НОВОСТИ   БИБЛИОТЕКА   КАРТА САЙТА   ССЫЛКИ   О САЙТЕ  






предыдущая главасодержаниеследующая глава

3. Точечные автостопы на участках с автоблокировкой

Общая схема устройств. Работа точечного индуктивно-резонансного автостопа основана на передаче сигнала о закрытом состоянии светофора с пути на локомотив с помощью путевых индукторов, установленных на пути, и локомотивного - подвешенного на тендере локомотива.

Путевой и локомотивный индукторы в электрическом отношении представляют два резонансных контура, настроенных на частоту 1 000 гц. При проследовании локомотивного индуктора над путевым, связанным с закрытым светофором, вследствие индуктивного взаимодействия контуров происходит передача воздействия на локомотивные устройства, управляющие световым указателем и электропневматическим клапаном (рис. 71).

Рис. 71
Рис. 71

При открытом светофоре (на зеленый или желтый огонь) часть витков обмотки путевого индуктора зашунтирована и взаимодействие между индукторами происходит недостаточное, при котором приемные устройства на локомотиве не срабатывают.

При закрытом положении сигнала, с которым связан путевой индуктор, его контур настроен в резонанс на 1 000 гц и при проходе локомотивного индуктора над путевым взаимодействие между индукторами посредством магнитного поля происходит такое, которое фиксируется приемным реле на локомотиве; при этом ламповый генератор блокируется и поступление переменного тока частотой 1 000 гц в контур локомотивного индуктора прекращается. Питаются устройства от источников питания на локомотиве.

Световой указатель имеет два показания: красный огонь - сигнализирующий о положении путевого светофора, при котором требуется нажатие рукоятки бдительности; белый огонь - подтверждающий, что устройства работают нормально и локомотивные индукторы включены.

Принципы увязки с автоблокировкой при размещении индукторов на тормознем расстоянии. На железнодорожной сети СССР применяются два способа расстановки путевых индукторов точечных автостопов системы А. А. Танцюра.

По первому способу индукторы устанавливают на расстоянии расчетного тормозного пути от светофора, т. е. на расстоянии фактического тормозного пути при экстренном торможении и пути, проходимого поездом за время срабатывания устройств автостопов (рис. 72).

Рис. 72
Рис. 72

Параллельно линейному реле в схеме подключается дополнительное линейное реле ДЛР (КР1-600), устанавливаемое в релейном шкафу или путевой коробке и служащее для закорачивания витков индуктора, при наличии на впередилежащем светофоре зеленого или желтого огня; реле ДЛР при разрешающем показании светофора получает ток прямой полярности, отчего контур путевого индуктора в резонанс на 1 000 гц не настроен.

При красном огне на светофоре, находящемся на расстоянии тормозного пути от путевого индуктора, реле ДЛР получает ток обратной полярности; контур путевого индуктора- настраивается на рабочее состояние для передачи сигнала на локомотив о закрытом положении светофора. При таком положении в момент приближения поезда на тормозное расстояние к сигналу с красным огнем требуется нажатие рукоятки бдительности во избежание срабатывания автостопа.

Надо иметь в виду, что между источником питания и точками подключения обмотки реле ДЛР не должно быть контактов путевых реле, так как из-за таких контактов нарушалась бы правильная работа реле ДЛР. Очевидно, что это условие соблюдается в том случае, когда путевое реле расположено на входном конце рельсовой цепи; в противном случае возникает необходимость в подвеске двух линейных проводов на расстоянии длины тормозного пути для подключения реле ДЛР или в смене места включения путевого реле и источников питания.

Схема увязки точечного автостопа с автоблокировкой при прожекторных светофорах принципиально не отличается от схемы с линзовыми светофорами (рис. 73). В такой схеме параллельно сигнальному механизму также подключено реле ДЛР (ИР1-3000 поляризованное с преобладанием), устанавливаемое в кабельном ящике КЯ-10.

Рис. 73
Рис. 73

При движении поезда на разрешительные огни реле ДЛР получает питание прямой полярности и передачи воздействия с пути на локомотив не происходит. При приближении поезда к светофору с красным огнем реле ДЛР получает питание обратной полярности и контур путевого индуктора оказывается настроенным в резонанс на 1 000 гц для передачи на локомотив сигнала о закрытом положении светофора. Требования к схеме включения реле ДЛР по отношению к контактам путевых реле в линейных проводах остаются теми же, что и при линзовых светофорах.

Размещение путевых индукторов на тормозном расстоянии от светофоров более рационально, так как при этом способе машинист должен пользоваться рукояткой бдительности только при приближении к светофору с красным огнем и непосредственно после нажатия рукоятки бдительности машинист обязан принимать меры к торможению, что создает для него наилучшие условия работы.

Принципы увязки с автоблокировкой при размещении индукторов у светофоров. При размещении путевых индукторов у светофоров, или, точнее, на 120 м перед светофорами, путевой индуктор связывается с ближайшим и последующим сигналами. Для связи индуктора с показаниями сигналов использовано линейное реле светофора, перед которым установлен индуктор (рис. 74). При приближении поезда к желтому и красному светофорам на локомотив передается сигнал о необходимости нажать рукоятку бдительности для предотвращения автоматического торможения. При зеленом показании светофора контур путевого индуктора частично шунтируется.

Рис. 74
Рис. 74

Установка при этом способе индуктора на расстоянии 120 м от светофора вызывается необходимостью обеспечить машинисту возможность увидеть сигнальное показание светофора после получения оптического и звукового сигналов на локомотиве, а также исключить срабатывание автостопа от первых скатов поезда, вступившего за светофор.

Такой способ увязки точечных автостопов с автоблокировкой, хотя и не требует установки дополнительных реле и дает возможность обойтись без подвески проводов, является менее рациональным, так как требует нажатия рукоятки бдительности не только перед красным, но и перед желтым огнем. Кроме того, при этом способе сигнал автостопа не указывает машинисту точку начала торможения, вследствие чего возможно преждевременное, или, что еще хуже, запоздалое снижение скорости.

Расстановка индукторов на станциях. На станциях путевые индукторы устанавливают на расстоянии тормозного пути от входных светофоров; индукторы для выходных светофоров размещаются за 100 м перед входными светофорами (рис. 75). Эти индукторы независимого действия; они не увязаны с показанием сигнала и, следовательно, требуют нажатия рукоятки бдительности при подходе к светофору с любым сигнальным показанием.

Рис. 75
Рис. 75

Путевой индуктор для первого перегонного светофора за выходными сигналами станции устанавливается на расстоянии тормозного пути от переменного светофора, за последней выходной стрелкой станции.

* * *

Точечные автостопы на участках с автоблокировкой нашли ограниченное применение из-за отсутствия при них локомотивной сигнализации, что не дает возможности машинисту судить о показаниях находящихся впереди светофоров. Кроме этого, передача сигналов на локомотив в определенных точках, без контроля целости рельсовых цепей, менее совершенна, чем при устройствах автоматической локомотивной сигнализации с автостопами непрерывного действия.

В последнее время А. А. Танцюра разработал двухчастотный точечный индуктивно-резонансный автостоп с автоматической локомотивной сигнализацией точечного типа, который находится в эксплуатации на некоторых участках железных дорог, не имеющих автоматической блокировки. Но этот автостоп не может заменить по своим эксплуатационным качествам автостоп непрерывной системы с автоматической локомотивной сигнализацией.

предыдущая главасодержаниеследующая глава








© Злыгостев А.С., 2010-2019
При использовании материалов сайта активная ссылка обязательна:
http://railway-transport.ru/ 'Железнодорожный транспорт'
Рейтинг@Mail.ru