3. Станции с механической централизацией стрелок и сигналов

Основные положения. При увязке автоблокировки со станцией с механической централизацией семафоры заменяются светофорами, вводится изоляция путей и стрелок и управление светофорами переносится в помещение дежурного по станции. В результате получается реконструированная механическая централизация - механическая централизация стрелок и электрическая централизация сигналов.

Характер такой увязки зависит от количества централизационных постов и их назначения; практически могут встретиться следующие варианты: станция с одним распорядительным и двумя исполнительными постами; станция с одним распорядительно-исполнительным постом; станция с одним распорядительно-исполнительным и одним исполнительным постами и др.

Каждая станция при увязке с автоблокировкой будет иметь свои решения, однако схемы для станций первых двух типов являются основными, на базе которых возможно построить схемы увязки с любой станцией с механической централизацией. Ряд схем не отличается от схем станций с ручными стрелками, в частности схемы входных и выходных светофоров, повторителей светофоров, противоповторности, контрольных лампочек и др.

Рис. 162

Станция с одним распорядительным и двумя исполнительными постами. На рис. 162 приведена схема станции Б, расположенной на двухпутном участке и имеющей три централизованных поста механической централизации - распорядительный в помещении дежурного по станции и два исполнительных в горловинах станции.

При проектировании автоблокировки на такой станции с механической централизацией, с распорядительным и исполнительным постами предусматриваются следующие переустройства (рис. 163): вместо семафоров устанавливаются светофоры; на приемо-отправочных путях и стрелочных участках устраиваются рельсовые цепи; управление светофорами сосредоточивается у дежурного по станции и существовавший ранее Z-образный цикл блокировки несколько сокращается; в помещении дежурного по станции устанавливается световое табло; на распорядительном аппарате снимаются блоки путевой блокировки, а на исполнительных - сигнальные блок-механизмы с педальными замычками и семафорные рычаги; замыкание маршрута предусматривается электрическим путем, т. е. введением соответствующих контактов в цепи станционной блокировки при разделке маршрута, что дало возможность осуществить предварительное замыкание маршрутов; на исполнительных постах монтируются кнопки экстренного закрытия светофоров в связи с тем, что управление светофорами передается дежурному по станции (кнопки НКГ и ЧКГ). Введение на станции изоляции приемо-отправочных путей обеспечивает контроль свободности пути приема и имеется возможность добора к установленному маршруту приема маршрута отправления. Это позволяет отказаться от специальных рукояток сквозного прохода по главным путям.

Рис. 163

Для перевода на автоматическую работу станционных светофоров по главным путям в распорядительном аппарате добавляются рукоятки автоматического прохода ЧА и НА.

В распорядительном аппарате должны иметься кнопки ВКОН, ВКОЧ, ВКПН и ВКПЧ - вспомогательные кнопки для искусственной разделки маршрутов приема и отправления нечетных и четных поездов и кнопки ЧПК и НПК для включения четного и нечетного пригласительных сигналов.

Проектом увязки автоблокировки с механической централизацией и станционной блокировкой должна учитываться необходимость минимального переустройства существующих ящиков зависимости и электрических схем. На рис. 164 показана схема ящика зависимости распорядительного аппарата примерной станции после введения автоблокировки; все зависимости оставлены без изменений, сняты только путевые блок-механизмы ПО и ПП, рукоятки сквозного прохода и добавлены рукоятки автоматического действия ЧА и НА, которые механически связаны с маршрутными рукоятками приема и отправления по главному пути. Установить автоматический сквозной проход можно только при установленных маршрутах приема и отправления.

Рис. 164

При увязке с автоблокировкой производятся изменения также в схемах ящиков зависимости исполнительных постов: снимаются сигнальные блок-механизмы, сигнальные рычаги и рукоятки и добавляются взрезные контакты для стрелок, если их не было.

