2. Станции однопутных участков при ручном управлении стрелками

Значительное применение имеет система однопутной автоблокировки с нормально открытыми направлениями движения, с трехпроводной схемой и с блокировочными реле при линзовых светофорах.

При введении автоблокировки на однопутных участках станционные пути промежуточных станций и разъездов обычно обезличиваются и все стрелки раздельного пункта, участвующие в маршрутах приема и отправления, оборудуются замками системы Мелентьева, ключи от которых хранятся в аппаратах стрелочных постов.

Станционные светофоры управляются как групповыми, так и индивидуальными сигнальными рукоятками.

Схемы включения входных и выходных светофоров, противоповторности приема и отправления и другие схемы аналогичны схемам на станциях при двухпутной автоблокировке.

Основным отличием схем станций однопутного участка, имеющего автоблокировку с нормально открытыми направлениями, от двухпутного является наличие схемы для закрытия перегонных светофоров встречного направления, т. е. блокировки встречного направления и схемы маршрутных реле для враждебности лобовых приемов, что необходимо при обезличенном пользовании станционными путями.

Открыть один из выходных светофоров на станции однопутного участка можно только при свободности одного или двух блок-участков удаления от отправившихся поездов, свободности всего перегона от встречных поездов, закрытом положении выходных светофоров на соседней станции, ограничивающей данный перегон.

В рассматриваемой схеме при открытии выходного светофора происходит закрытие всех светофоров встречного направления. Достигается это посылкой волны размыкания всех линейных реле, вплоть до выходных сигналов соседней станции при помощи медленнодействующего исключающего реле НИР или ЧИР (HP 1-400 или НР2-900). Реле НИР (рис. 157) при открытии одного из выходных светофоров лишается питания при помощи контактов сигнальных реле Н1СР или Н2СР при входе отправившегося поезда на выходной стрелочный участок 2СП, реле НИР остается без тока до выхода поезда из пределов станции. Таким образом, исключающее реле фиксирует отправление поезда с момента открытия выходного светофора и до полного выхода его на перегон. Введенный в цепь к линейному реле предупредительного светофора контакт реле НИР служит для посылки волны размыкания линейных реле ЛР перегонных светофоров встречного направления.

Рис. 157

При наличии на станции в маршрутах отправления двух стрелочных секций нормальная работа схемы путевой автоблокировки при отправлении поездов обеспечивается установкой двух исключающих реле (рис. 158).

Рис. 158

При отправлении поезда с такого пути, в маршруте которого участвует один стрелочный участок 2СП, реле 1НИР работает по нормальной схеме, при отправлении поезда по маршруту с двумя стрелочными секциями, по светофору НЗ работает исключающее реле 2НИР, размыкающее цепь питания реле 1НИР, которое и посылает волну размыкания для реле ЛР светофоров встречного направления.

Аналогичная схема может быть применена при трех стрелочных участках и более.

Исключающее реле работает по принципу противоповторного реле, поэтому в таких схемах специального противоповторного реле отправления не предусматривают, а функции его выполняет исключающее реле.

В схеме сигнальных реле отправления (рис. 159) имеются контакты исключающего реле НИР, создающие противоповторность при открытии светофоров; когда светофор открыт, сигнальное реле питается через свой собственный контакт.

Рис. 159

Открыть выходной светофор можно только при возбужденном линейном реле НЛР, фиксирующем свободность перегона от встречных поездов, а первого блок-участка - от попутных поездов и закрытое положение выходных светофоров соседней станции.

Схема сигнальных реле приема (рис. 160) в значительной степени аналогична такой же схеме для станций двухпутного участка, где входные сигналы также управляются при помощи двух сигнальных реле ЧГСР и ЧБСР по трем прямым проводам; третий провод служит для сквозного пропуска. Схема рассчитана на управление группой маршрутов одним поворотом сигнальной рукоятки. Контроль разрешительных огней выходных светофоров осуществлен по проводам сигнальных реле приема, а противоповторность - при помощи противоповторного реле приема ЧППР и указательного реле входного сигнала ЧУР.

Рис. 160

Для исключения одновременного приема поездов на один и тот же путь с разных сторон использованы маршрутные реле приема Н1МР, Н2МР, Ч1МР и Ч2МР (НР2-900). В схеме сигнальных реле приема введены фронтовые контакты маршрутных реле, фиксирующие отсутствие враждебного маршрута (рис. 161).

Рис. 161

Маршрутные реле приема четных поездов на пути 1П и 2П нормально находятся без тока и возбуждаются при установке маршрута приема на эти пути.

Схемы возбуждения маршрутных реле приема на один и тот же путь с разных сторон взаимоисключены, так как, например, в цепи реле Ч1МР включен тыловой контакт реле Н1МР и наоборот.

Маршрутное реле возбуждается после установки стрелочником маршрута и перевода дежурным по станции сигнальной рукоятки. Реле имеет две цепи самовозбуждения, по которым оно и остается под током до полного освобождения поездом маршрута независимо от положения стрелочной и сигнальной рукояток, обеспечивая необходимую враждебность. Реле обесточивается при разделке маршрута стрелочным постом.

Рассмотренные схемы устройств СЦБ на станциях однопутных участков применяются при ручном управлении стрелками и при схеме автоблокировки с нормально открытыми направлениями, т. е. с блок-реле.