НОВОСТИ   БИБЛИОТЕКА   КАРТА САЙТА   ССЫЛКИ   О САЙТЕ  






предыдущая главасодержаниеследующая глава

3. Автоматическая переездная сигнализация с автоматическими шлагбаумами

Основные принципы работы устройств. Схема устройств автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами обеспечивает автоматическое включение переездных светофоров, акустических сигналов (гудков) и опускание шлагбаумов при приближении поезда к переезду. Автоматическая переездная сигнализация с автоматическими шлагбаумами устраивается только на охраняемых переездах I и II категорий и дополняется заградительными светофорами.

Аппаратура, связанная с работой устройств, размещается в релейном шкафу и батарейном колодце, расположенных в непосредственной близости у переездов. Для неавтоматического управления шлагбаумами, включения заградительных светофоров и снижения напряженияна лампах светофоров предусмотрен типовой щиток наружной установки (черт. № 11938-00), устанавливаемый на релейном шкафу. На щитке имеется непломбируемая кнопка с фиксацией для закрытия шлагбаумов (ЗШК); пломбируемая кнопка без фиксации для открытия шлагбаумов (ОШК); пломбируемая кнопка с фиксацией для включения заградительных светофоров и перекрытия основных путевых светофоров на запрещающее показание с контрольными лампами (ЗСК); пломбируемая кнопка с фиксацией для снижения напряжения на лампах переездных и заградительных светофоров.

Включение в действие устройств автоматической переездной сигнализации во всех случаях предусмотрено от рельсовых цепей. Действие устройств прекращается после полного освобождения переезда поездом. Если невозможно использовать существующие стыки, у переезда предусмотрена установка изолирующих стыков или устанавливаются воздушно-мембранные педали.

Схемами предусмотрено наличие на участке устройств локомотивной сигнализации, в связи с чем установлены раздельные повторители путевых реле и предусмотрена специальная аппаратура для рельсовых цепей. Для сокращения количества линейных проводов применены поляризованные реле.

В отличие от ранее применяющихся схем реле ТР (МТР-2) и реле ОПВР (НР2-1000) заменены одним реле ПВР (НР2-2000), включенным по схеме с конденсаторами и сопротивлением.

Такое включение дает возможность получать нужные замедления реле ПВР путем изменения емкости конденсатора, что обеспечивает необходимый интервал времени между началом работы оптической сигнализации и началом опускания брусьев шлагбаумов, а также исключает задержку брусьев шлагбаумов в открытом положении при нарушении целости цепи питания реле ПВР.

Конденсаторы, включенные параллельно реле ПВР, следует применять морозостойкие, электролитические типа КЭГ-2-50-200, собираемые в блок. Для получения замедления 20 сек можно использовать реле НРТ1-1000.

Применение конденсаторов на 200 мкф дает возможность путем параллельного их включения подобрать нужное замедление.

Сопротивления, включаемые последовательно с обмоткой реле, применяются типа ВС-5-2000 или ПЭ-1-2000.

Заградительные светофоры включаются через тыловые контакты нормально находящегося под током реле ЗСР. Акустические сигналы (гудки) включены в батарею 14 в, что исключает нагрев их обмоток.

В цепь реле УР введен второй контакт реле ВР для исключения образования обходных цепей при возбуждении реле ВР.

Определение времени замедления реле ПВР. При наличии на переезде двух автоматических шлагбаумов между началом работы оптической сигнализации и началом опускания брусьев должен обеспечиваться интервал времени, достаточный для прохода через переезд экипажа длиной 6 м со скоростью 5 км/ч (1,4 м/сек).При этом учитывается, что:

  • а) видимость огней переездного светофора обеспечена на расстоянии не ближе 5 м;
  • б) время с момента начала опускания брусьев до захода их в пределы габарита автогужевых дорог - 2,5 сек;
  • в) для экипажа должен быть обеспечен выезд за противоположный шлагбаум.

