2. Четырехпроводная схема автоблокировки при смешанной системе питания

Схема была разработана в 1953 г. для участков с диспетчерской централизацией; она характеризуется следующими положениями:

• для работы схемы по всему участку подвешиваются два провода Н и ОН, т. е. прямой и обратный провода направления;
• состояние перегона контролируется на обеих станциях, ограничивающих перегон;
• при обрыве одного или двух проводов направления на обеих станциях появляется контроль неисправности (занятости перегона);
• при сообщении проводов на станции, установленной на отправление, появляется контроль неисправности (занятости перегона);
• при обрыве или сообщении проводов смены направления не происходит;
• для предотвращения самопроизвольного срабатывания реле направления от посторонних подпиток или грозовых разрядов реле направления станции, стоящей на приеме, от линии отключено.

В схеме применены непрерывные рельсовые цепи длиной до 1 500 м, а свыше 1 500 до 2 600 м использованы импульсные рельсовые цепи;

• предусматривается предварительное зажигание сигналов;
• аварийного режима (смены направления движения при повреждении рельсовой цепи на перегоне) не предусмотрено, так как схема была разработана для участков с диспетчерской централизацией.

Состояние приборов цепи направления на одной станции (Л - рис. 125) соответствует отправлению, а на другой (Б) - приему. Питание в линию подается со станции, установленной на прием.

Рис. 125

На каждую сигнальную точку на перегоне (спаренную или одиночную) предусматривается одно поляризованное реле направления HP (КР1-24). Все реле направления последовательно включены в провод Я. Для контроля свободности перегона в провода Я и ОН последовательно включены контакты всех путевых реле. В станционных схемах на станции, установленной на отправление, к проводам направления подключено станционное реле направления HP (КР1-24), переключающее сигнальные цепи выходных сигналов; схема входного сигнала не зависит от установленного направления движения.

На станции, установленной на прием (станция Б), последовательно с линией включено реле контроля перегона КПР (НР2-900) с параллельно включенными катушками. При отсутствии поездов на перегоне создается цепь возбуждения током прямой полярности реле КПР станции Б, реле направления HP станции А и всех реле направления HP сигнальных точек. На обеих станциях лампочки контроля перегона погашены. Реле HP станции приема от цепи направления отключено, чем исключается самопроизвольный перевод станции Б с приема на отправление при сообщении проводов направления с другими токонесущими цепями или от грозовых разрядов.

При приготовлении маршрута отправления со станции А обесточится замыкающее реле отправления НОЗР и, отключив станционное реле направления HP, подключит к цепи направления контрольное реле КР (НР2-100/10000). Реле КР предназначено для подачи поездному диспетчеру извещения о фактическом отправлении поезда со станции.

Реле HP, обесточившись, включит лампочку занятости перегона НКП. При вступлении поезда на стрелочный участок обесточится реле ПР и разорвет цепь направления.

Обесточившись, реле КР посылает диспетчеру код об отправлении поезда со станции А; на станции Б обесточится реле контроля перегона КПР и его медленнодействующий повторитель ПКПР (HP 1-400) и включится лампочка НКП занятости перегона.

Цепь направления будет разорвана контактами путевых реле ПР на все время следования поезда по перегону. Этим исключается возможность изменить направление движения при нахождении подвижных единиц на перегоне или при неисправности рельсовой цепи.

После освобождения поездом перегона цепь направления восстанавливается и схема приходит в нормальное состояние.

Изменить направление движения можно, если перегон свободен от подвижных единиц (все путевые реле под током) и при отсутствии на станциях, ограничивающих перегон, установленных маршрутов отправления и маневровых маршрутов.

После замыкания цепи управляющего сигнального реле становится под ток реле ВР - вспомогательное реле типа (НР1-400), изменяющее полярность в цепи направления.

Возбудившись, реле ВР подключает к проводу Я минус линейной батареи НМБЛ, а к проводу ОН - плюс НПБЛ и отключает реле контроля перегона КПР. Все перегонные реле направления HP и реле HP станции А перебрасывают свои поляризованные якоря, а реле ВР станции А лишается питания. В это время на станции Б отпускает свой якорь реле КНР и затем его медленнодействующий повторитель ПКПР. В результате этого от цепи направления станции Б отключается линейная батарея, подключается реле направления HP, а реле ВР лишается питания.

После того как замкнутся тыловые контакты реле ВР станции Б, к цепи направления подключается через реле КПР линейная батарея станции А, а реле ЯР от линии отключается. Реле HP станции Б перебросит свой поляризованный якорь, через контакт которого реле ВР получит питание. Якорь реле ВР оставался при этом притянутым благодаря замедлению на отпадание. Таким образом, станция Б переключилась на отправление, а станция А - на прием, и на перегоне изменилось направление движения.

Схемы автоблокировки также имеют ряд особенностей в связи с тем, что обратные провода цепи направления и линейной разделены. В схеме одиночной сигнальной точки (рис. 126) коммутация линейной цепи производится поляризованным контактом реле направления HP и его медленнодействующим повторителем ПНР (HP 1-400).

Рис. 126

Положение приборов на схеме рис. 126 соответствует установленному нечетному направлению движения. Линейные провода фронтовыми контактами реле ПНР с одной стороны подключены к сигнальному механизму светофора Н, а с другой - к схеме изменения полярности линейной цепи предыдущего сигнала, сигнальный механизм которого имеет медленнодействующий повторитель ЛСР (линейно-сигнальное реле НР2-900). Когда рамка сигнального механизма находится в одном из крайних положений, реле ЛСР возбуждено и предыдущему сигналу подается ток прямой полярности.

Предварительное зажигание светофоров достигается при помощи реле ПЗР (НР2-40). При вступлении поезда на рельсовую цепь ШР реле ПЗР обесточивается и тыловым контактом включает лампу прожекторного светофора.

Целость нити лампы контролируется последовательным включением двух-обмоточного реле КОР (НР2-0,6/450) с сопротивлением катушек 0,6 и 450 ом. Высокоомной обмоткой контролируется целость нити в холодном состоянии, а низкоомной - при горении лампы.

При изменении направления движения перебрасывается поляризованный якорь реле HP и обесточивается его повторитель ПНР. В результате сигнальный механизм светофора Я и схема изменения полярности предыдущему сигналу от линейных проводов отключаются, а линейные провода соединяются на прямую, так как для установленного четного направления движениялнет попутного сигнала.

Такие схемы применены на ряде участков сети железных дорог. В процессе эксплуатации были выявлены некоторые их недостатки, особенно в схеме изменения направления движения, где неудачно были выбраны реле ВР и ПКПР в части их временных характеристик. Схема не была защищена от кратковременной потери шунта при быстром движении короткой подвижной единицы. Кроме того, реле ВР в разных режимах работы должно иметь различные временные характеристики. Так, например, при переключении схемы с отправления на прием оно не должно иметь замедления, а при переключении схемы с приема на отправление оно должно иметь замедление примерно 1,5 сек, в противном случае его якорь отпадает и обе станции могут оказаться в положении приема и т. д.

Кроме того, проектирование автоблокировки с применением этой схемы с автоматической локомотивной сигнализацией вызывает значительные усложнения схем.