Строительство железных дорог в начале XX в.

События начала XX в., сначала русско-японская война, затем первая русская революция, вновь привели в расстройство государственную казну. Поэтому десятилетие между русско-японской войной и мировой империалистической войной 1914 г. отмечено стремлением увеличить долю участия в железнодорожном строительстве частных лиц, снова привлечь иностранные капиталы [7]. Государство возвратилось к системе гарантий на вложенный капитал, причем даже с большими льготами, чем прежде.

К 1913 г. акционерные общества в России насчитывались десятками. Кроме того, была возобновлена возникшая еще в 1895 г. система частного строительства ветвей, которые передавались в эксплуатацию казенным линиям примыкания с возвращением капитала с прибылью из доходов по перевозкам. Для строительства ветвей было образовано особое общество. Отношение государства к выкупу дорог у частных владельцев изменилось. Когда подошел обусловленный концессией срок выкупа в казну дорог сильных компаний (Владикавказской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Рязанско-Уральской и др.) государство оказалось перед необходимостью больших платежей за приобретение высокоприбыльных предприятий. Оно предпочло выговорить себе более высокую долю участия в доходах по перевозкам за продление срока концессии на 15-20 лет и поручило многим компаниям дальнейшее железнодорожное строительство.

О возрастающей роли частного сектора в строительстве железных дорог в России можно судить по тому, что за период с 1908 по 1914 г. из 3850 верст новых железных дорог частными предпринимателями построено почти 77%.

Возврат к концессиям на этот раз не исключал государственного строительства. На средства казны после 1904 г. были построены такие крупные линии, как Бологое - Полоцк - Мосты - Седлец^*, Петербург - Вологда - Вятка (ныне Киров), Оренбург - Ташкент, Тюмень - Омск. Но это уже был совсем не тот размах, как прежде.

^* (В настоящее время заканчивается на станции Мосты.)

С началом первой мировой войны в ведение военных властей перешла треть железнодорожной сети, к концу войны эта доля была еще больше. Усиление технического оснащения железных дорог произошло за счет тыла. К примеру, только за первый год войны из резервов тыловых дорог было передано на военные 878 верст рельсов, около 700 тыс. пудов скреплений, 2975 комплектов стрелочных переводов [152].

А между тем тыловые дороги тоже должны были резко увеличить перевозочную работу. На этих дорогах сразу же возникли большие затруднения с овладением перевозками, слабые линии оказались под нагрузкой, с которой они совершенно не могли справиться. В срочном порядке была построена Амурская дорога от Хабаровска до Куэнги для соединения линии Владивосток - Хабаровск с Сибирской магистралью, перешита на нормальную колею узкоколейка Вологда - Архангельск, приступили к строительству новой железной дороги от Петрограда к незамерзающему Мурманскому порту. За два года - с октября 1915 г. по октябрь 1917 г. - было построено 3290 верст новых дорог, уложено 1195 верст вторых путей. Кроме того, в стадии постройки находилось еще 3500 верст новых железнодорожных линий [152]. Но это не могло существенно изменить катастрофического положения дела на железных дорогах. Технически слабые, перегруженные сверх всяких пределов они быстро приходили в расстройство.

Резко снизился вывоз топлива из Донецкого бассейна, в производстве возник острый энергетический голод. Уже в 1916 г. нельзя было увеличить выплавку стали из-за плохой работы транспорта. Сотни предприятий вообще остановились. Это, помимо прочего, усугубило трудности на самом транспорте. В 1916 г., например, железные дороги получили менее четверти того количества рельсов, которое могли бы дать по своим производственным мощностям рельсопрокатные заводы страны.