2. Автоматическая переездная сигнализация без автоматических шлагбаумов

Виды схем. Схемы автоматической переездной сигнализации, в зависимости от того, при какой системе автоблокировки они применяются, разделяются на:

• схемы, требующие дополнительной подвески проводов и связанные непосредственно с контактами путевых реле или с контактами реле-повторителей желтых огней (при числовой кодовой автоблокировке). Такие схемы применяются на однопутных и двухпутных участках автоблокировки с непрерывными рельсовыми цепями постоянного и переменного тока, с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока, без коммутации аппаратуры рельсовых цепей (на однопутных участках);
• схемы с использованием для извещения линейных цепей автоблокировки и не требующие специальной подвески проводов. Такие схемы применяются на участках с автоблокировкой с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока с коммутацией аппаратуры рельсовых цепей (на однопутных участках).

И те и другие схемы могут быть:

• с установкой вновь или с использованием существующих изолирующих стыков, для выключения действия сигнализации;
• с установкой для выключения действия сигнализации педалей.

Вся аппаратура, необходимая для работы автоматической переездкой сигнализации, размещается в релейном шкафу и батарейном колодце, располагаемом в непосредственной близости от переезда. При наличии у переезда заградительных светофоров в будке дежурного устанавливается типовой щиток, применяемый в устройствах переездной оповестительной сигнализации. Для сокращения количества проводов к известителям приближения в переездной сигнализации применены поляризованные реле. В рассматриваемых схемах учтен недостаток применявшихся ранее схем, заключающийся в обгорании контактов реле пульс-пары, занятых в схеме включения огней переездных светофоров (IMP), применением трансмиттерного реле ТР с усиленным вольфрамовым контактом, через который и включаются лампы переездного светофора.

Схема для однопутных участков с рельсовыми цепями постоянного тока. На приведенной на рис. 239^* схеме установлено четное направление движения. Работа переездной сигнализации начинается при вступлении поезда на рельсовую цепь перед светофором 1808. Для увязки переездной сигнализации с автоблокировкой используются линейные провода Ли OJJ, связывающие между собой перегонные светофоры. Для этого в линейный провод последовательно включено реле IBP (HP2-40), фиксирующее вступление поезда на рельсовую цепь перед светофором 1808, и реле ВР (КР1-М00), фиксирующее вступление поезда на рельсовую цепь, в пределах которой расположен переезд.

Для выключения схемы переездной сигнализации у переезда ставятся изолирующие стыки. Работа схемы включения приборов рельсовой цепи аналогична схеме рис. 131 для случая, когда нет попутного сигнала и сигнальная точка работает, как разрезная.

Участок приближения к переезду определяется по табл. 56 и укладывается в один блок-участок перед переездом, так как расстояние от переезда до сигнальной точки, ограждающей блок-участок, в пределах которой расположен переезд, должно быть не меньше 500 м. Это расстояние выбрано из условия, что когда поезд еще находится на рельсовой цепи переезда, то вступление на рельсовую цепь перед светофором 1808 следующего попутного поезда, схемой переездной сигнализации не фиксируется. Если хвост предыдущего поезда освобождает переезд, то переездная сигнализация выключается и может включиться вновь, когда поезд полностью освободит блок-участок переезда. В это время на сигнале (например 1808) появится желтый огонь, которым разрешается проследовать со скоростью 40 ^км/_ч. При такой скорости должно быть обеспечено минимальное время начала работы переездной сигнализации - 50 сек (см. табл. 60). За это время поезд со скоростью 40 ^км/_ч пройдет расстояние 500 м (ранее, когда скорость прохода желтого огня светофора принималась 25 ^км/_ч, минимальное расстояние от переезда до сигнальной точки принималось 280 м).

