Глава VIII. Схемы однопутной автоблокировки на участках с диспетчерской централизацией

1. Общие сведения

В послевоенное время на однопутных участках применялась трехпроводная схема автоблокировки с нормально установленным направлением движения (см. главу IV).

В связи с тем, что такая схема имела ряд существенных недостатков, была поставлена задача о разработке новых, более совершенных схем однопутной автоблокировки с нормально установленным направлением движения на перегоне и применимых при диспетчерской централизации.

Первой, нашедшей практическое применение схемой была четырехпроводная схема для участков с паровой тягой при смешанной системе питания без автоматической локомотивной сигнализации.

Схема была разработана с предварительным зажиганием перегонных сигналов и применена на участках с диспетчерской централизацией, но могла быть использована и на участках без диспетчерской централизации.

Схема рассчитана на рельсовые цепи длиной до 1,5 км с непрерывным питанием и длиной свыше 1,5 км с импульсным питанием. Ввиду сложности увязки с автоматической локомотивной сигнализацией и громоздкости типизации, схема распространения не получила. Вместо такой схемы была разработана более совершенная четырехпроводная однопутная автоблокировка с автоматической локомотивной сигнализацией при смешанной системе питания, рассчитанная на применение всех рельсовых цепей с импульсным питанием, вне зависимости от их длины. Такой вариант схемы обеспечил легкую типизацию схем перегонных сигнальных установок.

Для участков с электрической тягой была разработана схема однопутной кодовой автоблокировки переменного тока с числовым кодом и автоматической локомотивной сигнализацией, аналогичная двухпутной. Такая схема требовала двух воздушных проводов, обеспечивающих перемену направления движения, а зависимость между перегонными светсфорами выполнялась при помощи кодовых рельсовых цепей, имеющих совмещенный код для автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации.