Период частного предпринимательства в строительстве железных дорог

В рамках жестко централизованной николаевской системы строительство на средства казны, отягощенное массой формальностей, велось крайне медленно и неровно. Расплата по займам была весьма обременительна и приводила к увеличению стоимости дороги с течением времени. Так, дорога Петербург - Москва (Николаевская), строительство которой обошлось в 110,7 тыс. руб. за версту, в 1862 г. оценивалась уже почти вдвое дороже из-за платежей по займам и прочих расходов.

После Крымской войны 1853-1856 гг., обнажившей вопиющую экономическую отсталость, по определению В. И. Ленина, "гнилость и бессилие крепостной России"^*, казна была опустошена, в стране царила инфляция, бумажные деньги обесценились и ходили по принудительному курсу. В этих условиях правительство нового царя Александра II широко открыло двери частному предпринимательству в строительстве железных дорог с преимуществом для иностранного капитала. Преследовались две цели: создать железнодорожную сеть и поправить дела казны.

^* (Ленин В. И. Поле. собр. соч. Изд. 5-е, т. 20, с. 173.)

Взаимоотношения царского правительства с частными компаниями и отдельными капиталистами строились на системе особых договоров - концессий. Построенная дорога поступала в распоряжение концессионеров на определенный срок, в течение которого из доходов они не только возвращали затраченный капитал, но и получали прибыли. Поскольку вопрос прибыльности железных дорог в экономически отсталой и к тому же разоренной войной стране мог вызвать сомнение у капиталодержателей, казна пошла на ряд льгот, например гарантировала доход в процессе эксплуатации не ниже определенного процента от вложенного капитала.

Концессию на строительство первой частной железной дороги Петербург - Петергоф (ныне Петродворец) получил еще при жизни Николая I петербургский банкир А. Л. Штиглиц, который построил ее в 1857 г. на собственные средства. В том же году он организовал компанию, официально утвержденную под названием Главного Общества российских ж. д., в которую входили банкиры "первоклассных домов Европы". Общество обязывалось выстроить за 10 лет около 4300 км железных дорог, в частности закончить Петербурго-Варшавскую линию, начатую в 1851 г., проложить новые дороги от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск до Феодосии и от Курска или Орла до Либавы (ныне Лиепая).

За это Главное Общество получало право эксплуатировать выстроенные дороги в течение 85 лет при гарантированном казной доходе на вложенный капитал в размере 5%. Обществу разрешили беспошлинный ввоз металла из-за границы, а также представили льготы, которыми пользовались казенные работы. Кроме того, оно оговорило в своем уставе невмешательство правительства во внутренние дела компании, а также преимущественное право на строительство всех новых дорог первостепенного значения [80].

Хищнический характер Главного Общества стал очевиден с первых шагов. Только административные расходы достигали 27% от суммы фактического акционерного капитала [37]. В то же время строительные издержки завышались самым беззастенчивым образом. Например, верста Петербурго-Варшавской дороги потребовала по отчетности общества затраты 106 тыс. руб., т. е. немногим ниже, чем на Николаевской, несмотря на то, что дорога сооружалась по гораздо более льготным техническим требованиям и почти на всем протяжении как однопутная.

И тем не менее Главное Общество не выполнило обязательств. Не достроив до конца Петербурго-Варшавскую и Московско-Нижегородскую дороги, оно объявило о финансовых затруднениях и потребовало новых льгот, столь обременительных для казны, что царское правительство при всем благоволении к иностранцам решилось пойти на некоторую реорганизацию компании.

Неудачи финансовых предприятий Главного Общества не поколебали надежд царского правительства на золото иностранных предпринимателей и оно по-прежнему стремилось привлечь их к железнодорожному строительству, предоставляя алчным дельцам баснословные привилегии. Так, в 1863 г. группе английских учредителей, намеревавшихся построить линию от Москвы до Севастополя, гарантировалось 5,5% дохода на предполагаемые вложения порядка 105 тыс. руб. на километр, помимо особой приплаты в первые 6 лет постройки при сроке концессии 105 лет.

Между тем отечественный капитал тоже включался в концессионное строительство. Еще в 1852 г. Рижский биржевой комитет принял на себя сооружение дороги Рига - Динабург (ныне Даугавпилс). В 1858 г. общество Риго-Динабургской дороги приступило к ее строительству; оно намеревалось продолжить линию до Витебска. Однако в этом усмотрели посягательство на права Главного Общества и из опасения претензий последнего к правительству продолжение линии запретили. Риго-Динабургскую дорогу ввели в эксплуатацию в 1862 г. Общество, строившее ее, ограничилось гарантией в 4,5% и израсходовало на версту этой дороги 50 тыс. руб. Таким образом, двухпутная линия оказалась вдвое дешевле однопутной (кроме участка Петербург - Гатчина) Петербурго-Варшавской дороги.

В 1859 г. возникло общество Московско-Ярославской дороги, которое вовсе не потребовало казенной гарантии и с помощью исключительно русского инженерного персонала построило в 1863 г. первый участок от Москвы до Сергиевого Посада (ныне Загорск), истратив около 60 тыс. руб. на версту. Без казенной гарантии и привлечения иностранного капитала в 1862 г. была построена Волго-Донская дорога от Царицына до Калачовского затона (Калач н/Д). Все эти линии в угоду Главному Обществу рассматривались как второстепенные

В 1862 г. Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями был назначен П. П. Мельников - один из главных проектировщиков и строителей дороги Петербург - Москва. Крупнейший транспортный специалист, видный ученый^*, почетный член Петербургской Академии наук, он и на высоком административном посту оставался в первую очередь инженером. Мельников был убежденным сторонником государственного строительства железных дорог. Государство, по мнению Мельникова, могло бы пойти на сооружение линий, которые в первые годы эксплуатации с позиций частного предпринимателя являются убыточными. "Частная компания, - писал Мельников,- остановится всегда уменьшением цены на той степени, на которой прекращается приращение ее доходов, правительство же может простирать это уменьшение до гораздо большей степени, взвешивая вместе с денежными доходами предприятия, и те государственные выгоды, которые возрастают без предела с увеличением деятельности сообщений" [80].

^* (П. П. Мельников в возрасте 29 лет уже был профессором прикладной механики в Петербургском институте инженеров путей сообщения.)

Несмотря на финансовые трудности и неблагожелательное отношение правительства, П. П. Мельников добился сооружения нескольких государственных железных дорог: Одесса - Балта, открытой в 1865 г., затем ее ветви Раздельная - Тирасполь, линии Балта - Елизаветград (ныне Кировоград) и Московско-Курской дороги, открытой по участкам в 1866-1868 гг. Покилометровая стоимость последней составила 64% от суммы, называвшейся иностранными учредителями. Строительством Московско-Курской дороги удалось доказать, что государство при соответствующей постановке дела способно выполнять крупные работы не только не дороже, но даже дешевле, чем частные предприниматели. Руководил работами инженер В. С. Семичев. Но и это обстоятельство не изменило отношения правящей верхушки к государственному строительству железных дорог.

Открытие в 1866 г. дороги между Рязанью и Козловом (ныне Мичуринск), которая при умеренных строительных затратах с первого же года начала давать чистый доход, убедило иностранных и отечественных капиталистов в выгодности железнодорожного строительства в России. В результате длительный застой сменился столь бурной активностью, что этот период совершенно справедливо называют "железнодорожной горячкой". В правительстве считали, что найден, наконец, верный способ хозяйствования в железнодорожном деле.

Министр же путей сообщения П. П. Мельников^* вразрез с "высочайше одобренными руководящими началами" железнодорожной политики в плане развития сети 1866 г., а затем и 1868 г. предусматривал строительство отдельных линий на государственные средства. "Строптивого" министра вынудили подать в отставку в апреле 1869 г.

^* (Ведомство путей сообщения и публичных зданий было преобразовано в Министерство путей сообщения в 1865 г. Таким образом, П. П. Мельников был первым министром путей сообщения России.)

