Формирование государственной железнодорожной сети

Несмотря на то, что протяженность сети за концессионный период выросла, обеспеченность железными дорогами огромной территории России в 1880 г. оставалась весьма низкой. Дороги сосредоточились в европейской части, где имелись благоприятные для строительства природные условия и в то же время относительно развитое производство, от которого можно было ожидать хороших доходов при эксплуатации.

Окраинные области страны железнодорожных дельцов не привлекли. Расхватав по концессиям наиболее выгодные линии, они во второй половине 70-х годов заметно снизили активность. Очевидно, как и предлагал в свое время П. П. Мельников, строительство малодоходных или даже убыточных железных дорог на окраинах должна была взять на себя казна. Только на казенный счет можно было построить и военно-стратегические линии, необходимость в которых остро выявили события на Балканах. В результате еще при жизни Александра II Россия возвратилась к государственному железнодорожному строительству и в 1881 г. после 13-летнего перерыва за счет казны начали сооружать Баскунчакскую и Криворожскую (позднее Екатерининскую) линии.

Новый царь Александр III официально провозгласил принцип "верховного руководительства в железнодорожном деле" исключительно со стороны правительства. Однако государство владело ничтожной частью железнодорожной сети. Оставалось выкупать дороги у частных владельцев, чем и занялась казна спустя всего десятилетие после распродажи своих линий. Выкупать начали те дороги, которые находились в наиболее расстроенном состоянии, так как казна могла приобрести их с наименьшими затратами. Следовательно, государственную сеть начали формировать, отбирая линии не по их транспортной или государственной значимости, а по дешевизне выкупа.

В конце 80-х годов более или менее четко определилась политика государства в отношении нового желез-I подорожного строительства. Признавая целесообразность государственной постройки новых линий и прибегая к ней в необходимых случаях, стали практиковать расширение существующих компаний, находившихся в хорошем финансовом положении. В результате началась постепенная концентрация железнодорожного капитала в руках сравнительно немногочисленных, но крупных компаний.

К началу XX столетия свыше 95% протяженности частных железных дорог находилось в руках шести обществ: Владикавказской, Московско-Виндаво^*-Рыбинской, Московско-Казанской, Московско-Киево-Воронежской, Рязанско-Уральской и Юго-Восточных дорог. Общая протяженность линий, эксплуатируемых частными обществами, составляла около 16 тыс. км, или 30% от эксплуатационной длины сети: 70% протяженности железных дорог находилось в руках государственных органов.

^* (Современное название Вентспилс.)

За последние двадцать лет XIX в. построили свыше 32 тыс. км железных дорог, из них более половины на средства казны. Крупнейшими из государственных линий были Брянск - Гомель - Брест, Вильно - Бара-новичи - Ровно, Кинель - Уфа - Златоуст, Красно-водск - Самарканд - Андижан, Хабаровск - Владивосток. Но самым замечательным сооружением этого времени, безусловно, является Великий Сибирский путь - грандиозная железная дорога, протянувшаяся от Челябинска до Сретенска.

Первое предложение о строительстве Сибирской железной дороги относится к 1837 г. и принадлежит Н. И. Богданову [29]. Однако оно, как и многие более поздние предложения, осталось нереализованным. В 1866 г. Е. В. Богданович [13] выступил с проектом, который обосновывал необходимость строительства железной дороги из внутренних районов России через Екатеринбург (ныне Свердловск) до Тюмени, и нашел активную поддержку в лице министра путей сообщения П. П. Мельникова. Уже в 1868 г. изыскательские партии прошли по направлению Сарапул - Екатеринбург - Тюмень. Проектируемая линия должна была обеспечить транспортом нужды горнозаводской промышленности Урала.

К Уралу, казалось бы, следовало вести железные дороги в первую очередь. Но отрицательные особенности частного строительства в концессионный период тормозили это дело. Лишь в 1878 г. общество Уральской дороги открыло изолированную от остальной сети линию Пермь-Чусовой-Екатеринбург. Она долгое время считалась частью будущей дороги из центра России в Сибирь. Когда в 1883 г. начали работы по продолжению этой дороги до Тюмени (открыта в 1885 г.), участок Екатеринбург - Тюмень официально рассматривали как головной отрезок сибирской "транзитной" линии. Соединение Уральской дороги с остальной сетью намечалось по нескольким конкурирующим направлениям, среди которых предпочтение отдавали линии от Нижнего Новгорода через Казань и Сарапул к Екатеринбургу.

