3. Четырехпроводная схема автоблокировки при смешанной системе питания с автоматической локомотивной сигнализацией

Основные положения. Четырехпроводные схемы разработаны для участков с паровой или тепловозной тягой и применяются в качестве типовых схем при проектировании автоблокировки на однопутных участках совместно с диспетчерской централизацией или без нее.

Провода схемы служат для следующих целей: два провода линейные Л и ОЛ предназначены для увязки показаний сигналов, а два провода Н и ОН - для смены направления движения. В схеме приняты импульсные рельсовые цепи, не зависимо от их длины, и предусмотрено предварительное зажигание сигналов.

Путевое реле и батарея переключаются в зависимости от установленного направления движения так, что путевое реле всегда включено на выходном конце рельсовой цепи, а батарея - на входном.

Схема направления движения. Схема рис. 127, разработанная на основе схемы, приведенной на рис. 125, имеет следующие особенности:

• схемой предусмотрено раздельное включение катушек реле ВР, что позволило получить различные временные характеристики реле при разных режимах работы схемы;
• при кратковременной потере шунта во время быстрого движения короткой подвижной единицы изменить направление движения нельзя.

Рис. 127

На рис. 127 станция А установлена на отправление, а станция Б - на прием. Вариант схемы разработан для участков с диспетчерской централизацией.

В схеме применены следующие приборы: станционное реле направления HP (KP1-60); перегонное реле направления HP (KP1-24); реле контроля перегона КНР (HP 1-400); вспомогательное реле ВР (HP 1-1000); повторитель реле КПР-ПКПР (НРТ1-1000); реле занятости перегона ЗПР (НР2-900); повторитель линейного реле ПЛР (НР2-900).

Нормально цепь направления получает питание со станции, стоящей на приеме. Все перегонные реле направления последовательно включены в провод Н. Для контроля состояния перегона в оба провода направления последовательно включены контакты всех путевых реле перегона HP и контакты пред-стрелочных секций ППР обеих станций. Последовательно с цепью направления включено реле контроля перегона КНР на станции, стоящей на приеме. Реле КНР на станции, стоящей на отправлении, от цепи направления отключено. Катушки реле КНР включены параллельно. Реле КНР служит для контроля свободности перегона на станции, стоящей на приеме, и для переключения линии с реле на батарею на станции отправления.

В качестве повторителя реле КНР-ПКПР применяется медленнодействующее реле НРТ 1-1000 с временем замедления на притяжение 6-15 сек. При кратковременной потере шунта, когда короткая подвижная единица быстро проследует с одной рельсовой цепи на другую, реле КНР может возбудиться, но из-за того, что реле ПКПР имеет большое время замедления на притяжение, значительно перекрывающее время возможной потери шунта, реле ПР окажется отключенным от линии и смена направления движения станет невозможной.

Вспомогательное реле ВР служит для изменения полярности в цепи направления. На станции приема это реле находится без тока, а на станции отправления - под током, получая питание через поляризованный контакт реле HP.

У реле ВР катушки разъединены. В первую катушку включены контакты управляющего сигнального реле УСР и кнопка резервного управления ОУСК. Вторая обмотка получает питание через поляризованный контакт реле HP.

При смене направления реле ВР станции, стоящей на приеме, возбуждается через контакт реле УСР или при резервном управлении возбуждается при нажатии кнопки ОУСК.

При перемене полярности на станции отправления реле ВР лишается питания и подготовляет цепь для ответной посылки тока.

Режим работы реле ВР на станции приема и отправления неодинаков. При смене направления реле ВР станции отправления должно сразу отпустить свой якорь, а на станции приема - иметь замедление на отпадание 1,5 сек для того, чтобы удержать якорь притянутым на время перелета якоря реле ПКПР и переброса поляризованного якоря реле НР. Это достигается шунтированием катушек реле ВР конденсатором 1 000 мкф.

