НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

Линейный персонал

Дорожные и барьерные (в том числе переездные) сторожа представляли собой "главный по числу и значению разряд" работников путевого надзора. Это положение сохранялось на русской сети в течение длительного времени. Лишь перед самым началом первой мировой войны стал обсуждаться вопрос о сокращении штата сторожей, Поводом к этому послужил недостаток у дорог семейных квартир, предоставлением которых стремились закрепить обслуживающий персонал на трудной железнодорожной службе. Выносились предложения "совершенно отказаться от института путевых сторожей в том виде, в каком он существует в настоящее время, а заменить их обыкновенными ремонтными рабочими, обязанными, кроме обычных своих работ на пути, производить еще осмотр порученных им верст перед направлением на работу в артель и при возвращении с таковой" [79]. Однако никаких ослаблений в охране пути сторожами официально не предпринималось.

Большой штат переездных сторожей определялся количеством переездов. На первых порах их устраивали по желанию землевладельцев без всяких ограничений, кроме того, открывались переезды на трактах и проселочных дорогах. Все переезды, кроме частных*, охранялись круглосуточно. Это вынудило дороги еще в 70-е годы использовать более дешевый женский труд.

* (Частные переезды принадлежали отдельным лицам и были постоянно закрыты барьерами на замках, ключи от которых хранились у владельца. Последний давал особую подписку о соблюдении правил пользования переездом.)

В вышеупомянутых Правилах [135] издания 1883 г. принцип обязательности переездной охраны не соблюден, поскольку в них упоминались неохраняемые переезды, открытие которых при определенных условиях на дорогах разрешалось министерством. Условием открытия неохраняемого переезда была хорошая видимость его с поезда на расстоянии не менее версты. С 1903 г. норму видимости стали связывать со средней скоростью движения поездов. Расстояние видимости устанавливалось не менее: 200 саженей при скорости 25 верст в час, 250 саженей при 30 верстах в час, 300 саженей при 35 верстах в час, 350 саженей при 42 верстах в час. При более высокой средней скорости устройство неохраняемых переездов не допускалось. Кроме того, устанавливался ряд ограничений по условиям подхода к переезду безрельсового пути, вводился определенный профиль грунтовой дороги на протяжении 30 м от крайнего рельса и требовалось, чтобы с любого места подходного участка поезд был виден на всем нормативном расстоянии.

Выполнение этих требований сильно увеличивало стоимость охраняемых переездов. Поэтому железнодорожные компании для избавления от излишних расходов ориентировались на другой нормативный документ - Технические условия [164], которые разрешали оставлять переезды неохраняемыми по договоренности строительного инспектора или начальника работ с представителями будущей администрации дороги, а на казенных линиях - по усмотрению начальника работ. На основе такой договоренности при строительстве линий Москва-Виндава и Петербург - Витебск Московско-Виндаво-Рыбинской дороги оставили неохраняемыми почти две трети построенных переездов. Общее же количество их на этих линиях достигало 1540, в среднем на каждом километре было по переезду.

Большое количество переездов на русской железнодорожной сети, несмотря на охрану их переездными сторожами, влекло за собой множество происшествий, нередко с тяжелыми исходами. Однако путепроводы вместо переездов устраивали редко. Проблема пересечения путей в разных уровнях рассматривалась еще П. П. Мельниковым [103]. Путепроводы строились и на первых русских дорогах, например на Риго-Дина-бургской. Вопрос о виде пересечения решался на сугубо экономической основе, а случаи выгодности строительства сложного и дорогого сооружения встречались, конечно, не часто.

Низовым подразделением содержания пути была дорожная рабочая артель, которая состояла не менее чем из трех рабочих, не считая старшего рабочего - артельного старосты. Старший рабочий должен был осматривать свой участок по крайней мере один раз в день и при этом лично выполнять все мелкие работы по приведению пути в порядок. Общее число осмотров, выполняемых всеми служебными лицами, нормировалось в зависимости от густоты движения, но не превышало 12 осмотров за сутки. В число обязательных осмотрщиков включались старшие рабочие. Кроме того, старший рабочий должен был производить осмотр пути для установления мест, требующих безотлагательного исправления силами его артели, и для детализации объема и порядка предстоящих работ.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"