НОВОСТИ   БИБЛИОТЕКА   КАРТА САЙТА   ССЫЛКИ   О САЙТЕ  






предыдущая главасодержаниеследующая глава

Глава XVI. Релейная полуавтоматическая блокировка

1. Схема двухпутной блокировки

На железнодорожных примыканиях к участкам с автоблокировкой с интенсивным движением и особенно на примыканиях к станциям с электрической централизацией проектируется, как правило, релейная полуавтоматическая блокировка, при которой все зависимости выполнены электрическим путем, при помощи типовых реле, применяемых в устройствах СЦБ.

Управление блокировкой - дача прибытия, согласия и т. д., производится кнопками; контроль состояния перегонов достигается при помощи лампочек различного цвета, устанавливаемых на пульте управления светофорами.

Главное достоинство релейной блокировки заключается в том, что при ней применяются аппаратура и схема одного типа с автоблокировкой и не требуется блок-аппаратов.

Для контроля и управления релейной блокировкой на двухпутных перегонах на пульте устанавливаются три кнопки и четыре контрольных лампочки, имеющих следующее назначение: лампочка ОУ указывает на свободность перегона (разрешено отправление), ПОУ - показывает на занятость перегона при отправлении (поезд отправлен), ППУ - контролирует занятость перегона при приеме (поезд прибывает) и ПУ - фиксирует прибытие поезда на станцию и напоминает дежурному о необходимости дачи прибытия.

Для привлечения внимания дежурного оптическая индикация дополняется звонком.

Кнопки на аппарате предназначены: кнопка КП - для дачи прибытия (с возвращающей пружиной), КВЗ - для выключения звонка (без возвращающей пружины), ВК - для искусственной дачи прибытия при неисправности изолированного рельса, эта кнопка пломбируется и имеет возвращающую пружину.

На рис. 245 приведена схема двухпутной блокировки для одного пути, с движением поездов в четном направлении, от станции Б к станции А.

Рис. 245
Рис. 245

Все блокировочные зависимости в этой схеме выполнены:

  • на станции Б - при помощи двух реле, линейного ЧЛР (КР1-600) и повторителя сигнальных реле ПЧСР (НР2-450/60). Противоповторное реле ЧОПР и сигнальные реле Ч2СР и Ч4СР относятся к станционной схеме, но увязываются с релейной блокировкой;
  • на станции А - при помощи трех реле: отправления HOP (HP2-40), прибытия ЧПР (HP 1-400) и дачи прибытия ЧДПР (НР2-40). Катушки реле ЧЛР соединяются параллельно, вследствие чего их общее сопротивление снижается до 150 ом. У реле ЧОР катушки распарены, одна из них - линейная - включена в линию и зашунтирована остеклованным сопротивлением 35 ом для того, чтобы снизить силу тока в линейной обмотке и несколько замедлить время отпадания якоря.

Линейная обмотка реле ЧОР вместе с остеклованным сопротивлением 35 мм рассчитана так, чтобы при последовательном соединении с реле ЧЛР в ней протекал ток, недостаточный для притяжения якоря. Ток притяжения одной линейной катушкой получается только в момент подачи сигнала отправления.

Вторая катушка реле ЧОР (местная) включена в местную схему, а для того, чтобы не перегружать источник питания, последовательно с ней включено остеклованное сопротивление 200 ом.

Реле дачи прибытия ЧДПР, в зависимости от работы схемы, включается в линию последовательно с линейным реле или самостоятельно в местную цепь. Для того чтобы также не перегружать источник питания, последовательно с ЧДПР в местную цепь включено остеклованное сопротивление 200 ом.

Электропитание линейных цепей блокировки производится от источников 12 в.

Основные принципы работы схемы заключаются в следующем: на станции Б, отправляющей поезда, в линейный провод включено линейное реле, фиксирующее свободность перегона. Для того чтобы зашифровать сигнал прибытия, получаемый с соседней станции, линейное реле применено поляризованным, а сигнал прибытия подается двумя посылками тока разной полярности, чередующимися в определенном порядке.

Сигнал об отправлении поезда на соседнюю станцию подается автоматически с открытием выходного светофора, а контроль восприятия этого сигнала достигается выключением питания на станции А из линейной цепи. Поэтому для открытия выходного сигнала необходимо, чтобы линейное реле было возбуждено. Но, как только откроется выходной светофор, линейное реле должно быть обесточено, иначе светофор перекроется на красный сигнал.

Такой принцип контроля в сочетании с посылкой сигнала прибытия током двух строго определенных направлений надежно защищает схему от ложных срабатываний при сообщениях в линейных проводах и освобождает ее от временных зависимостей в работе реле.