Схема направления дополнена реле занятости перегона ЗПР. Нормально это реле находится без тока. С открытием сигнала цепь направления обрывается фронтовым контактом замыкающего реле отправления ОЗР и с этого момента смена направления невозможна, но реле ЗПР находится без тока до выхода подвижной единицы на стрелочный участок. Через тыловой контакт реле СПР возбуждается реле ЗПР и диспетчеру посылается код о фактическом отправлении поезда. Обмотка реле ЗПР зашунтирована конденсатором емкостью 500 мкф. Благодаря этому реле имеет замедление на отпадание до 2,5 сек для того, чтобы реле не обесточилось при кратковременной потере шунта на перегоне и диспетчеру не было послано повторное извещение об освобождении перегона.

Через тыловой контакт реле ПКПР зажигается лампочка занятости перегона КПУ, а после отправления поезда, когда возбудится реле ЗПР, зажигается лампочка фактического отправления поезда КОУ. Кроме того, дается индикация приближения и удаления поезда за два блок-участка (лампочки 1У, 2У, ИПУ).

Работа схемы при смене направления движения пояснена на временной диаграмме (рис. 128). После замыкания фронтового контакта управляющего сигнального реле УСР станции Б возбуждается реле ВР, а реле КПР лишается питания. После замыкания фронтовых контактов реле ВР в провод Я посылается минус линейной батареи, а в провод ОН - плюс. Длительность импульса смены направления определяется временем замедления на отпадание реле КПР (около 1 сек).

Рис. 128

Реле направления HP станции А изменяет полярность; обесточивается реле ВР станции А. Через тыловые контакты реле ВР возбудится реле КПР, на станцию Б посылается ответный импульс тока: в провод Н - плюс линейной батареи, в провод ОН - минус батареи. Реле HP станции Б перебросит свой поляризованный якорь, а реле ВР получит постоянную подпитку через поляризованный контакт HP.

С этого момента станция Б переключилась с приема на отправление. Весь цикл переключения происходит за 2 сек. Диаграммой подтверждается необходимость распаривания катушек реле ВР для того, чтобы: в одном случае (на станции Б) реле ВР не отпустило своего якоря во время перелета якоря реле ПКПР и переброса поляризованного якоря реле HP, а в другом случае (на станции А) замедление на отпадание реле ВР было минимальным, чем устраняются параметрические зависимости работы схемы при разбросе временных характеристик реле КПР и HP.

Особенности схемы направления движения для участков без диспетчерской централизации. В последнее время однопутная автоблокировка, как правило, проектируется в комплексе с устройствами диспетчерской централизации в связи с этим в таких схемах не предусмотрена смена направления при повреждении рельсовой цепи на перегоне.

При строительстве однопутной автоблокировки на отдельных участках сети без устройств диспетчерской централизации может быть использован вариант схемы изменения направления для однопутных участков автоблокировки без устройств диспетчерской централизации (рис. 129).

Рис. 129

По построению и типам приборов такая схема аналогична схеме рис. 127г но отличается наличием возможности сменить направление движения при повреждении одной из рельсовых цепей на перегоне путем наложения вспомогательного (аварийного) режима, при котором характер работы схемы несколько меняется. В таких случаях дежурный по станции для смены направления движения пользуется специальными, нормально запломбированными вспомогательными кнопками приема и отправления ПК и ОК. При смене направления участвуют дежурные обеих станций, ограничивающих перегон.

Схема изменения направления дополняется вспомогательным реле направления ВНР типа НР2-1000, возбуждаемым нажатием кнопок ПК и ОК. Контакты всех путевых реле, включенных в провод Н, шунтируются сопротивлением 5 000 ом.

Изменение направления при поврежденной рельсовой цепи достигается подачей в провод Я повышенного напряжения. В качестве обратного провода используется провод межстанционной связи.

Дежурный по станции, стоящей на отправлении, нажимает кнопку ПК, отчего возбуждается реле ВНР, и переключает цепь направления так, что к проводу Н подключается минус вспомогательной батареи ВМБ, а к проводу межстанционной связи - плюс. Дежурный по станции, стоящей на приеме, нажимает кнопку ОК.

