Ремонтные работы

Все крупные путевые работы, например смена рельсов, шпал, мостовых брусьев, назначались дорожным мастером и выполнялись под его руководством. Понятия о видах ремонта тогда еще не существовало. Ремонты классифицировались по сезонам: весенний, летний, зимний. Лишь к концу XIX в. оформилось подразделение путевых работ на текущие и капитальные. К текущему ремонту относились: одиночная смена скреплений и их элементов, местная перешивка пути для исправления колеи, рихтовка, разгонка зазоров, устранение просадок, толчков, одиночная смена шпал, рельсов, переводных брусьев, устройство отводов на участках пучин, очистка пути от снега, перестановка щитов, очистка канав, кюветов, лотков. К капитальному ремонту относились: сплошная смена шпал^* или рельсов, выборочная смена шпал или рельсов при значительном количестве негодных, сплошная подъемка пути на балласт, смена стрелочных переводов, стрелок, крестовин или комплектов переводных брусьев, разгонка зазоров на значительном протяжении пути, ликвидация пучин и т. д.

^* (Сплошная смена шпал введена вместо одиночной в 1878 г., причем старогодные шпалы разрешалось использовать для одиночной замены на тех участках, где еще не подошел срок сплошной смены.)

Капитальный ремонт производился летом. Ему обычно предшествовал весенний ремонт, при котором устранялись неизбежные повреждения от таяния снега, пропуска весенних вод и исправлялся путь на пучинах. По своему характеру весенний ремонт относился к текущему, хотя нередко на дорогах, пораженных пучинами, работы захватывали почти сплошь многие версты. Зимний ремонт пути включал в себя содержание в исправности верхнего строения пути, устройство, установку и содержание снегозадерживающих средств, удаление снега с пути, исправление колеи на пучинах, подготовку пути и искусственных сооружений к пропуску весенних вод.

На дорогах России, как и большинства других стран, текущий ремонт проводился по мере надобности, т. е. тогда, когда неисправность уже вызывала опасение у дорожного мастера или артельного старосты. Инженерные работники принимали в этом ответственном деле очень слабое участие на стадии контроля окончательных результатов, так что содержание пути было по существу целиком в руках мастеров и артельных старост. О том, что такое положение являлось всеобщим, свидетельствует констатация IV Международного железнодорожного конгресса 1892 г.: "... почти повсюду в производстве работ по содержанию пути главную роль играет инициатива, глазомер и практический смысл низших служащих".

Профилактическая направленность в содержании пути долгое время ограничивалась лишь подготовкой к сезонным особенностям работы железных дорог. Однако с 80-х годов прошлого века она стала постепенно проникать и в организацию путевых работ. Заслуга в этом принадлежит С. П. Бачманову, который предложил так называемый попикетный ремонт пути [9].

Идея С. П. Бачманова состояла в том, что весь комплекс работ по исправлению пути должен под ответственностью дорожного мастера проводиться от начала до конца на протяжении пикета или его половины по особому графику, известному инженерному руководству участка. Таким образом, предпринимаемому от случая к случаю устранению неисправностей в отдельных местах Бачманов противопоставлял систематический и по существу сплошной ремонт пути. Попикетный ремонт он начал применять на Барановичском участке с 1893 г. и получил хорошие результаты. Но попытка внедрить его циркуляром на других дорогах не увенчалась успехом. Введение попикетного ремонта вскоре было предоставлено на усмотрение местного руководства и в результате эта система вплоть до начала первой мировой войны держалась усилиями отдельных энтузиастов, несмотря на то, что была одобрена рядом постановлений всероссийских съездов инженеров службы пути^*.

^* (С. П. Бачманов выступал с докладом о попикетном ремонте на XI съезде инженеров службы пути в 1893 г. На XX съезде (1902 г.) был сделан аналогичный доклад инженером В. М. Олиферовым, который применял попикетный ремонт на Южных дорогах. Наконец, в 1911 г. XXIX съезд снова заслушал доклад С. П. Бачманова, прочитанный из-за болезни автора В. А. Скрябиным.)

Попикетный ремонт в условиях русских дорог с их слабым верхним строением, неустойчивым во многих местах земляным полотном и суровыми климатическими условиями при наличии интенсивного движения поездов не мог избавить от необходимости межремонтных исправлений пути, проводившихся по-старому. Принципиально новую систему планомерного ведения путевых работ нельзя было освоить в рамках сложившихся форм организации содержания пути, базировавшихся на методах устранения неисправностей по мере их возникновения. Однако усилия С. П. Бачманова не прошли бесследно. Идея профилактики, заложенная в попикетном ремонте, постепенно проникала в систему ведения работ по текущему содержанию, пока не приобрела современное руководящее значение.

Утвержденные в 1898 г. Правила технической эксплуатации железных дорог требовали, чтобы ремонт и содержание пути производились по возможности без нарушения нормального движения поездов. Это положение лишь юридически закрепляло долголетнюю практику русских дорог, которые, располагая редкой сетью, не имели возможности поступать по-иному. В результате на русских дорогах очень рано зародился принцип ограждения места работ по цепочке: машинист - сигнал - сигналист - рабочая артель.

До 70-х годов в организации сигнализации на дорогах было немало серьезных различий вплоть до того, что одна дорога применяла трехцветную, другая двухцветную флажковую сигнализацию и т. п. Для подачи сигналов использовались флаги, ночью - фонари, а также петарды. В конце 70-х годов начали применять диски и рожки. При отсутствии рожка сигналисту для остановки поезда рекомендовалось "кричать погромче", особенно, если в этом месте находится артель рабочих [41]. Сигнальные щиты были признаны наиболее удобными для ограждения путевых работ в 1888 г.

В 1873 г. было издано Положение о сигналах, которое дало начало единству основных средств информации, передаваемой на поезда. Однако оно еще во многих позициях было неконкретным, недостающие сигналы разрешалось устанавливать дорогам. Лишь в 90-е годы стала применяться система ограждения сигналами путевых работ, которая отличается от современной только в деталях.

Действия линейного состава во время проведения работ регламентировались служебными инструкциями и предписаниями. В числе первых инструкций можно упомянуть Положение о рабочих ремонтного содержания, изданное в порядке приказа по Петербурго-Варшавской дороге в 1860 г. Интересно отметить, что это Положение выводило покилометровый запас материалов верхнего строения, которые должны были храниться в складах при артельном или сторожевом домах [107].

Однако инструктивные указания по проведению путевых работ, как и вообще служебные инструкции, вначале отличались большим разнообразием. По мере регламентации ряда общих технических положений и требований различия в инструктивных документах сглаживались. Обычно дорожные инструкции представляли собой свод общих положений, норм и указаний министерства, дополняемый недостающими рекомендациями применительно к условиям дороги. Организация работ полностью входила в компетенцию дорожного руководства, которое заботилось о разработке инструктивных материалов. Общих правил по выполнению ремонтных работ до революции не было.