Для двухпутного участка время замедления составит


где 5 - минимальное расстояние видимости светофора;

10 - расстояние от крайнего рельса до места установки автошлагбаума;

5,6 - расстояние между крайними рельсами;

6 - длина экипажа.

При наличии на переезде четырех автоматических шлагбаумов работа их происходит неодновременно. При включении автоматической переездной сигнализации между началом работы оптической сигнализации и началом опускания первых по ходу движения экипажей брусьев обеспечивается интервал времени 8 сек, достаточный для проследования экипажа мимо шлагбаума.

Между началом опускания первых брусьев автоматических шлагбаумов и началом опускания вторых по ходу движения экипажей обеспечивается интервал времени, достаточный для выхода экипажа длиной 6 м, следующего со скоростью 5 км/ч, за второй автоматический шлагбаум.

Такая последовательность работы автоматических шлагбаумов дает возможность выехать экипажу, находящемуся на переезде, после начала закрытия шлагбаумов.

При открытии автоматические шлагбаумы работают в обратном порядке: первыми открываются вторые по ходу движения экипажей брусья, а за ними открываются первые, что вдвое уменьшает рабочий ток батареи.

Для того чтобы при четырех шлагбаумах не делать двух каскадов замедления, в схеме используется время закрытия первых шлагбаумов, а вторые шлагбаумы начинают опускаться только после полного закрытия первых.

Порядок определения времени замедления реле ПВР для этого случая следующий: сначала определяется время замедления, требуемое, чтобы машина успела выехать за противоположный шлагбаум (метод определения тот же, что и при двух шлагбаумах), затем из полученного времени вычитается время на опускание шлагбаумов, т. е. 15 сек.

Оставшееся время и будет временем замедления реле ПВР, которое не должно быть менее 8 сек.

Для обеспечения устойчивой работы автоматических шлагбаумов кабель к сцепляющему механизму рассчитывают так, чтобы обеспечить на его обмотках напряжение 24 в при аварийном режиме работы устройств.

Схемы. Схемы автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами в зависимости от того, при какой системе автоблокировки они применяются, разделяются на:

  • схемы, требующие дополнительной подвески проводов и связанные с контактами существующих путевых реле, такие схемы применяются для однопутных и двухпутных участков автоблокировки с непрерывными рельсовыми цепями постоянного и переменного тока и с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока без коммутации аппаратуры рельсовых цепей;
  • схемы, требующие дополнительной подвески проводов и связанные с контактами реле-повторителей желтых огней, применяемые для однопутных и двухпутных участков числовой кодовой автоблокировки с рельсовыми цепями переменного тока. На однопутных участках схемой автоблокировки предусматривается коммутация аппаратуры рельсовых цепей;
  • схемы, использующие линейные провода автоблокировки, для извещения, такие схемы применяются для однопутных и двухпутных участков автоблокировки с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока.

На однопутных участках схемой автоблокировки предусматривается коммутация аппаратуры рельсовых цепей.

Схема для участков с числовой кодовой автоблокировкой переменного тока. Схема включения реле-известителей приближения НИПР и ЧИПР тождественна соответствующим схемам, рассмотренным в разделе "Автоматическая переездная сигнализация без автоматических шлагбаумов". Особенность рассматриваемой схемы - наличие в релейном шкафу светофоров 141011409 и 139411393 реле ПЗСР (повторителей сигнального реле заградительных сигналов) для увязки с работой автоматической локомотивной сигнализации, при включении на переезде заградительных сигналов. Длина участка приближения к переезду принимается в соответствии с табл. 56. При отсутствии поездов на участке приближения переездные светофоры и лампочки на брусьях шлагбаума погашены, брусья шлагбаумов удерживаются в вертикальном положении электросцепляющим механизмом, имеющим две обмотки: низкоомную 8,2 ом для притяжения якоря сцепляющего механизма и высокоомную 600 ом для удержания якоря сцепляющего механизма в притянутом положении.

Нормально по высокоомной обмотке проходит ток через фронтовой контакт реле ПВР (повторитель включающих реле) и якорь сцепляющего механизма находится в притянутом положении и не дает возможности брусьям опуститься в горизонтальное положение.