После возбуждения реле НВР к цепи направления подключается станционное реле направления HP и создается цепь изменения направления. Дежурные обеих станций держат кнопки нажатыми до полной смены направления и получения индикации, после чего кнопки отпускаются и в линию вновь поступает нормальное напряжение, недостаточное для удержания якорей реле HP и КПР в притянутом положении. Эти реле отпускают свои якоря и включают на обеих станциях лампочки занятости перегона.

Схемы питающих устройств в цепи изменения направления движения. Величина напряжения линейной батареи зависит от длины перегона и количества последовательно включенных реле направления HP и колеблется в пределах 30-38 в.

Для получения нужного напряжения на участках с диспетчерской централизацией применяют специальную схему выпрямителя (рис. 130, а), в которой в качестве повышающего трансформатора применен трансформатор СТ-3. Для выпрямления переменного тока используются селеновые столбики ВС-35-24, собранные по схеме Греца. На выходе такого выпрямителя получается 40 в выпрямленного напряжения.

Рис. 130

Для регулирования напряжения в цепи направления включается переменное сопротивления тока контактами аварийного реле АР питание цепи направления подключается к стрелочной батарее соответственно четной и нечетной сторон.

Для участков без диспетчерской централизации или при отсутствии релейной централизации на промежуточных станциях (рис. 130, б) применяются также трансформатор СТ-3 и селеновые столбики ВС-35-24.

При выключении переменного тока низковольтная обмотка трансформатора СТ-3 контактами аварийного реле АР подключается к вибратору В-12 и станционной батарее 12 в. Получаемое от вибратора переменное напряжение трансформируется в высоковольтную обмотку трансформатора и затем выпрямляется селеновыми столбиками. При вспомогательном режиме в качестве источника напряжения 200 в могут быть использованы сухие анодные батареи БАС-Г-120.

Схемы автоблокировки. Наложение автоматической локомотивной сигнализации, стремление упростить схемы и сократить число типов вызвали значительное изменение схем автоблокировки.

Схемы включения рельсовых цепей. Для установленного направления движения путевое реле должно быть включено на выходном конце рельсовой цепи, а батарея на входном, вследствие чего коды локомотивной сигнализации посылаются всегда с релейного конца (рис. 131). Такая схема решает задачу переключения питающего и релейного концов при изменении направления движения. В связи с тем, что в схеме одиночной сигнальной точки, приведенной на рис. 131, при установленном справа налево движении нет попутного сигнала, предусматривается трансляция кодов для работы локомотивной сигнализации с рельсовой цепи 1П на рельсовую цепь 2П и трансляция импульсов для работы путевого реле ИПР с рельсовой цепи 2П в рельсовую цепь 1П.

Рис. 131

Для установленного направления движения поляризованный якорь реле HP переброшен влево, вследствие чего возбуждено реле 1ПНР - первый повторитель поляризованного якоря реле HP (НР1-1000), а реле 2ПНР - повторитель второго положения поляризованного якоря реле HP - обесточено.

Через тыловые контакты реле 2ПНР и 2ТР импульсное путевое реле ИПР (ИР1-03) подключено к рельсовой цепи 2П и работает в импульсном режиме. Повторитель реле ИПР - путевое реле ПР (НР1-1000) - находится под током, а реле ПИПР (ТР372 ом) работает в импульсном режиме, повторяя работу контакта реле ИПР. Реле ПР фронтовым контактом отключает питание первому трансмиттер ному реле 1ТР (ТР3-72 ом). Это реле находится без тока. Через тыловой контакт реле 1ТР и фронтовые контакты 1ПНР к рельсовой цепи 1П подключена путевая батарея ПБ, причем посредством контакта реле ПИПР в рельсовую цепь 1П посылаются импульсы тока, транслируемые из рельсовой цепи 2П.

