Трудности и успехи восстановления железных дорог

Разруха, начавшаяся в годы первой мировой войны, после Февральской буржуазной революции переросла в угрозу паралича железных дорог. Остро ощущалась нехватка паровозов и вагонов. Техническое состояние значительной части парка подвижного состава было неудовлетворительным, путевые устройства сильно изношены, многие линии выведены из строя. В результате ослабления руководства дорогами, роста потока неорганизованных пассажиров движение на дорогах сбилось.

В таком критическом положении находились железные дороги после установления Советской власти в октябре 1917 г. Налаживание их работы наталкивалось не только на большие материально-производственные и технические трудности, но и на сопротивление старого чиновничьего аппарата, а также руководства профсоюза железнодорожников Викжеля, в котором засели эсеры и меньшевики. В управлениях дорог и Министерстве путей сообщения начался саботаж, который захватил и низовые органы. Потребовалось заново создавать штабы руководства транспортом, решать сложнейшие кадровые проблемы, принимать твердые меры по наведению порядка на железных дорогах. Советское правительство в этот период направляло все силы на оборону страны от внутренних и внешних врагов, чему, естественно, была подчинена и работа транспорта.

В феврале и марте 1918 г. были опубликованы за подписью В. И. Ленина декреты: "О пределах компетенции Народного Комиссариата путей сообщения в деле транспорта" и "О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности". Эти декреты положили конец негодной многоначальной системе руководства транспортом. Народному Комиссариату путей сообщения (НКПС) вверялись полная организация транспорта и управление им. Руководство Наркоматом и транспортом строилось на принципах единоначалия и строгого соблюдения трудовой дисциплины. В. И. Ленин разъяснял в своей знаменитой работе "Очередные задачи Советской власти", что "...беспрекословное подчинение единой воле для успеха процессов работы, организованной по типу крупной машинной индустрии, безусловно необходимо. Для железных дорог оно необходимо вдвойне и втройне"^*.

^* (Ленин В. И. Полн. собр. соч. Изд. 5-е, т. 36, с. 200.)

В июне 1918 г. был опубликован ленинский декрет о национализации крупных предприятий, который в целях "решительной борьбы с хозяйственной и продовольственной разрухой и для упрочения диктатуры рабочего класса и деревенской бедноты" объявлял,и в частности, "...собственностью Российской Социалистической Федеративной Советской Республики... все предприятия обществ частных дорог и подъездных путей, как находящихся в эксплуатации так и строящиеся..." (64). Несколько позднее были ликвидированы правления частных дорог.

Таким образом, с 1918 г. вся железнодорожная сеть страны становится государственной. В начале 1920 г. в ведение НКПС передается тарифное дело, которое оставалось с дореволюционного времени в Народном Комиссариате финансов. В короткий срок был создан орган, который мог осуществлять компетентное централизованное руководство транспортом. Конечно, для достижения действенности руководства потребовалась огромная работа партии и в самом Наркомате и особенно на местах. Решительные меры Советского правительства по организации работы железнодорожного транспорта привели к тому, что, несмотря на крайне ослабленное техническое состояние, он в общем сумел выполнить большие и сложные перевозки этого самого трудного периода гражданской войны.

Однако в конце 1919 и начале 1920 гг. в работе железнодорожного транспорта возникли новые исключительные трудности, которые характеризуются выдержками из документа того времени - обращения ЦК РКП (б) к коммунистам, опубликованного в газете "Правда" от 4 марта 1920 г. [64]: "Навязанная нам и затянувшаяся на два с лишним года гражданская война довела страну нашу до крайнего разорения. В течение долгих месяцев отрезанная от источников сырья и топлива и отдавшая огромный процент квалифицированных рабочих рук Красной Армии, промышленность наша оказалась парализованной.

И особенно сильно пострадал наш транспорт...

С каждым днем все больше и больше растут кладбища больных вагонов и паровозов.

В местностях, где побывали банды Деникина и Колчака, взорваны почти все железнодорожные мосты, уничтожена масса железнодорожных сооружений, испоручены рельсовые пути, срезаны железнодорожные столбы и т. д.

Все это, вместе взятое, делает положение на железных дорогах чрезвычайно опасным".

Возрождение железнодорожного транспорта было одной из крупных побед нового социалистического строя. Оно хорошо освещено в литературе [105], [108], [170], [199].

VIII Всероссийский Съезд Советов, состоявшийся в декабре 1920 г., уже констатировал, "что величайшая опасность, угрожавшая самому существованию Советской Республики, в виде быстро надвигавшегося паралича железнодорожного транспорта, ныне может считаться в прежней острой своей форме устраненной" [64]. В 1921 г. удалось восстановить платность перевозок, через год вышло постановление СНК "О применении на транспорте начал хозяйственного расчета", в 1923 г. железные дороги были сняты с государственной дотации, так как стали не только возмещать доходами собственные эксплуатационные расходы, но и приносить некоторую прибыль. В 1927 г. был превзойден грузооборот 1913 г., высшей точки развития экономики Российской империи.