Если расстояние от переезда до сигнальной точки, ограждающей блок-участок переезда, будет менее 500 м, то для включения переездной сигнализации для рассмотренного выше случая потребуется подвеска двух проводов от релейного шкафа переезда до этой сигнальной точки, для включения повторителя путевого реле участка приближения в релейном шкафу переезда. Таким образом, схема получается нетиповой. На схеме рис. 239 установлено четное направление движения. При вступлении поезда на рельсовую цепь перед сигналом 1808 тыловым контактом путевого реле включается сигнальный механизм светофора 1808, ток в линейной цепи возрастает и реле IBP (HP2-40) в релейном шкафу переезда притягивает якорь. Своим фронтовым контактом реле 1ВР включит реле ПДР (НР2-900) (реле правильного движения, т. е. установленного направления), а тыловым выключит цепь питания включающего реле ВКР (НР2-1000). Последнее, обесточившись, включает пульс-пару реле IMP и 2МР (НР2-900) и огни светофоров А и Б. Мигание светофорных огней осуществляется посредством трансмиттерного реле с усиленным вольфрамовым контактом, которое включено, как повторитель реле IMP. Когда поезд вступит на рельсовую цепь переезда, то обесточатся импульсные путевые реле ИПРит повторители ПИПР и ПР в релейном шкафу переезда и сигнальной точки 1767/1768. Питание в линейной цепи будет выключено контактом реле ПР, следовательно, реле 1ВР и ВР в релейном шкафу переезда обесточится. Реле ПДР останется под током по самоблокировочной цепи через тыловой контакт реле ВР. Переездная сигнализация будет продолжать работать, так как цепь питания реле ВКР разорвана контактом путевого реле ПР. Когда хвост поезда зайдет за изолирующий стык переезда, получит питание импульсное путевое реле ИПР и его повторители реле ПИПР и ПР. Через фронтовые контакты реле ПР И ПДР возбудится реле ВКР и выключит переездную сигнализацию. Вновь переездная сигнализация может быть включена только после того, как поезд полностью освободит рельсовую цепь переезда и в линейную цепь будет подано питание обратной полярности.

Если при установленном четном направлении движения будет следовать по перегону нечетный поезд, то при вступлении его на рельсовую цепь перед светофором 1767 в линейной цепи изменится полярность тока. Реле ВР перебросит свой поляризованный якорь и замкнет цепь питания реле неправильного движения НДР и выключит цепь питания реле ВКР- Последнее включит переездную сигнализацию. Когда поезд вступит на рельсовую цепь переезда, обесточатся реле ВР и ПР, переездная сигнализация будет продолжать работать. После того как хвост поезда зайдет за изолирующий стык переезда, в схеме никаких изменений не произойдет, так как путевые реле обесточен и в линейной цепи тока нет. Когда поезд освободит рельсовую цепь переезда, сигнализация выключается и схема приходит в нормальное состояние.

В практике проектирования нередко встречаются случаи, когда между переездом и находящимся перед ним по ходу поезда светофором расстояние меньше 500 м. В таких случаях требуется дополнительная подвеска проводов.

Рис. 240

Схема включения приборов цепи извещения приближения приведена на рис. 240. Через контакты путевого реле первого блок-участка 1ПР в провод НИП дается плюс батареи, а в провод ОН МП - минус. Контактами путевого реле третьего блок-участка ЗПР, наоборот, в провод НИП подключается минус, а в провод ОНИП - плюс батареи. Реле-известители приближения 1ИПР и НИПР включены в провода извещения через выпрямительный мостик и работают каждый от своей полярности тока в проводах извещения. Контактами трансмиттера ТР поочередно проверяется состояние первого и третьего блок-участков. Схема работает независимо от расстояния между переездом и светофором.

Схема для однопутного участка с числовой кодовой автоблокировкой переменного тока. Для увязки схемы переездной сигнализации (рис. 241) с автоматической блокировкой подвешивается по два провода с каждой стороны-НИН и ОНИП-прямой и обратные провода для известителя приближения нечетного направления и ЧИП и ОЧИП - четного направления движения.

Длина участка приближения к переезду Ьрасч определяется по табл. 56. На схеме рис. 241 таким участком является расстояние от светофора 1767 (1808) до переезда. Таким образом, извещение о приближении поезда к переезду работает от двух рельсовых цепей: блок-участка, ограждаемого светофором 1767 (1808), и блок-участка, ограждаемого светофором 1785 (1792), в пределах которого находится переезд. Если величина Lpac4 окажется больше длины участка от светофора 1767 до переезда, то извещение о приближении поезда необходимо давать от предыдущей рельсовой цепи, для чего требуется дополнительная подвеска двух проводов.

Прекращение работы схемы происходит после освобождения подвижной единицей переезда. Для этой цели применяют воздушно-мембранные (пневматические) педали, если изолирующий стык не расположен в непосредственной близости у переезда. Специально для выключения переездной сигнализации изолирующих стыков не устраивают, так как они требуют дорогостоящей аппаратуры (дешифраторных ячеек, устройств коммутации рельсовых цепей и т. д.) и экономически невыгодны.