Но деятельность П. П. Мельникова на этом посту оставила след на многие годы. Его идеи со временем все-таки пробили себе дорогу. Особо следует отметить введенную им систему планирования строительства на базе проектных обоснований, вытекающих из изучения транспортных потребностей района тяготения, которая содержала в себе ростки современных экономических изысканий. Нужно подчеркнуть, что речь идет об отдельных рациональных элементах проектирования геометрии сети; в целом тогдашнее планирование имело мало общего с современным. Обоснованность проектов сетей была слабой во многих отношениях и точное их выполнение "признавалось возможным лишь до тех пор, пока сама жизнь и эволюция быта той или иной местности не предъявит правительству новых требований, нуждающихся в новых средствах к их удовлетворению". В результате "ни один из разновременно составленных проектов железнодорожных сетей никогда не приводился в исполнение без позднейших изменений и дополнений" [80]. Тем не менее практика общего проектирования сетей со времени Мельникова стала обычной в российском железнодорожном деле.

"Железнодорожная горячка" была порождена внезапно открывшимися возможностями быстрой наживы. Нескольких головокружительных афер, принесших концессионерам баснословные деньги, оказалось достаточно, чтобы большая часть имущего общества была вовлечена в спекуляции на железнодорожном строительстве. Концессии стали выдавать по результатам аукционного торга тем соискателям, которые брались построить дорогу за меньшую цену. Каким образом предполагалось достичь этой цели, интересовались мало.

Обильный приток капиталов способствовал формированию и быстрому увеличению сети железных дорог России. В период 1860-1870 гг. открылись такие крупные дороги, как Петербурго-Варшавская, Московско-Нижегородская, Московско-Смоленская, Московско-Курская, Риго-Орловская, образовались магистрали от Петербурга до Ростова-на-Дону, от Киева до Нижнего Новгорода. Всего за этот период выстроили свыше 9650 км железных дорог, больше, чем Англия (7390 км), Германия (6690 км), Франция (8023 км), Италия (4334 км). Если в 1860 г. протяженность русской сети не составляла и 1,5% мировой, то в 1870 г. она достигла 5,4%. По темпам прироста сети Россия уступала лишь США, где за рассматриваемое десятилетие построили 36 тыс. км железных дорог. Наивысшего темпа строительство железных дорог концессионным порядком достигло в период с 1867 по 1874 г., когда вводили в эксплуатацию в среднем ежегодно по 1950 км линий.

Едва наметилось оживление в частном железнодорожном строительстве, как правительство Александра II решает вообще избавиться от забот по эксплуатации казенных железных дорог и продать их частным предпринимателям. Первой была продана Николаевская дорога. Ее уступили в 1868 г. Главному Обществу на крайне-выгодных для последнего условиях.

П. П. Мельников, бывший тогда еще министром путей сообщения, энергично протестовал против намерений Министерства финансов поправить продажей дороги дела казны. В докладе царю он указывал, что некоторое снижение доходности дороги является не признаком непригодности государственного управления ею, а следствием затрат на ремонтные работы, обусловленные изношенным состоянием рельсов первой укладки и других элементов верхнего строения. Николаевскую дорогу, по мнению Мельникова, требовалось оставить в руках казны "как средство для влияния последней на развитие торговли и промышленности путем урегулирования провозных тарифов, как средство для водворения у нас рельсовых заводов и фабрик подвижного состава железных дорог, что возможно только с поощрения правительства и при существовании казенных дорог, наконец, как орудие политическое и административное и как средство для контроля над деятельностью железных дорог" [80]. Таким образом, Мельников весьма убедительно обосновывал свои идеи, подчеркивая именно те преимущества государственного управления дорогами, которых больше всего недоставало тогдашнему железнодорожному хозяйству. Но его усилия остались тщетными.

Преемник Мельникова В. А. Бобринский за три года пребывания на посту министра путей сообщения избавился от всех государственных линий, за исключением ветви Ливны - Верховье (67 км). В 1871 г. продали русскому капиталисту Ф. В. Чижову и Московско-Курскую дорогу, ибо она, по мнению правительства, была бременем для государства. С начала 70-х годов практически вся железнодорожная сеть России оказалась в руках частных компаний и отдельных капиталистов.