При вступлении подвижной единицы на рельсовую цепь 2П реле ИПР и его повторители ПР и ПИПР обесточиваются. Через тыловой контакт реле ПР возбуждается реле 1ТР, отключает от рельсовой цепи 1П путевую батарею ПБ и включает вторичную обмотку первого кодового трансформатора 2КТ (ПОБС-2). Лишившись питания, путевое реле рельсовой цепи 1П замкнет свои тыловые контакты; начнется посылка кодов автоматической локомотивной сигнализации, которые через трансформатор 1КТ будут восприниматься импульсным трансляционным реле ИТР (ИРВ1-110).

Реле 2ТР, включенное как повторитель реле ИТР, будет повторять получаемые из рельсовой цепи 1П коды посредством контакта 2ТР, включенного во вторичную обмотку второго кодового трансформатора 2КТ (ПОБС-2), и кодовые импульсы будут передаваться в рельсовую цепь 2П.

При изменении направления движения на обратное, когда поляризованный контакт реле HP будет переброшен вправо, возбудится реле 2ПНР, а реле 1ПНР обесточится; создается цепь для работы маятникового трансмиттера МТ-1. В этом случае рельсовая цепь 2П ограждена попутным сигналом, поэтому рельсовые цепи 1П и 2П работают самостоятельно.

Тыловыми контактами реле 1ПНР обрывается цепь для работы реле ИТР и к рельсовой цепи 1П через тыловой контакт реле 1ТР подключается импульсное путевое реле ИПР. Фронтовыми контактами реле 2ПНР к рельсовой цепи 2П подключается путевая батарея ПБ и в рельсовую цепь посредством контакта маятникового трансмиттера посылаются импульсы тока для работы импульсного путевого реле.

При вступлении подвижной единицы на рельсовую цепь 1П обесточится путевое реле ИПР и его повторитель ПР.

Через тыловые контакты реле ПР, 1ПНР и контакты рамки сигнального механизма реле 1ТР подключится к клемме кодового трансмиттера КПТ-5, соответствующей показанию сигнала, и своим контактом, включенным в цепь вторичной обмотки кодового трансформатора 1КТ, будет передавать коды в рельсовую цепь 1П.

В схеме включения рельсовых цепей для спаренной сигнальной точки (рис. 132) обе рельсовые цепи 1П и 2П ограждены сигналами для движения в четном и нечетном направлениях; предусматривать трансляцию здесь не нужно, поэтому в схеме отсутствуют реле ИТР и ПИПР.

Рис. 132

Принципиальная схема одиночной сигнальной точки. На принципиальной схеме одиночной сигнальной точки (рис. 133) при положении, когда движение установлено слева направо, поляризованный контакт реле направления переброшен влево, вследствие чего возбуждено реле 1ПНР - повторитель первого положения поляризованного якоря реле HP, а реле 2ПНР - повторитель второго положения - без тока.

Рис. 133

Так как для установленного направления движения нет попутного сигнала, линейные провода правой стороны соединены перемычками с линейными проводами левой стороны фронтовыми контактами реле 1ПНР и тыловыми контактами реле 2ПНР.

Сигнальная схема противоположного направления движения от линейных проводов отключена контактами реле 1ПНР и 2ПНР. У реле ППР катушки распарены: одна включена, как повторитель путевого реле, а другая получает постоянную подпитку через поляризованный контакт реле направления HP и для установленного направления движения находится все время под током. Это сделано для того, чтобы не разрывалась цепь направления и не зажигалась лампа сигнала противоположного направления. Для установленного направления движения производится трансляция импульсов с рельсовой цепи 2П в рельсовую цепь 1П и трансляция кодов автоматической локомотивной сигнализации из рельсовой цепи 1П в рельсовую цепь 2П.

Устройства для посылки кодов включены контактами реле направления. Для установленного направления движения сигнальная схема оказывается выключенной, а линейные провода проходят линейный шкаф транзитом. В рельсовой цепи происходит трансляция питания и кодов автоматической локомотивной сигнализации.