Линейное реле нормально находится под током, получая питание со станции А. Ток от плюса батареи проходит через линейную обмотку ЧОР. Сила тока в цепи должна быть от 30 до 50 ма, тогда якорь реле ЧОР остается в отпавшем положении.

На станции Б нормально возбуждено противоповторное реле ЧОПР и повторитель сигнальных реле ПЧСР. В этом положении дежурный имеет возможность переводом рукоятки ЧРО открыть выходной светофор 42 или 44, в зависимости от установленного маршрута.

Возбудившееся сигнальное реле выключит реле ПЧСР, которое и отпустит якорь, отчего из линии выключится линейное реле и сопротивление цепи уменьшится на 150 ом; в то же время напряжение на линейной обмотке ЧОР удвоится, так как линейные батареи на станциях А и Б соединятся последовательно; вследствие этого якорь реле ЧОР притянется и замкнется его местная обмотка (через свой контакт). После этого источники питания с обоих концов линии выключатся, так как на станции А по местной цепи возбудится реле ЧДПР и своим контактом разомкнет линейную цепь. Затем на станции Б отпустит якорь реле ЧОПР, которое выключит источник питания и включит в линию линейное реле.

Если при этом линейное реле возбудится, то это будет означать, что станция А не получила сигнала об отправлении или в линейном проводе имеется постороннее напряжение. Так как то и другое снижает безопасность движения поезда, то в этом случае выходной светофор автоматически перекрывается на красный сигнал.

На станции А возбудившееся реле ЧОР подготовит к срабатыванию от педали и изолированного рельса реле прибытия ЧПР, включит на пульте красную лампочку ЧИПУ и звонок. На станции Б реле ЧОПР переключит указатель ЧОУ на красную лампочку ЧПОУ.

После прибытия поезда на станцию А в результате его прохода по педали и изолированному рельсу возбудится реле прибытия ЧПР. На табло выключится контрольная лампочка ЧИПУ и вместо нее включится указатель прибытия ЧПУ. Обесточенное реле ЧДПР подготовит линейную цепь к прохождению сигнала прибытия.

При неисправности педали или изолированного рельса реле ЧПР можно возбудить нажатием вспомогательной кнопки ЧВК, сорвав с нее предварительно пломбу.

Для посылки сигнала прибытия дежурный нажимает кнопку ЧКП; при этом в линейный провод будет послан минус батареи, а плюс подключится к земле. Если линейная цепь будет исправна и светофоры на станциях А и Б закрыты, то возбудятся реле ЧДПР и ЧЛР, вследствие чего на станции А два возбужденных реле ЧПР и ЧДПР выключат местную катушку реле ЧОР. Реле ЧОР благодаря шунтируемому сопротивлению отпустит свой якорь, после некоторого замедления, затем отпустит якорь реле ЧПР. В результате зазвонит звонок и погаснет лампочка ЧПУ, дежурный может отпустить кнопку ЧКП и выключить звонок, возвратив кнопку КВЗ в исходное положение.

На станции Б после нажатия кнопки ЧКП реле ЧЛР перебросит поляризованный якорь, включится звонок и реле ПЧСР. Когда на станции А обесточится реле ЧДПР и ЧПР, в линейном реле ЧЛР изменится направление тока, это возвратит поляризованный якорь в исходное положение. Звонок выключится. Если ключ-жезл для толкача будет на месте, а сигнальная рукоятка в нормальном положении, то возбудится и противоповторное реле отправления ЧОПР, лампочка ЧПОУ погаснет и вся схема придет в нормальное состояние. Станция Б получает возможность отправить следующий поезд.

Для нормальной работы схемы напряжение источников питания линейных цепей должно быть достаточным для того, чтобы со станции А возбудить два последовательно соединенных через линию реле (дачи прибытия и линейного), а со станции Б могло четко сработать реле ЧОР через линейный провод при последовательном соединении батареи двух станций. Разность в напряжении источников питания линейной цепи на нормальной работе схемы не отражается.

Максимальное напряжение батарей на станции А ограничивает реле ЧОР, включенное последовательно с линейным реле и при свободном перегоне не возбуждающееся.

Для устойчивой работы схемы силу тока в линейном реле следует поддерживать в пределах 30-50 ма.

предыдущая главасодержаниеследующая глава








© Злыгостев А.С., 2010-2019
При использовании материалов сайта активная ссылка обязательна:
http://railway-transport.ru/ 'Железнодорожный транспорт'
Рейтинг@Mail.ru