Каковы же объективные результаты периода частного предпринимательства? В 1880 г. эксплуатационная длина железнодорожной сети достигла 23 тыс. км, т. е. в 14 с лишним раз увеличилась по сравнению с 1860 г. Однако строительство железных дорог обходилось по официальной отчетности исключительно дорого. Так, известный русский экономист А. А. Чупров писал: "Кто проезжал по нашей Орловско-Витебской или Козловско-Тамбовской линиям, расположенным на ровной, как полотно, местности, тот с трудом поверит, что они обошлись нашему отечеству столько же, сколько, например, Германии Баварская и Баденская государственные железные дороги, из которых первая тянется сначала по подножью Шварцвальда, а затем по предгорьям Альп, а последняя значительной долей проходит в южно-баварских горах". Далее Чупров приводит для подтверждения своего вывода цифры поверстной стоимости в русской валюте по курсу 1870 г.: Орловско-Витебская - 83 тыс. руб., Козловско-Тамбовская - 82 тыс. руб., Баденская - 89 тыс. руб., Баварская - 78 тыс. руб. [185].

Финансовый контроль был весьма призрачным, ибо быстро сложилась коррупционная система, а предприниматели обзавелись тайной поддержкой в кругах царской администрации. Технический контроль обычно проводился поверхностно. В то же время основные работы часто велись недоброкачественно, ответственные конструкции облегчались ниже всякой меры, резко ухудшались важнейшие технические показатели плана и профиля линий.

Если на первых русских дорогах устраивались кривые радиуса, как правило, более 1000 м, то на дорогах концессионной постройки основная часть кривых имела меньшие радиусы. Протяженность криволинейных участков в погоне за снижением объема земляных работ увеличилась. Стали применять более крутые уклоны. Протяженность станционных путей с 25-30% снизилась до 10-15%. Вместо обычных рельсов массой 34- 37 ^кг/_м укладывались менее тяжелые рельсы - до 32 ^кг/_м.

Понятно, что все эти упрощенчества наряду с приобретением по минимальной норме подвижного состава и другого оборудования самым неблагоприятным образом сказывались на результатах эксплуатации. Очень много нареканий от клиентуры вызывала, например, работа Курско-Харьково-Азовской дороги. Построенная в 1868-1869 гг. оптовым подрядчиком С. С. Поляковым в хлебородной местности, она тем не менее не учитывала сезонности хлебных перевозок и не обладала достаточной провозной способностью. Со временем положение оказалось еще тяжелее в связи с тем, что открытие дороги дало толчок развитию угледобычи в Донбассе. Дорога стала работать еще хуже. Некоторые сооружения, например мосты, начали выходить из строя. По свидетельству очевидца "все устои были в трещинах, а фермы, как оказалось, при последующей перекладке устоев, держались только на облицовке". Вместо бутовой кладки за облицовкой находились "мелкие трухлявые известковых пород камешки, часто простая известковая щебенка, связанная подобием известкового или цементного раствора" [100]. Так порой строили железные дороги в период "горячки".

Сказочно быстро богатели подрядчики и акционеры. Железнодорожные общества росли, как грибы: к концу 1871 г. их было уже 44 [88]. Деятельность многих обществ приобретала характер беззастенчивой спекуляции на концессионных льготах. К концу 70-х годов общая задолженность их казне достигла 580 млн. руб., и не было уже никакой надежды на возвращение такой огромной суммы долга.

Министерство путей сообщения по существу не руководило дорогами. Они были предоставлены самим себе и оказались подчиненными стихии капиталистической конъюнктуры. Неожиданно менялись направления грузопотоков, подскакивали и падали цены на перевозки, беспричинно нарушалась их регулярность и т. д. Государство своими административными распоряжениями регламентировало лишь внешнюю, формальную сторону эксплуатационной деятельности железных дорог. Таким образом, царское правительство оказалось практически устраненным от эксплуатации дорог.

В конце 70-х годов вспыхнула русско-турецкая война, которая вскрыла столь существенные недостатки частного владения железными дорогами, что в правительстве вынуждены были перейти к трезвой оценке результатов деятельности прежнего руководства железнодорожным делом.