Рис. 241

В качестве реле-известителей приближения к переезду поезда с нечетной и четной сторон НИПР и ЧИПР применены поляризованные реле типа КР1-1000, включенные в соответствующие провода для извещения приближения. На схеме рис. 241 установлено нечетное направление движения. При вступлении поезда на участок приближения перед переездом обесточится реле ПЖР сигнальной точки 1767/1768 и своими контактами разорвет цепь извещения. Реле НИПР - нечетный известитель приближения, обесточится и тыловым контактом включит сигнализацию, т. е. звонок и переездные светофоры; возбудится нечетное вспомогательное реле HBP (HP2-1000) и включится пульс-пара, состоящая из реле IMP и 2MP (HP2-900). Вспомогательное реле НВР или ЧВР служит для разделения схемы переездной сигнализации соответственно при нечетном и четном движении. Реле IMP, работая в импульсном режиме, включает свой повторитель реле ТР, а через усиленные - вольфрамовые контакты последнего поочередно подается питание на лампочки переездных светофоров А и Б. При вступлении поезда на рельсовую цепь переезда реле ПЖР тыловыми контактами измерит полярность тока в цепи извещения. Реле НИПР перебросит свой поляризованный якорь, через контакт которого разомкнётся цепь возбуждения повторителя поляризованного якоря реле ПНИПР, которое тыловым контактом замкнет цепь сигнализации. Когда поезд первыми скатами пройдет педаль КП, возбудится реле ОКПР (НР2-1000), параллельно катушкам которого включен конденсатор 1 500 мф, нужный для замедления на отпадание реле ОКПР на время, когда контакт педали разомкнут. Фронтовые контакты реле ОКПР шунтируют контакты реле КПР в цепях пульс-пары и сигнализации, так как последнее возбуждается и самоблокируется. Когда хвост поезда пройдет педаль, реле ОКПР обесточится и разомкнет цепь работы пульс-пары и переездных светофоров. Реле КПР лишится питания после того, как поезд освободит рельсовую цепь переезда и реле НИПРполучит питание прямой полярности, после чего схема приходит в нормальное состояние. Если следующий поезд вступает на рельсовую цепь, ограждаемую сигналом 1767, а предыдущий поезд еще не освободил рельсовую цепь переезда, то переездная сигнализация включается вновь тыловым контактом реле КПР.

Рис. 242

Схема на двухпутных участках при рельсовых цепях постоянного тока с импульсным питанием. На схеме рис. 242 показан вариант схемы переездной автоматической сигнализации для двухпутных участков автоблокировки, когда расстояние между переездом и находящимся перед ним светофором менее 100 м. В таких случаях разрешается использовать изолирующий стык у светофора 1394 для выключения переездной сигнализации. Для этого от релейного шкафа светофоров 1393/1394 к релейному шкафу переезда подвешивается два провода ЧИП и ОЧИП, т. е. прямой и обратный провода извещения, в которые включено реле ЧИПР.

Таким образом, действие переездной сигнализации при движении четного поезда начинается при вступлении поезда на блок-участок, ограждаемый светофором 1404, а прекращение - после его освобождения. Для нечетного движения изолирующий стык расположен после переезда, поэтому для включения переездной сигнализации использованы линейные провода автоблокировки, параллельно которым в релейном шкафу переезда включен нечетный известитель приближения НИПР. Переездная сигнализация включается, когда поезд вступает на блок-участок, ограждаемый светофором 1409, а выключается после его освобождения. Если расстояние между переездом и светофором 1404 или 1409 окажется меньше, чем расчетное, определяемое табл. 56, то извещение о приближении поезда на переезд необходимо давать от предыдущего блок-участка.

Если расстояние между переездом и соседней сигнальной точкой окажется более 100 м, то для выключения переездной сигнализации у переезда устанавливаются изолирующие стыки.

Схема для двухпутных участков с числовой кодовой автоблокировкой переменного тока. На двухпутных участках с числовой кодовой автоблокировкой, так же как и на однопутных, для выключения действия переездной сигнализации применяются пневматические педали, если изолирующие стыки находятся далее 100 м от переезда по ходу поезда. Для дачи извещения на переезд о приближении поезда подвешиваются два провода извещения.

Рис. 243

На схеме рис. 243 извещение для четных поездов дается от сигнальной точки 1403/1404, для нечетных - от сигнальной точки 1409/1410. В качестве реле-известителей приближения ЧИПР и НИПР применяются поляризованные реле типа КР1-1000.. Если извещение о приближении поезда дается за два блок-участка (при четном движении), то при занятии рельсовой цепи первого по ходу поезда блок-участка цепь извещения разрывается контактами реле ПЧЖР сигнальной точки 1403/1404, реле ЧИПР обесточивается и тыловыми контактами включает сигнализацию. При занятии поездом рельсовой цепи второго блок-участка и освобождении первого в цепи извещения меняется полярность, реле ЧИПР перебрасывает поляризованный якорь и работа сигнализации продолжается.

В нечетном направлении извещение дается за один блок-участок, поэтому реле НИПР при занятии рельсовой цепи этого блок-участка перебрасывает поляризованный якорь и включает сигнализацию. Работа схемы переездной сигнализации происходит аналогично схеме на рис. 241.