2. Борьба со снегом

Снегозадерживающие ограды

Предотвращение и устранение вредных последствий отложения и переноса снега занимало в практике русских железных дорог особое место. Так, на дороге Петербург - Москва около 50 км оказалось подвержено снежным заносам, и здесь впервые пришлось прибегнуть к помощи различного рода защит: сплошных снежных валов, заборов из старых шпал, ивовых плетней и т. п. Применялась также по примеру безрельсовых дорог снегозадерживающая защита из молодых елок, сосен и их ветвей, которые срубались и устанавливались в снеговой вал. Эта примитивная защита встречалась на ряде дорог в течение долгого времени.

Ведущее место в разработке основ снегозащиты принадлежит Московско-Нижегородской дороге. Ей первой пришлось работать в условиях довольно сильной заносимости. Поезда зимой курсировали в сопровождении бригад рабочих и с большим запасом деревянных лопат для местного населения и солдат, которые нередко мобилизовывались на расчистку заносов. С 1863 г. по предложению начальника одного из участков дороги В. А. Титова стали ограждать линию драневыми щитами. Легкие и простые щиты, удобные при перестановках, имели неоспоримые преимущества перед другими видами защит, что способствовало их распространению. К концу XIX в. применялось 27 типов щитов [159].

Первые дороги Заволжья подвергались воздействию метелей необычайной силы и длительности, вызывавших сбои в движении поездов продолжительностью иногда до месяцев. Поэтому именно на заволжской Оренбургской дороге в 1881 г. М. И. Григоровским была разработана система последовательной перестановки щитов, которая сохранялась без особых изменений в течение долгого времени [39].

Своевременная перестановка щитов оказалась достаточно эффективной мерой снегозадержания. Она позволяла собирать снег в крутосклонных валах высотой, которая в 3-4 раза превышала высоту самого щита. Однако это было сопряжено с 5-6 перестановками и со значительными затратами труда и средств. В сильные морозы или при ветреной погоде поставить щиты нужным образом часто не удавалось. Кроме того, в условиях России препятствием для полноценного использования щитовых защит явилась малая ширина полосы отвода.

Чтобы снизить затраты на приобретение земли, акционеры стремились обойтись минимальной полосой отвода и не учитывали необходимости последующего . устройства защит. Щитовые ограды приходилось выставлять на частных землях и заботиться о том, чтобы не оказались ущемлены права и интересы землевладельцев. Это не всегда удавалось сделать, и дороги порой терпели большой ущерб. Например, "на протяжении от 97 до 106 верст Бердянской ветки в некоторых выемках граница отчуждения отстоит от оси пути в 14-16 саженях, а дальше этой границы щиты нельзя было отодвигать вследствие несогласия частных владельцев, и расстояние между ними и путем оказалось настолько малым, что в бурю 8/9 января 1907 г. снежные отложения за щитами как раз покрывали выемку и заносили полотно" [45].

Несмотря на широкое распространение щитов, на дорогах продолжали поиски удачных постоянных оград, из которых наиболее часто применялись заборы из старых шпал. В 1910 г. протяженность таких заборов составляла в общей сложности почти 1300 км. Шпалы либо врывали в землю, ставя их вертикально так, чтобы просвет между ними был несколько меньше толщины шпал, либо укладывали зигзагообразной стенкой с горизонтальными просветами. Иногда из излишков грунта отсыпали земляные снегозадерживающие валы. Известны также случаи устройства каменных, саманных стен и т. д.

На некоторых русских дорогах применялись постоянные высокие заборы, например, они были сооружены для защиты станций на Козловско-Саратовской, Московско-Рязанской, Екатерининской дорогах и для ограждения пути на перегонах - на Сызрано-Вяземской дороге.

С 1903 г. на Екатерининской дороге начали опыты ограждения пути постоянными высокими заборами конструкции Н. Е. Долгова, которые были спроектированы с хорошим знанием дела. Н. Е. Долгов является также автором подъемных снеговых защит, в которых сплошной щит мог перемещаться по высоте стоек по мере изменения объема задерживаемого снега. Умелая регулировка высоты щита над поверхностью снегового вала позволяла задерживать с помощью такой защиты вдвое больше снега, чем при решетчатых заборах. Подъемные защиты с зимы 1909 г. работали на одной из выемок дороги и зарекомендовали себя весьма положительно. Прототипом их явились щитовые линии на высоких кольях с просветом внизу, предложенные в 1891 г. Е. Д. Вурцелем и испытывавшиеся на Курско-Харьково-Азовской дороге.