При вступлении четного поезда на рельсовую цепь (рис. 244*), ограждаемую светофором 1404, контактами реле ПЖР в релейном шкафу светофоров 140411403 размыкается цепь питания реле-известителя приближения ЧИПР. Контактом реле ЧИПР размыкается цепь включающего реле ВР (НПР2-150); реле ВР опускает якорь и включает гудки через 5-й контакт контактора, размыкает цепь управляющего реле УР (НПР2-150), размыкает цепь повторителя включающего реле - реле ПВР. Через контакты реле УР включаются реле IMP и 2МР пульс-пары, лампы светофоров и брусьев шлагбаумов начинают мигать.

Через определенный промежуток времени, требуемый на замедление реле ПВР, обрываются цепи удерживающих электромагнитов шлагбаумов и брусья шлагбаумов под влиянием собственного веса начинают опускаться. В конце опускания шлагбаумов выключаются гудки, а через шестые контакты контактора включаются лампы на концах брусьев, горящие немигающим светом.

После занятия поездом рельсовой цепи переезда и освобождения рельсовой цепи перед переездом обесточивается реле ПЖР в релейном шкафу светофора 1394/1393. Реле ЧИПР получает питание обратной полярности и своим поляризованным якорем вторично обрывает цепь питания реле ВР, сигнализация продолжает работать и шлагбаумы находятся в горизонтальном положении. При вступлении поезда на педаль возбуждается реле ОКПР и включается реле КПР, которое в свою очередь встает на самовозбуждение через свой контакт и контакт реле ЧИПР.

После освобождения поездом педали реле ВР получает питание через контакты КПР и ОКПР и притягивает якорь. Контакты реле ВР замыкают цепь шунтирующего реле HP и цепь включения мотора механизма шлагбаума. Реле HP притягивает якорь и включает мотор. Брусья шлагбаумов начинают подниматься и при повороте на 10° концевые лампы на брусьях гаснут.

В конце подъема брусьев на короткий промежуток времени оказываются одновременно замкнутыми контакты 2 и 3 контактора. В притягивающую обмотку сцепляющего механизма попадает ток, достаточный для притягивания его якоря. После размыкания контакта 3 контактора якорь сцепляющего механизма остается притянутым, так как цепь удерживающей обмотки замкнута контактом реле ПВР, притянувшего свой якорь после возбуждения реле ВР. Полный подъем брусьев обоих шлагбаумов фиксируется возбуждением управляющего реле УР через контакт контактора 1. Реле УР, притягивая якорь, выключает реле пульс-пары, лампы переездных светофоров и брусьев шлагбаумов.

Если второй поезд займет блок-участок перед переездом, после освобождения первым поездом педали, то контактом реле ЧИПР вновь разомкнутся цепи реле ВР и КПР. При этом вновь включится сигнализация и брусья шлагбаумов начнут опускаться. С освобождением поездом рельсовой цепи переезда, после выхода поезда светофор 1410, возбуждается реле ПЖР в релейном шкафу светофоров 139411393, получая питание прямой полярности, схема приходит в нормальное положение.

Питание устройств. Устройства переездной сигнализации питаются от аккумуляторной батареи из 14 аккумуляторов АБН-72, подзаряжаемых двумя выпрямителями ВАК-13. Переменный ток ПО или 220 в устройства получают: при автоблокировке от высоковольтной линии автоблокировки, через трансформатор ОМ или по проводам от ближайшей сигнальной точки; на участках, не оборудованных автоблокировкой, от любой сети освещения, не имеющей длительных, более 10 ч, перерывов подачи питания.

Емкость резервной аккумуляторной батареи должна обеспечить нормальную работу сигнализации при аварии на время не менее 10 ч.

предыдущая главасодержаниеследующая глава








© Злыгостев А.С., 2010-2019
При использовании материалов сайта активная ссылка обязательна:
http://railway-transport.ru/ 'Железнодорожный транспорт'
Рейтинг@Mail.ru