4. Схемы двухпутной автоматической блокировки при четырехзначной системе сигнализации

Общие положения. На пригородных участках с интенсивным движением, где при трехзначной сигнализации автоблокировки невозможно выдержать необходимый интервал попутного следования поездов, должна проектироваться четырехзначная сигнализация.

Длина блок-участков при четырехзначной сигнализации должна отвечать следующим требованиям: длина двух смежных блок-участков должна быть не менее расчетного тормозного пути, увеличенного на отрезок пути, проходимый поездом за время срабатывания автостопа, но не менее 1 000 м; длина каждого блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути, необходимого для снижения скорости при следующих условиях: с максимальной до скорости прохода желтого огня светофора и со скорости прохода желтого огня светофора до полной остановки поезда у закрытого сигнала.

При четырехзначной системе сигнализации автоблокировки методика тяговых расчетов и расстановки перегонных светофоров та же, что и при трехзначной.

Скорость прохода желтого сигнала автоблокировки должна быть определена из расчета торможения от светофора с зеленым и желтым огнями с максимальной скорости до остановки поезда перед светофором с красным огнем.

Опыт проектирования и эксплуатации автоблокировки с четырехзначной сигнализацией показывает жизненность ее применения на участках с интенсивным пригородным движением на электрифицированных участках.

Малый интервал для расстановки перегонных светофоров (3-4 мин) предопределяет малую длину блок-участков и отсутствие блок-участков, имеющих более одной рельсовой цепи.

При четырехзначной сигнализации - зеленый, зеленый с желтым, желтый и красный огни - целесообразно использовать трехзначные линзовые светофоры, так как применение прожекторных светофоров требует установки двух головок на мачте..

На первом участке нашей сети с четырехзначной сигнализацией была применена схема автоблокировки с нейтральными линейными реле.

Схема с нейтральными линейными реле. В схеме четырехзначной автоблокировки с нейтральными линейными реле (рис. 121) каждым светофором управляют два линейных реле НР2-1000. Первое реле 1ЛР управляет желтым и зеленым огнями светофора и поэтому связано с двумя впередилежащими блок-участками; например реле 1ЛР светофора 4 связано с рельсовыми цепями 4П и 6П. Второе реле 2ЛР управляет желтым огнем светофора; так, реле 2ЛР светофора 6 зависит от состояния рельсовой цепи 6П и получает питание при условии наличия на следующем светофоре красного огня, что фиксируется контактом реле КУР в той же цепи реле 2ЛР.

Рис. 121

При наличии на светофоре 4 желтого и зеленого огней и свободности блок-участка 2П реле 1ЛР и 2ЛР светофора 2 получают питание, светофор 2' горит зеленым огнем.

Таким образом, для получения на светофоре зеленого огня должны быть возбуждены оба реле: 1ЛР и 2ЛР, а для получения красного огня оба реле должны быть обесточены.

Эта схема имеет еще ряд зависимостей, связанных с контролем светофорных ламп:

• при перегорании красной лампы любого светофора на предыдущем светофоре автоматически загорается красный огонь, так как обесточившееся реле КУР размыкает цепь питания реле 2ЛР предыдущего светофора;
• при наличии на светофоре желтого и зеленого огней, на этом светофоре загорается красный огонь, а на предыдущем желтый. Например, при перегорании желтой лампы светофора 4 обесточиваются реле ЖУР и ПЖУР, лишится питания реле 1ЛР светофора 2 и на нем загорается желтый огонь. В это же время на светофоре 4 погаснет зеленая лампа и загорится красный огонь благодаря наличию контакта ПЖУР в цепи красной лампы. Такая зависимость введена для исключения появления на светофоре зеленого огня вместо зеленого с желтым.

Для схемы требуется шесть линейных воздушных проводов. При обрывах проводов светофор, ограждающий блок-участок, где произошло повреждение, меняет свое сигнальное показание в зависимости от того, какой оборвался провод; при замыканиях прямых линейных воздушных проводов работа автоблокировки нарушается.

Более совершенной является разработанная в последнее время двухпроводная схема четырехзначной автоблокировки с наложением на линейные провода постоянного и переменного тока.

Схема с двумя линейными реле при питании переменным и постоянным током. Схема характеризуется следующими основными положениями: в системе применено питание переменным током, так как схема предназначена для участков с электрической тягой; для схемы использованы линзовые светофоры; схема двухпроводная, имеет два провода на каждый перегонный путь; путевые реле установлены на входных концах рельсовых цепей; светофоры управляются при помощи двух линейных реле ЛР (СКР-270) иЗР (НРВ1-250П), последовательно включенных и получающих питание по одной паре линейных проводов соответственно от источников питания постоянного и переменного тока; схема увязана с четырехзначной автоматической локомотивной сигнализацией с автостопом непрерывной системы, применяемой при автоблокировке с трехзначной системой сигнализации; при подходе к перегонному светофору с зеленым и желтым огнями на локомотивном светофоре горит зеленый огонь.

