2. Особенности формирования железнодорожной сети

Ранний этап строительства железных дорог

Начало эпохи железнодорожных сообщений, связываемое обычно с сооружением в 1825 г. дороги с паровой тягой между английскими городами Стоктон и Дарлингтон, совпало в России с восстанием декабристов, имевшим целью ликвидацию абсолютизма и отмену крепостного права. После подавления восстания царъ Николай I повел борьбу с революционным движением во всех его проявлениях. В стране установился жесткий режим военно-полицейской диктатуры. Резко усилилась бюрократизация всего государственного аппарата, в том числе и его верхушки; министерства и ведомства превратились в органы исполнения "точной воли" монарха.

В этих условиях судьба любого нововведения зависела от отношения к нему царя. Не избежали этой участи и железные дороги. Предложения о их строительстве не находили поддержки, так как в господствующих кругах России существовала очень сильная оппозиция новому виду транспорта [19]. Отечественные специалисты не признавались. Виднейший русский инженер-знаток рельсового транспорта - П. К. Фролов жил тогда в Петербурге. К концу жизни он занимал пост сенатора и не мог быть неизвестен царю. Однако его не привлекали даже к обсуждению железнодорожных вопросов, а поручали в сенате второстепенные дела, не имевшие отношения к его знаниям и опыту [20]. Если подобная участь постигла сенатора, то чего же могли ожидать простые мастера? Творческого подвига Черепановых "вверху" просто не заметили. Таким образом, Николай перечеркнул достижения пионеров отечественного железнодорожного транспорта, потому что больше доверял иностранцам. Царско-сельская дорога строилась австрийскими инженерами, и даже рабочие были выписаны из-за границы. Обслуживающий персонал на первых порах состоял из иностранцев.

Царскосельская железная дорога была единственной в России более десятилетия. За границей же сеть железных дорог увеличивалась с невиданной быстротой. В 1840 г. протяженность дорог Англии достигла 1349 км, а во всех европейских странах - 3103 км. В США, где первую дорогу открыли в 1829 г., протяженность сети к этому времени составляла 5538 км. Необходимость форсирования железнодорожного дела в России не могла вызывать сомнения. Однако царское правительство продолжало изучение вопроса. Лишь в 1842 г. был издан указ о строительстве линии Петербург - Москва, проект которой составили на высоком техническом уровне офицеры Корпуса путей сообщения инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт при участии начальника штаба этого Корпуса К. В. Чевкина [172]. Открыли эту дорогу спустя 9 лет, в 1851 г., когда протяженность железнодорожной сети мира уже исчислялась десятками тысяч километров. Таким образом, Россия, приступившая в числе первых к освоению железнодорожного транспорта, оказалась в арьергарде.

Строительство Петербурго-Московской дороги велось за счет казны, скудость которой не раз ставила его в трудное положение и даже приостанавливала работы. Для покрытия расходов царское правительство четырежды за срок работ прибегало к внешним займам, неоднократно обращалось за помощью к внутренним кредитным организациям. После открытия дороги перевозочный процесс, отодвинутый на второй план полицейско-бюрократическим администрированием, шел кое-как, возможности дороги использовались слабо, доходность ее была низкой. Николаевская система, направленная на сохранение обреченного феодально-крепостнического строя, не могла приспособиться к объекту нового, крупного капиталистического производства.