Схема включения сигнальных реле приема при механической централизации (рис. 165) тождественна схеме для станции при ручном управлении стрелками; особенностями схемы являются: наличие контактов 1306 взреза стрелок; управление входным светофором по одному проводу, идущему от помещения дежурного по станции и разветвляющемуся на контактах путевых реле и маршрутных рукоятках исполнительного поста; наличие контактов кнопки ЧГК для закрытия светофоров на исполнительном посту. Аналогично включение и противоповторного реле приема ЧППР (НР2-900), в схему которого включаются контакты сигнальной рукоятки СЧ приема четных поездов распорядительного аппарата и рукоятки автоматического сквозного прохода. Введенный в схему реле ЧППР контакт вспомогательной кнопки ЧПВК для искусственной разделки маршрутов приема гарантирует возвращение этой кнопки в нормальное положение после искусственной разделки маршрута.

Рис. 165

На ряде станций сети была предусмотрена такая зависимость, при которой закрытие входного светофора в момент нахождения поезда на первом от станции участке приближения фиксируется схемой и вторичное его открытие возможно только после нажатия кнопки ЧВК (или НВК) со срывом пломбы; для этого устанавливалось вспомогательное реле ЧВР или HBP (HP2-1000), контакт которого вводился [в цепь противоповторного реле.

Реле ЧВР обесточивается при открытии четного входного светофора и восстанавливается после его закрытия при условии свободности первого от станции блок-участка приближения.

Схема включения сигнальных реле отправления на станции с механической централизацией (рис. 166) предусматривает те же зависимости, что и на станции при ручном управлении стрелками, и отличается наличием взрезных контактов, связанных со стрелочными рычагами, и контактов кнопки закрытия светофоров на исполнительном посту.

Рис. 166

Выходные светофоры управляются по одному прямому проводу с разветвлением его на контактах маршрутных рукояток исполнительного поста. Схема противоповторного реле НОПР для отправления нечетных поездов работает так же, как и схема на нецентрализованных станциях.

Замыкание маршрутов приема и отправления выполняется электрическим путем в схеме станционной блокировки.

Схема станционной блокировки маршрутов приема МП1 и МПЗ нечетных поездов на пути Ш и ЗП с включенными контактами для замыкания маршрутов приведена на рис. 167.

Рис. 167

При вступлении поезда на первый от станции блок-участок приближения маршрут замыкается поездом, так как цепь посылки тока от индуктора распорядительного поста размыкается контактом известительного реле ПНР, а контакт реле НВР был разомкнут при открытии входного светофора.

При входе поезда на станцию эта цепь остается разомкнутой контактом путевого реле стрелочного участка приема до момента полного освобождения поездом маршрута. Контакт вспомогательного реле НВР введен в схему разборки маршрута для предотвращения замыкания маршрута вторым поездом, приближающимся к станции при занятии им участка приближения, если маршрут приема не был разобран после предыдущего поезда.

Контакт вспомогательной кнопки ВКПН для приема нечетных поездов вводится в схему для искусственной разделки маршрутов приема.

При наличии в горловине станции нескольких стрелочных участков, так же как и в схеме задания, в схеме разделки маршрутов приема и отправления должны быть включены контакты путевых реле или их повторителей для всех стрелочных участков данного маршрута. Подключение этих контактов должно выполняться маршрутными рукоятками распорядительного аппарата, как это показано на рис. 168 для маршрута приема на путь 4П. Схема станционной блокировки маршрутов отправления выполнена так, чтобы замыкание поездом маршрута отправления с главного пути при установленном сквозном проходе происходило в момент вступления прибывающего поезда за входной светофор. Это достигается при помощи дополнительного реле ВДР или НДР (НР2-1000). Замыкание поездом маршрута отправления с любого пути происходит с момента вступления отправляющегося поезда за выходной светофор, что достигается при помощи контактов повторителей стрелочных путевых реле.