При изменении направления движения на обратное поляризованный якорь реле направления HP перебрасывается вправо, реле 1ПНР обесточивается, а реле 2ПНР возбуждается. Линейная цепь переключится так, что тыловыми контактами реле 1ПНР к линейным проводам включается реле ЛР (НВР2-2000), а фронтовыми контактами реле 2ПНР к линейным проводам подключается схема изменения полярности для предыдущего светофора. Возбудившись, линейное реле HP подключит к проводу Л плюс батареи ПБ, а к проводу ОЛ - минус МБ. Кроме того, контактами реле HP подготовится цепь для работы мотора трансмиттера КПТ и реле 1ТР как повторителя трансмиттера КПТ. Схема примет нормальное состояние для установленного направления движения.

При вступлении поезда на рельсовую цепь 1П обесточатся путевое реле ИПР и его повторители ПР и ППР, в данном случае поляризованным контактом реле HP отключается подпитка второй катушки реле ППР и оно работает как повторитель путевого реле ПР.

В результате питание предыдущему светофору будет отключено. Контактом путевого реле ПР от линейных проводов отключится линейное реле ЛР и подключится сигнальный механизм. Рамка сигнального механизма займет соответствующее положение и своими контактами подключит реле 1ТР к кодовому трансмиттеру КПТ. Таким образом, код зеленого, желтого или красно-желтого огней (З, Ж, КЖ) выбирается контактами рамки сигнального механизма и контактами реле 1ТР.

Тыловым контактом реле ППР нить накала лампы светофора подключится к низкоомной обмотке огневого реле OP (HPB2-450/06). Ток в цепи возрастет до величины, достаточной для накала нити лампы, и светофор загорится соответствующим огнем.

Полярность тока в линейной цепи меняется контактами линейного реле, в зависимости от состояния предыдущего блок-участка. В данной схеме применено нейтральное линейное реле ЛР (НВР-2000). Для того чтобы линейное реле не отпускало свой якорь тогда, когда в линейной цепи меняется полярность тока, оно зашунтировано вентильным столбиком, придающим реле необходимое замедление на отпадание.

Если рассматриваемая схема применяется на участках без диспетчерской централизации, то контакт реле ППР в цепи реле направления HP (провод Н) необходимо зашунтировать сопротивлением R_H = 5 000 ом.

На схемах рис. 134 и 137 включение сопротивления R_H показано пунктиром.

Рис. 134

Схема спаренной сигнальной точки. Комплект приборов в схеме спаренной сигнальной точки (рис. 134) один, и контактами реле направления он подключается к тому или иному сигналу в зависимости от установленного направления движения.

Сигнальный механизм светофора противоположного направления от линейной цепи отключен поляризованным контактом реле направления HP и контактом его повторителя 1ПНР. Сигнальный механизм светофора установленного направления движения подключен к линейным проводам последовательно с линейными реле ЛР. Однако благодаря тому, что линейное реле обладает большим сопротивлением (2 000 ом), ток в линейной цепи устанавливается 5-5,5 ма, достаточный для срабатывания линейного реле и недостаточный для срабатывания сигнального механизма.

При вступлении подвижной единицы на рельсовую цепь 2П обесточиваются импульсное путевое реле ИПР и его повторители ПР и ППР. Контактом реле ПР линейное реле отключается от линейных проводов, ток в линейной цепи резко возрастает и рамка со светофильтрами устанавливается в положение, соответствующее полярности тока в линейной цепи.

Ввиду того что повторитель путевого реле ППР должен работать для обоих направлений движения, то в данном случае подпитки от поляризованного якоря реле HP не получает. Так же, как и в схеме одиночной сигнальной точки, коды для работы автоматической локомотивной сигнализации от трансмиттера КПТ выбираются в зависимости от положения рамки со светофильтрами ее контактами, т. е. соответствуют показанию сигнала установленного направления движения.

Схемы переездной оповестительной сигнализации. Извещение о приближении поезда дается при движении поезда в любом направлении, независимо от установленного направления движения автоблокировки. Извещение дается при помощи электрического звонка и контрольной лампочки, смонтированных на щитке, установленном в будке переездного сторожа. Кроме того, извещение о приближении поезда дублируется звонком наружной установки. Расстояние от поезда до переезда, когда начинает работать переездная оповестительная сигнализация, определяется длиной блок-участка перед переездом и расстоянием от переезда до начала этого блок-участка.