В 1876-1877 гг. рельсовые пути пересекли у Самары (ныне Куйбышев) Волгу и дошли до Оренбурга. Это открыло новое направление Сибирской дороги и в 1882 г. Министерство путей сообщения выступило с хорошо подготовленным предложением о создании выхода в Сибирь от Самары через Уфу и Челябинск. Аналогичные предложения выдвигались и представителями сибирских городов, например уфимским городским головой Волковым [114]. Новое направление давало ряд преимуществ как технического, так и экономического характера.

От Министерства путей сообщения потребовали подробнейших обоснований размеров строительных затрат. Были проведены изыскания по направлениям от Кинели через Уфу к Троицку и от Троицка к Екатеринбургу, ряд рекогносцировок по пересечению Уральского хребта, в том числе по направлению Уфа - Златоуст - Челябинск, собрано огромное количество относящихся к строительству дороги материалов. Министерство стало перед проблемой выбора наилучшего варианта. Так, в 1883 г. впервые была сделана попытка применения с должной масштабностью и глубиной метода научного-проектирования железных дорог - сравнения вариантов. У его истоков стоял Д. И. Журавский - один из крупнейших русских инженеров-ученых.

Исследования подтвердили выгодность Самарско-Челябинского выхода в Зауралье. Однако понадобилось еще два разделенных годичным периодом заседания Комитета министров, чтобы в начале 1885 г. решился, наконец, вопрос о строительстве железной дороги по проекту министерства. В 1888 г. построили на средства казны линию Кинель - Уфа, еще через два года ее довели до Златоуста, а в 1892 г. к железнодорожной сети центра был подключен Челябинск - исходный пункт будущей Транссибирской магистрали.

Ухудшение политической обстановки на Дальнем Востоке, обусловленное империалистическими устремлениями Японии, требовало скорейшего улучшения связи его с центром страны. Поэтому в 1891 г. было решено спешно строить линию сразу через всю Сибирь до Тихого океана с двух концов: от Челябинска и от Владивостока.

С 1891 г. приступили к изысканиям, а с 1892 г. - к строительству Западно-Сибирского участка дороги от Челябинска до р. Оби (теперешнего Новосибирска). Несмотря на благоприятный равнинный рельеф, работы здесь были сопряжены с большими трудностями ввиду недостатка строительных материалов и рабочих рук,, так как территории были безлюдные, заболоченные. Заселение их началось только после осушительных работ,, связанных с постройкой дороги. Земляные работы выполняли с помощью "землекопных" машин, закупленных в Америке. В 1895 г. началось движение на разделенных Иртышом частях этой дороги, а в 1896 г. после завершения строительства моста - сквозное движение от Челябинска до Оби.

Со сдвигом на год приступили к работам на участке от Оби до Иркутска, который назывался Средне-Сибирской дорогой. Природные условия здесь оказались более сложными из-за сильно пересеченного рельефа и обилия водотоков. Суровый климат, особенно морозные зимы, вызывал ряд дополнительных осложнений. Большие трудности возникли с обеспечением строительства рабочей силой. Огромный объем земляных, плотничных, каменных и прочих работ требовал соответственного количества рабочих рук. Местное население было крайне малочисленным и по роду традиционных занятий не имело опыта в строительном деле. Поэтому не только квалифицированных мастеровых, но даже землекопов и чернорабочих приходилось вербовать в европейской части России и везти на стройку. В 1895 г. на линии насчитывалось около 30 тыс. рабочих.

Несмотря на все эти трудности, к 1898 г. рельсовые пути довели до Иркутска, а через год вся линия от Челябинска до Иркутска протяженностью почти 3300 км находилась в эксплуатации.

В 1892 г. начали строительство участка от Владивостока к Хабаровску, так называемой Уссурийской дороги. Она вступила в строй в 1897 г. и долго оставалась изолированной. Также отдельным участком построена в 1895-1900 гг. Забайкальская дорога от пристани Мысовая на Байкале до Сретенска. Особые трудности при строительстве Забайкальской дороги были сопряжены с наличием вечной мерзлоты, разработка которой даже в летние месяцы производилась взрывным способом. Для станционного водоснабжения приходилось делать отапливаемые галереи, в которых помещались трубы.

