Коренное изменение стиля хозяйствования

В борьбе за подъем железнодорожного транспорта ярко проявилась глубокая перспективность хозяйственной политики партии, направляемой В. И. Лениным; умение за трудностями текущего момента видеть черты будущего.

В 1920 г. Государственная комиссия по электрификации России представила VIII Всероссийскому Съезду Советов первый государственный план восстановления и развития народного хозяйства Советской России, вошедший в историю под названием плана ГОЭЛРО. Он на многие годы определил направления технического прогресса на транспорте. Главный принцип реконструкции транспорта заключался в создании скелета из путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью. Превращение существующих линий в электрифицированные магистрали намечалось без остановки нормального движения в порядке постепенного переустройства. Электрификацию в первую очередь предполагалось провести на участках с трудным профилем и большими размерами движения. При этом даже частичный перевод на электротягу мог серьезно улучшить провозные качества всей линии. Электрические магистрали предполагалось превратить в основу электрификации прилегающих к ним районов, что рассматривалось как стимул роста производства вдоль железной дороги. Эти идеи живут и сегодня.

Методы хозяйствования с первых шагов Советской власти в корне изменились. Система хозяйственного руководства, опирающаяся на теорию марксизма, которая воплотила в себе высшие достижения человеческого разума в познании развития производства и общества, сама стала глубоко научной. Развитие железнодорожного транспорта связывалось теперь не с достижением отдельных частных выгод, обусловленных преходящей капиталической конъюнктурой, а с глубочайшими социальными преобразованиями. В. И. Ленин говорил: "железные дороги - это гвоздь, это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм. Чтобы соединить это для планомерной деятельности в интересах всего населения, нужны железные дороги"^*.

^* (Ленин В. И. Полн. собр. соч. Изд. 5-е, т. 36, с. 271-272.)

Глубокая и объективная оценка экономической значимости железных дорог, как и других областей крупного машинного производства, в корне изменила отношение к технике. Непрерывное улучшение технического оснащения производства, совершенствование техники и способов ее применения, повышение энергетической оснащенности и производительности труда стали рассматриваться в ряду важнейших условий подъема экономики и в тесной связи с развитием науки.

Поэтому с первых шагов Советской власти принимались действенные меры по объединению научных сил и учреждению постоянных и планомерно действующих исследовательских организаций, в том числе для железнодорожного транспорта.

В апреле 1918 г. в НКПС были созданы Высший технический Совет и Экспериментальный институт, которые должны были возглавлять развитие транспортной науки. В институте функционировал и отдел пути. В 1923 г. на базе упомянутых организаций был создан Научно-технический комитет (НТК НКПС) как совещательный орган, который должен был координировать работу ряда специализированных отделов и лабораторий. Этот комитет издавал свои труды, не утратившие значения до настоящего времени. К концу 20-х годов научные организации железнодорожного транспорта приобрели форму современных научно-исследовательских институтов. В частности, в 1929 г. из отдела пути и лабораторий строительного профиля был организован Центральный научно-исследовательский институт пути и строительства.

Институт сыграл большую роль в деле становления методики исследований пути, особенно ее экспериментальной части, отражающей действительные условия взаимодействия пути и подвижного состава. Позднее он влился во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта - крупнейший центр современной железнодорожной науки.

Плановые научные исследования стали проводиться и в учебных институтах, сначала в Ленинградском и Московском, а затем во вновь открывавшихся. С 1929 по 1932 г. возникли Ростовский, Днепропетровский, Харьковский, Томский, Ташкентский, Новосибирский институты инженеров железнодорожного транспорта. Всего через 15 лет после Великой Октябрьской социалистической революции количество таких институтов в стране возросло в 4 раза. Это было важным шагом подготовки к подъему железнодорожного транспорта, который не мог быть осуществлен при прежних размерах его обеспечения инженерными кадрами.

Огромное значение для осуществления планов и предначертаний партии имел энтузиазм революционного народа, сбросившего ярмо ненавистного самодержавия и гнет капитализма. Новый социальный строй стимулировал развитие творческих сил, таившихся в народных массах, увлек их величием и вместе с тем реальностью практических задач, породил иное отношение к труду. В апреле 1919 г. в ответ на призыв партии работать по-революционному в депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской дороги был проведен первый коммунистический субботник, который положил начало массовому движению, продемонстрировавшему "сознательный и добровольный почин рабочих в развитии производительности труда, в переходе к новой трудовой дисциплине, в творчестве социалистических условий хозяйства и жизни"^*. "Пример с коммунистическими субботниками,- говорилось в отчете МК РКП (б) к первой годовщине их проведения,- дает рабоче-крестьянской власти полную гарантию того, что на самом серьезном фронте - фронте труда, будет одержана самая блестящая победа, невиданная ни в одном буржуазном государстве" [64]. Возрождение железнодорожного транспорта и было одной из таких блестящих побед.

^* (Ленин В. И. Полн. собр. соч. Изд. 5-е, т. 39, с. 18.)