Вследствие того что линейная схема извещения о приближении поезда обладает временными зависимостями, расстояние от переезда до светофора, установленного перед переездом, должно быть не меньше 500 м. В противном случае схема автоматической переездной сигнализации не будет типовой и должна выполняться индивидуально (см. главу XV). Следовательно, расстояние от переезда до точки, от которой начинает работать оповестительная сигнализация, определяется как длина блок-участка перед переездом плюс 500 м. Такое расстояние всегда удовлетворяет требованиям технических условий на проектирование переездной оповестительной сигнализации, поэтому варианты схем работы оповестительной сигнализации за два и более блок-участка не рассматриваются. Это обстоятельство позволило значительно сократить число типов переездной оповестительной сигнализации и практически число возможных типов свелось к двум схемам: когда переезд расположен между проходными светофорами и когда между предупредительным и входным светофором.

Если переезд расположен между проходными светофорами, то для связи схемы переездной оповестительной сигнализации (рис. 135) с устройствами автоблокировки служит реле направления НР(КР1-24), включенное в провод Н, и реле 1ВР(HP2-40), последовательно включенное в линейный провод Л. Параллельно линейным проводам Л и ОЛ включено реле ВР (КР1-1000).

Рис. 135

С помощью поляризованного контакта реле HP реле ВР включается всегда перед реле 1ВР со стороны подачи питания в линейную цепь, чем улучшается режим работы реле ВР при вступлении поезда на участок приближения к переезду.

При отсутствии поезда все реле, кроме реле HP и ВР, обесточены. Через реле 1ВР хотя и проходит ток, но оно не возбуждено, так как сопротивление линейной цепи увеличено за счет включения линейного реле (см. рис. 137) и ток недостаточен для срабатывания реле 1ВР.

После вступления поезда на участок приближения в схеме сигнальной точки перед переездом от линейной цепи будет отключено реле "ЯР и подключен сигнальный механизм; ток в линейной цепи резко возрастает и реле 1ВР притягивает свой якорь, создав цепь для работы повторителя реле] П1ВР (НР2-900).

Через фронтовой контакт реле П1ВР и тыловые контакты НДР и БР получит питание звонок. Одновременно через поляризованный контакт реле направления загорится лампочка в будке переездного сторожа 1НУ.

После возбуждения вспомогательного реле 1ВР и его повторителя П1ВР в схеме произойдут следующие переключения: реле ВР будет включено в линейную цепь фронтовым контактом реле 1ВР; разомкнётся вторая катушка блокировочного реле БР; замкнется цепь для срабатывания реле правильного (установленного) движения ПДР (НР2-900). Последнее, возбудившись, подготовит цепь для своего блокирования через поляризованный контакт реле ВР и исключит возможность возбуждения реле НДР (НР1-400 реле неправильного движения).

Дежурный по переезду, получив оптический (лампочка 1НУ) и звуковой сигналы о приближении поезда, нажимает кнопку 1ВК, чем возбуждается реле БР, выключающее звонок.

Когда поезд вступит на рельсовую цепь, в пределах которой расположен переезд, контактами путевого реле линейная цепь будет разорвана и реле ВР и 1ВР отпустят свои якоря. Вторая катушка реле БР замкнется накоротко контактом реле 1ВР для того, чтобы реле БР получило небольшое замедление на отпадание и не отпустило свой якорь на время переключения цепей. Цепь питания лампочки 1НУ и реле БР после переключения контактов будет замкнута через тыловые контакты реле П1ВР, 1ВР и ВР. Когда поезд сойдет с рельсовой цепи, реле ВР возбудится током обратной полярности и перебросит свой поляризованный якорь, через который реле ПДР получит подпитку. Цепь питания лампочки 1НУ и реле БР будет разорвана. Когда поезд сойдет с рельсовой цепи переезда и вступит на следующую рельсовую цепь за переездом и в линейные провода, куда включено вспомогательное реле 1ВР, будет дана прямая полярность, схема переездной оповестительной сигнализации придет в нормальное состояние. Так же работает схема и при движении поезда в обратном направлении.