Итак, к началу XX в. железнодорожный путь протянулся от Москвы до Иркутска и от Мысовой до Сретенска. Однако он разрывался на небольшом участке у Байкала, окруженного мощными горными хребтами. Несколько вариантов обхода озера, исследованных изыскателями, приводили к пугающим цифрам строительных затрат и государственное руководство не решалось приступить к работам. Вместо строительства Кругобайкальского участка начали сооружение паромной переправы через Байкал.

В Англии срочно заказали паром-ледокол и ледокольный пароход, получившие названия "Байкал" и "Ангара". В разобранном виде их доставили к озеру, выстроив от Иркутска к побережью железную дорогу. Русские рабочие-судостроители, привезенные из Петербурга, в короткий срок собрали огромные суда. На берегах озера создали сложнейшие причальные устройства. В 1900 г. переправа начала действовать. Но она резко ограничивала пропускную способность линии.

Кругобайкальскую дорогу начали строить только в 1899 г. от станции Мысовая в сторону Иркутска по кромке озера, хотя на многих участках его берега представляли собой почти неприступные скальные обрывы. На линии пришлось соорудить множество искусственных сооружений: мостов, тоннелей, виадуков, акведуков, подпорных стен. Ничего подобного в русском железнодорожном строительстве до этого не встречалось: поверстные затраты оказались почти в 4 раза выше, чем на Забайкальской дороге. Тем не менее в 1905 г. линия вступила в эксплуатацию. Великий Сибирский путь стал непрерывным от Челябинска до Сретенска.

Казна всячески экономила на строительстве дороги. Оно велось по облегченным техническим условиям. Земляное полотно делали уже, чем на линиях европейской части России, допускали более крутые уклоны и меньшие радиусы кривых. Толщину балластного слоя уменьшили до 25 см, причем на прямых шпальные ящики вообще не заполняли песком. Почти на всем протяжении уложили рельсы массой около 24 ^кг/_{пог. м} (18 фунтов на пог. фут). Слабость верхнего строения пытались компенсировать укладкой одной лишней шпалы на звено. Раздельные пункты устраивали редко. Путевое развитие на них было крайне недостаточным. Все здания, исключая вокзалы крупных станций, были временного типа, в большинстве случаев без фундаментов.

Линия буквально с первых дней эксплуатации не стала справляться с перевозками, объем которых рос гораздо быстрее, чем того ожидали. Уже в 1896-1898 гг. на Западно-Сибирской дороге пришлось открыть 31 новый разъезд, увеличить количество подвижного состава, достроить станционные пути и склады. Последние были особенно необходимы, ибо на линии образовались залежи грузов, ожидавших отправки по 3-4 месяца. Требовались и другие меры для улучшения положения на дороге. В 1898 г. особая комиссия под председательством министра путей сообщения Хилкова установила, что на участке от Челябинска до станции Кайдалово требовалось открыть почти 60 новых разъездов, построить дополнительные пути на 80 станциях, заменить, 18-фунтовые рельсы более тяжелыми, свыше чем вдвое увеличить парк подвижного состава. На все это требовалось затратить около 100 млн. руб.

Правительственный Комитет Сибирской дороги посылал из Петербурга комиссию за комиссией с целью лучше уяснить возможности приступа к работам по повышению провозоспособности. Но комиссии только открывали все новые промахи, допущенные в погоне за снижением стоимости. Особенно показательно в этом отношении применение 18-фунтовых рельсов. Этот вопрос обсуждался в 1892 г. на особом совещании специалистов, в которое входили начальники ряда дорог, руководители служб пути и т. д. Соображения о выгодности применения 18-фунтовых рельсов совещание фактически отвергло. Тем не менее Комитет Сибирской дороги пренебрег мнением специалистов и принял легкий тип рельсов. О том, к чему это привело, свидетельствует выход рельсов по изломам: 1894 г. - 6 шт., 1895 г. - 47, 1896 г. - 149, 1897 г. - 531, 1898 г. - свыше 1500 шт. и далее уже в катастрофическом объеме. Для замены рельсов только от Челябинска до Сретенска требовалось вложить по исчислениям того времени около 35 млн. руб. [75]. Такой оказалась цена "экономии" на легких рельсах.

Несмотря на допущенные промахи, сооружение Великого Сибирского пути явилось одной из крупнейших вех в мировом железнодорожном строительстве. Невиданный размах, исключительно высокий, никогда не достигавшийся темп строительства, колоссальные трудности, которые пришлось преодолеть при прокладке линии, заставили прессу всего мира с уважением заговорить о русских строителях. "После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала,- писала одна из французских газет того времени,- история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги" [149].