Рис. 168

Схема станционной блокировки маршрутов отправления М02 и М04 изображена на вис. 169. Вспомогательная кнопка маршрутов отправления четных поездов ВКОЧ служит для искусственной разделки маршрутов. Дополнительное реле ЧДР (рис. 170) лишается питания в момент вступления поезда за входной светофор, на стрелочный участок при установленном маршруте сквозного прохода, вследствие чего с этого момента исключается возможность разделки маршрута отправления до освобождения его поездом.

Рис. 169

Рассмотренные элементы схем увязки путевой автоблокировки со станцией, имеющей механическую централизацию стрелок и сигналов со станционной блокировкой, можно применять и при любом количестве исполнительных постов.

Рис. 170

Станция с одним распорядительно-исполнительным постом. На станциях с одним распорядительно-исполнительным постом механической централизации семафорами управляет дежурный по станции, а замыкание маршрутов достигается при помощи педальных замычек, установленных на ящике зависимости. При проектировании увязки автоблокировки с такой станцией замыкать маршруты электрическим путем, как при станционной блокировке, нельзя. Поэтому для замыкания маршрутов устанавливаются электрозащелки, увязываемые с маршрутными рукоятками; одновременно в аппарате должны быть предусмотрены маршрутные и сигнальные рукоятки; первые должны запираться защелкой, а вторые - быть свободными для закрытия светофора в любой момент.

Маршрутная электрозащелка ЧПЗЭ или ЧОЗЭ для приема или отправления четных поездов должна быть связана с осью маршрутной рукоятки или с маршрутной линейкой для группы маршрутов.

Рис. 171

Схемы включения сигнальных реле для станции с одним распорядительно-исполнительным постом механической централизации для маршрутов приема (рис. 171) и маршрутов отправления (рис. 172) имеют контакты взрезных линеек ящика зависимости и тыловые контакты электрозащелок для контроля действительного замыкания маршрутной рукоятки в переведенном положении.

Рис. 172

В остальном схемы сигнальных реле тождественны схемам на станциях с механической централизацией при станционной блокировке.

В схемах включения электрозащелок ЧПЗЭ четных приемов и ЧОЗЭ четных отправлений (рис. 173) обесточивание электрозащелок производится при переводе сигнальной рукоятки для открытия светофора; при этом в случае возвращения сигнальной рукоятки в нормальное положение при отсутствии приближающегося поезда на участке приближения и стрелочном участке приема (для маршрутов приема) и на стрелочном участке отправления (для маршрутов отправления) электрозащелки вновь возбуждаются. При наличии же на этих участках поездов электрозащелки остаются без тока до выхода поезда из пределов маршрута.

Рис. 173

Схемы замыкания маршрутов аналогичны схемам для станций с распорядительным и исполнительными постами. Так, в схеме приема контакты реле ЧВР и ИЧР выполняют замыкание маршрута приема за один блок-участок, а в схеме отправления контакт реле ЧДР замыкает маршрут отправления при сквозном проходе.

Контакты вспомогательных кнопок ЧПВК и ЧОВК, нормально запломбированных, служат для возбуждения электрозащелок при повреждении устройств.

Контакт рукоятки ЧАК для автоматического прохода введен с целью получения разборки маршрута только при нормальном положении этой рукоятки.

Остальные схемы увязки автоблокировки построены на типовых ранее разобранных элементах.

Следует отметить, что приведенные выше положения по увязке путевой автоблокировки с механической централизацией стрелок и сигналов могут быть использованы и в других практически встречающихся случаях: на станциях однопутных железных дорог, при применении, прожекторных светофоров и т. д. В таких случаях некоторые особенности схем будут вызваны специфичностью однопутного участка или схемой включения прожекторных светофоров: Принципы же увязки с механической централизацией будут оставаться неизменными.

Проектирование автоблокировки с кодированием главных путей на станциях для автоматической локомотивной сигнализации и с устройствами диспетчерского контроля за движением поездов на станциях с механической централизацией должно происходить на основе разобранных положений и с учетом указаний по проектированию, приведенных в главе XII.