При такой схеме на светофоре включается (рис. 122): красный огонь, когда реле НЛР без тока; желтый огонь, когда реле НЛР (СКР-270) получает питание постоянным током обратной полярности; зеленый и желтый огни, когда реле НЛР получает питание постоянным током прямой полярности; зеленый огонь, когда получают питание: реле НЛР - постоянным током прямой полярности, а реле НЗР - переменным током.

Рис. 122

Схемой предусмотрен контроль целости нити светофорных ламп красного и желтого огней при помощи одного реле НОР (УКДРЗ) - огневого реле светофора Н. При перегорании лампы красного огня предыдущий перегонный светофор загорается красным огнем (контакт реле НОР в линейной цепи). При перегорании желтого огня, в момент горения на светофоре зеленого с желтым огней, гаснет зеленый огонь (контакт реле НОР в схеме светофора), а предыдущий сигнал остается гореть зеленым огнем.

Линейное реле НЛР светофора 1 получает питание, в зависимости от показания светофора 3, от сигнального выпрямителя ВАК по проводам П и М; сопротивление 100 ом включено на зажимах постоянного тока выпрямителя для уменьшения пульсации выпрямленного тока. Для более благоприятных условий работы реле НЛР, при прохождении по линейной цепи переменного тока, параллельно его обмотке включено регулируемое сопротивление 1 200 ом.

Принципиальная схема включения линейного реле НЛР аналогична схеме при трехзначной сигнализации. Второе линейное реле НЗР включено в те же линейные провода последовательно с НЛР через релейный трансформатор РТ.

Питание линейной цепи переменным током производится от сигнального трансформатора СОБС-1: от зажимов 114 и 115 (провода СХ1 и МСХ1) напряжение 3 в подается на зажимы 111 и 114 вторичной обмотки линейного трансформатора ЛТ (СОБС-2), первичные обмотки которого соединены последовательно и включены в линейную цепь. Кроме того, трансформатор ЛТ выполняет функции дросселя, сглаживающего пульсации выпрямленного напряжения.

Включение выводных зажимов линейного трансформатора подобрано с расчетом, чтобы напряжение, подаваемое им в линию, было 35 в, так как при этом на вторичной обмотке релейного трансформатора получается напряжение около 8 в, достаточное для работы линейного реле НЗР.

Когда линейное реле НЗР будет возбуждено, оно включает совместно с реле НЛР на светофоре зеленый огонь, но при условии: свободности блок-участка, ограждаемого светофором; наличия на следующем светофоре зеленого или зеленого с желтым огней (контакт повторителя линейного реле ПНЛР в цепи вторичной обмотки трансформатора ЛТ); наличия в линейном реле НЛР у рассматриваемого светофора постоянного тока прямой полярности (контакт повторителя линейного реле ПНЛР в цепи обмотки реле НЗР).

Реле ПНЛР (НР2-1000) - повторитель линейного реле светофора Н - установлен в связи с тем, что у линейного реле НЛР не хватает контактов.

Кодовые сигналы автоматической локомотивной сигнализации посылаются в рельсовые цепи при помощи реле НКВР (НР2-2), включенного в линейные провода последовательно с линейными реле и срабатывающего через сопротивление R, при приближении поезда за один блок-участок к светофору.

Тыловой контакт реле НКВР, включенный в цепь посылки переменного тока в линейные провода, служит для выключения переменного тока при вступлении поезда за сигнал.

Принципиальная схема посылки кодовых сигналов с питающего конца рельсовой цепи у одиночного сигнала приведена на рис. 123.

Рис. 123

Предварительное кодирование (включение кодов за один блок-участок) производится при помощи реле НКВР (или ЧКВР), а сама посылка кодовых сигналов-трансмиттерным релеНТР (или ЧТР) (ТРЗ-72), работающим от контактов трансмиттера КПТ-5. Посылаемый код выбирается линейным реле НЛР; зеленый код посылается в рельсовую цепь при зеленом и при зеленом с желтым показаниях светофора. Питание рельсовой цепи переменным током и посылка кодовых сигналов выполняются в схеме одним и тем же трансформатором ПОБС-1, вследствие чего трансмиттерное реле НТР (или ЧТР) нормально находится подтоком через тыловой контакт реле НКВР (или ЧКВР).

Полная принципиальная схема одиночной сигнальной установки светофора Ну составленная из ранее, разобранных элементов, представлена на рис. 124. Рассмотренная схема автоблокировки с четырехзначной сигнализацией не предъявляет каких-нибудь требований для включения путевых реле и трансформаторов в рельсовые цепи, так как контакты путевых реле используются только в линейных проводах. Следует учитывать, что у спаренных сигнальных установок один кодовый трансмиттер КПТ-5 используется для посылки кодовых сигналов в рельсовые цепи обоих перегонных путей.

Рис. 124

Эта схема удобна для участков, где трехзначная система сигнализации при автоблокировке переустраивается на четырехзначную, с введением автоматической локомотивной сигнализации с автостопами.