Все приборы переездной автоматической сигнализации устанавливаются в релейном шкафу ШМ-11.

Схема переездной оповестительной сигнализации для случая, когда переезд расположен между входным и предупредительным светофорами (рис. 136), дополнена известителем приближения реле ИПР. Работа оповестительной сигнализации начинается после срабатывания этого реле. Ввиду того что нормально в линейную цепь предупредительного светофора подается обратная полярность и поляризованный якорь реле ВР переброшен вправо, в схему включения реле НДР добавлен контакт реле ПНР последовательно с тыловым контактом реле ПДР для исключения пульсирования реле ПДР.

Рис. 136

Контакт реле ПНР введен в цепь питания указательных лампочек, благодаря чему оповестительная сигнализация начинает работать с момента открытия выходного сигнала на станции. В остальном построение и работа схемы тождественны предыдущей схеме.

Полная принципиальная схема для части примерного перегона при наличии спаренной сигнальной точки, двух одиночных для четного и нечетного направлений движения и переездной оповестительной сигнализации для переезда, расположенного между проходными светофорами, приведена на рис. 137^*. Принцип работы данной схемы соответствует разобранным выше отдельным элементам четырехпроводной схемы автоблокировки.

Типизация схем. Схема четырехпроводной двусторонней автоблокировки, совмещенная с устройствами автоматической локомотивной сигнализации и автостопами непрерывной системы, а также схемы автоматической оповестительной сигнализации на переездах в настоящее время являются типовыми и приняты к применению на однопутных участках как совместно с устройствами диспетчерской централизации, так и без них.

Внедрение индустриального метода монтажа потребовало пересмотра принципиальных схем и сокращения [возможных типов сигнальных установок.

Особенно много различных типов сигнальных установок возникало в связи с применением нескольких разновидностей рельсовых цепей (с непрерывным и импульсным питанием), а также большого количества вариантов сочетания питающих и релейных концов с наложением кодирования для автоматической локомотивной сигнализации. Так, например, в схеме двухпутной автоблокировки при смешанной системе питания (см. главу VII) насчитывалось до 20 типов сигнальных установок, что значительно затрудняло производство монтажа в заводских условиях, а для однопутной автоблокировки совсем не проводилось типизации схем из-за большого количества возможных типов.

Применение импульсных рельсовых цепей, независимо от их длины, улучшило условия работы схем и позволило значительно сократить число возможных типов сигнальных установок и применить во всех рельсовых цепях однотипную аппаратуру.

Применение специальной схемы включения приборов в рельсовую цепь таким образом,чтобы путевое реле для установленного направления движения всегда включалось на выходном конце рельсовой цепи, а источник питания на входном и кодирование для работы автоматической локомотивной сигнализации производилось с релейного конца, практически привело к тому, что большое количество возможных вариантов схем сигнальных точек свелось к двум. Таким образом, сигнальные установки стали различаться только количеством светофоров, в зависимости от чего и были приняты только две типовые схемы: О - одиночная для сигналов обоих направлений движения как четного, так и нечетного, и С - спаренная сигнальная установка.

Для переездной оповестительной сигнализации разработаны две типовые схемы: П - переезд между двумя проходными светофорами, Пв - переезд перед входным светофором.

Типы сигнальных установок О и С, а также типы переездной оповестительной сигнализации приведены на рис. 138.

Рис. 138

Для ускорения строительства автоблокировки и улучшения качества монтажа релейных шкафов в последнее время практикуется комплектовка релейных шкафов необходимыми приборами на заводе с тем, чтобы на строительные площадки поступал полностью смонтированный и укомплектованный всеми приборами релейный шкаф и на месте оставалось бы только включить его в схему.

Спецификация приборов для комплектования релейных шкафов приведена в табл. 28.

Таблица 28. Комплектование релейных шкафов

При проектировании, составлении смет и заказе оборудования необходимо указывать не только типы схем, но и типы комплектовок релейных шкафов приборами.