НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

Возникновение и структура служб пути

Под содержанием пути подразумевали выполнение определенного комплекса работ для обеспечения постоянно исправного состояния рельсовой колеи.

"Железная дорога отличается от прочих видов перевозного хозяйства строгим приспособлением пути к особенностям движущей силы и экипажей, в которых помещаются перевозимые предметы: путь, движущий аппарат и передвигаемые вагоны составляют как бы части одного механизма. Локомотив может пробегать рельсовый путь с обычной скоростью и нагрузкою лишь при том условии, что самый путь удовлетворяет известным техническим требованиям... Поэтому постоянное содержание рельсового пути на уровне определяемого техникою совершенства есть необходимое условие, вытекающее из самой природы железнодорожного способа перевозки. Между тем опыт показывает, что раз построенный с полною исправностью путь не остается таким постоянно: под влиянием различных причин известная доля первоначальных сооружений подвергается постепенному разрушению. Эти определяемые естественными законами условия налагают на железнодорожное хозяйство две существенные задачи: во-первых, немедленно ремонтировать путь по мере его порчи и, во-вторых, постоянно наблюдать за исправным его состоянием. Та и другая задача требует значительной затраты труда и вызывает соответствующие издержки" [185].

Организация содержания и ремонта пути на первых русских дорогах некоторыми элементами напоминала современную. Линия делилась на участки, которые называли еще дистанциями (преимущественно на частных дорогах), участки на околотки, околотки на рабочие участки. Примерно на каждую версту дороги ставили одного или двух сторожей. Однако общая структура управления путевым штатом на дорогах, в особенности частных, была существенно неоднородна. На одних дорогах за состояние пути отвечал главный инженер, который должен был руководить всеми работами по содержанию пути, искусственных сооружений и зданий, на других действовала служба надзора или же служба ремонта. В частности, на Рязанско-Козловской дороге в 1870 г. в службе ремонта были заняты: начальник ремонта пути - 1, начальники дистанций - 4, дорожные мастера - 25, дорожные обходные сторожа - 179, барьерные сторожа - 149, стрелочники - 139. Протяжение дороги составляло около 211 км. В сутки проходило примерно 25 поездов. Это была весьма высокая густота движения, что в известной мере определяло большую численность работников охраны, около 75% от численности низшего персонала. Дорожные рабочие в постоянном штате службы не числились. Их нанимали на ремонтный сезон. Рабочий-сезонник был типичной фигурой на путевых работах в течение долгого времени.

Однако отдельные железные дороги уже в 70-е годы предпочитали держать постоянных рабочих в малых артелях, которые на время больших путевых работ пополнялись сезонниками.

Разнобой в структуре обслуживания железных дорог вызывал большие неудобства. Поэтому еще П. П. Мельников начал подготовку к разработке общих правил технической эксплуатации железных дорог. Он учредил специальный комитет под руководством А. И. Дельвига, который создал проект таких правил. Тогда было введено деление дорог на службы, сохранившееся до настоящего времени. Основных или активных служб дороги организовывалось три: служба пути и зданий для "содержания и охранения" железнодорожного пути, служба подвижного состава и тракции, служба движения или эксплуатации. Это создавало предпосылки большей однородности в структуре управления дорогами.

Разработанный свод общих правил оказался слишком громоздким и неудобным, так как он содержал и технические требования, и условия перевозок, и правила эксплуатации, и юридические нормы и т. д. Позже пришли к убеждению о целесообразности отделения законов и постановлений, определяющих права и обязанности железных дорог как общегосударственного вида транспорта, от технических требований, специфичных для каждой отдельной службы. Первая часть единых правил со временем превратилась в Общий Устав Российских железных дорог, вступивший в силу в 1885 г., вторая в форме ряда министерских постановлений по службам вводилась в период с 1873 по 1881 г.

В 1874 г. было издано первое постановление о правилах содержания и охранения железных дорог, но оно не приобрело должной силы. Постановление неоднократно уточнялось и дополнялось, а затем вновь было пересмотрено и в 1883 г. издано как официальные "Правила содержания и охранения железных дорог" [135]. Они составлены под руководством и при непосредственном участии Д. И. Журавского и подписаны им. Ниже приведены некоторые выдержки из этих Правил для характеристики строения службы пути.

"1. Железная дорога должна быть постоянно содержима и охраняема так, чтобы движение по ней могло производиться с полной безопасностью и, за исключением ремонтируемых участков, с наибольшей установленной скоростью...

4. Служащие при железной дороге по охранению, содержанию И ремонту пути, сооружений и зданий составляют особую службу, называемую службою пути и зданий.

7. Железные дороги, открытые для общественного пользования, подразделяются для удобства охранения и содержания их на отделения, дистанции, околотки, рабочие участки и сторожевые обходы....

8. ...Определение протяжения вышеуказанных подразделений дорог, по коим обращается более 12 поездов в сутки, совершается на основании следующих правил:

  • протяжение дистанций не должно превышать ста верст, считая по длине дороги,
  • протяжение околотка, вверенного одному дорожному мастеру, не должно превышать восемнадцати верст главного пути и ветвей или соответственного протяжения станционных путей,
  • протяжение рабочего участка не должно превышать 6-ти верст главного пути или соответственного протяжения станционных
  • протяжение сторожевых обходных участков пути не должно превышать 11/2 верст...
  • граница дистанций должна совпадать с границами околотков, а граница околотков - с границами рабочих участков и сторожевых обходов...

16. Начальниками службы пути и зданий и помощниками их могут быть только лица, окончившие высшее техническое образование по инженерной строительной части и опытные в железнодорожных ремонтных работах. Начальниками дистанций, заместителями и помощниками их должны быть преимущественно лица, окончившие высшее техническое образование по строительной части, но также допускаются лица, имеющие установленное законом свидетельство на право производства строительных работ в России, и притом опытные в производстве работ по ремонту железнодорожного полотна, рельсовых путей, сооружений и зданий.

17. Старшие дорожные мастера избираются из опытнейших дорожных мастеров, хотя бы и не имеющих права на производство строительных работ. Дорожные мастера избираются исключительно из лиц грамотных и, притом, таких, которые имеют техническую подготовку - теоретическую или практическую - приобретенную в должности десятника при сооружении железной дороги, или старшего рабочего (артельного старосты) в службе ремонта пути и зданий и обладают достаточной опытностью в деле ремонта полотна, пути, сооружений и зданий железных дорог".

Многие положения "Правил содержания и охранения железных дорог" довольно близки к современным.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"