

В 1918-1920 гг. западная часть бывшей Российской империи отошла от Советской России. Это вызвало не только уменьшение протяженности железнодорожной сети, но и весьма серьезные изменения традиционно сложившихся транспортных потоков. Многие ранее нагруженные и даже двухпутные линии западного направления потеряли прежнее значение, иные оказались практически неработающими и, наоборот, ранее второстепенные меридианальные линии приобрели магистральную значимость.

Перед первой мировой войной, как известно, усилилось частное железнодорожное строительство. Были начаты работы на большом количестве новых линий и ветвей. В военные годы частное строительство замедлилось, а затем на многих объектах и вообще прекратилось. Остались незавершенными также многие линии казенной постройки. В результате после революции в стране оказалось много недостроенных железных дорог, а бюджетные возможности были ограниченными.

Следовательно, условия для рационализации старой железнодорожной сети были исключительно тяжелыми. В первые годы после революции вновь образованный Комитет государственных сооружений ВСНХ мог продолжать строительство лишь выборочно по отдельным важнейшим направлениям. О трудностях можно судить по тому, что в 1919 г. ввиду крайне ограниченных запасов рельсов и других металлических изделий Совет Народных Комиссаров запретил укладку рельсов на новостройках, кроме нескольких титульных объектов. На всех остальных разрешенных к постройке линиях сооружали с полным соблюдением технических условий только земляное полотно, не укладывая шпалы и рельсы. Материальный "голод" был столь велик, что в мае 1919 г. особым постановлением СНК было разрешено снять по отдельным направлениям вторые (третьи, четвертые) пути, а также пути некоторых разъездов для укладки материалов верхнего строения на строящихся линиях [64].

Тем не менее развитие сети за счет нового строительства прекращалось только в труднейшем 1919 г. Всего же за 1918-1923 гг. было введено в эксплуатацию 2 тыс. км железных дорог, в том числе линии Оренбург - Орск, Арзамас - Канаш, Унеча - Орша. В 1924 г. новое железнодорожное строительство было передано в НКПС. Этот год знаменуется включением в действующую сеть таких крупных дорог, как Казань - Свердловск и Бурное - Джамбул - Фрунзе. До начала первой пятилетки прирост эксплуатационной длины сети составил 6,6 тыс. км, причем в строй вступили такие линии, как Ачинск - Минусинск, Горький - Котельнич, Петропавловск - Боровое.