2. Автоматическая локомотивная сигнализация с автостопами непрерывного действия

Основные положения. Устройства автоматической локомотивной сигнализации должны применяться совместно с автостопами.

Смена сигнала на локомотивном светофоре на другой сигнал, требующий уменьшения скорости или остановки поезда, сопровождается длительным свистком и требует нажатия рукоятки бдительности, без чего наступает срабатывание электропневматического клапана и экстренное торможение поезда.

Кодовые сигналы посылаются навстречу движению поезда через кодовый трансформатор путем замыкания контакта трансмиттер но го реле, работающего как повторитель трансмиттера.

Кодовые сигналы посредством магнитного поля, образующегося вокруг рельсов, воздействуют на приемные катушки, подвешенные перед первым скатом локомотива; в катушках индуктируется электродвижущая сила и появляется электрический ток, причем катушками улавливается мощность примерно 7,5*10^-6 вт.

Скелетная схема устройств автоматической локомотивной сигнализации с автостопом непрерывной системы приведена на рис. 62.

Рис. 62

Импульсное реле, установленное на локомотиве в дешифраторе, требует для своей работы 3,5-4,0 ма при 12 в постоянного тока; для усиления наведенной в приемных катушках мощности на локомотиве установлен двухкаскадный ламповый усилитель, усиливающий мощность в 6 000-8 000 раз и выпрямляющий переменный ток в постоянный.

Импульсы постоянного тока через контакты принимающего импульсного реле поступают в дешифратор, представляющий собой релейную ячейку и расшифровывающий кодовые сигналы. Дешифраторные реле через свои контакты включают соответствующую лампочку на локомотивном светофоре и в необходимых случаях воздействуют на электропневматический клапан.

Локомотивные светофоры должны устанавливаться:

• на паровозе, электровозе и тепловозе как со стороны машиниста, так и со стороны его помощника;
• на моторвагонных секциях - в кабине машиниста и у главного кондуктора.

Паровозы должны оборудоваться автоматической локомотивной сигнализацией и автостопами для движения в одном направлении (трубой вперед). Электровозы, тепловозы, а при необходимости и часть паровозов, обращающихся на участке железной дороги, оборудуются для двустороннего движения. Моторвагонные секции, обращающиеся в двух- или трехсекционных составах, оборудуются с одного конца секции.

Электропитание локомотивного оборудования автоматической локомотивной сигнализации и автостопов должно производиться от имеющегося на локомотиве источника тока. Резервное электропитание на паровозе обеспечивается от второго, дополнительно устанавливаемого турбогенератора.

При проектировании могут быть два варианта:

• наложение устройств автоматической локомотивной сигнализации с автостопом непрерывной системы на действующую автоблокировку;
• проектирование автоблокировки и одновременно автоматической локомотивной сигнализации с автостопами.

При оборудовании автостопами участков железных дорог с действующей автоматической блокировкой перестановку светофоров можно предусматривать, но это разрешается только тогда, когда расчетный тормозной путь при экстренном торможении вместе с путем, проходимым поездом за время от начала воздействия путевых устройств автостопа на локомотивное оборудование до момента срабатывания электропневматического клапана, превышает длину блок-участка, а блок-участок не превышает 1 000 м.

Для автоматической локомотивной сигнализации применяется сигнализация с четырьмя показаниями на локомотивном светофоре:

• а) при зеленом огне путевого светофора - зеленый огонь локомотивного светофора;
• б) при желтом огне путевого светофора - желтый огонь локомотивного светофора;
• в) при красном огне путевого светофора - желтый с красным огни локомотивного светофора.

В случае проследования поездом перегонного сигнала с красным показанием локомотивный светофор должен загораться красным огнем.

Принципы увязки с автоблокировкой при линзовых светофорах. Устройства автоматической локомотивной сигнализации с автостопами непрерывной системы имеют основное применение на участках двухпутных железных дорог с пакетным графиком движения поездов.

В первый период введения этих устройств выполнялось наложение автоматической локомотивной сигнализации с автостопами на существующую автоблокировку. При этом одним из основных вопросов, подлежащих разрешению, являлось кодирование рельсовых цепей при вступлении поезда на блок-участок (предварительное кодирование).

Варианты схем кодирования зависят от размещения приборов в рельсовых цепях и от их числа в блок-участке.

Типовыми являются схемы кодирования: с питающего конца рельсовой цепи; с релейного конца рельсовой цепи и при наличии в блок-участке двух рельсовых цепей.

Рис. 63

В схеме кодирования с питающего конца рельсовой цепи с линейными реле СКР-270 (рис. 63) кодирование достигается без подвески дополнительных проводов. Схема работает при помощи кодововключающего реле КВР (НР2-2), последовательно включенного с линейным реле предыдущего перегонного светофора 1ЛР (СКР-270); при этом через обмотку реле КВР проходит ток, не достаточный для притяжения его якоря.

При вступлении поезда за сигнал 1 реле КВР включается последовательно с регулируемым сопротивлением 80 ом, вследствие чего оно срабатывает и замыкает цепь мотора трансмиттера (KВР-5) и трансмиттерного реле ТР (ТРЗ-72).

Трансмиттерное реле начинает работать в импульсном режиме через контакт трансмиттера в зависимости от показаний светофора 3 (контакты реле ЗЛР) и посылать кодовые сигналы в рельсовую цепь через кодовый трансформатор КТ (ПОБС-2).

Последовательно со вторичной обмоткой трансформатора включен кодовый дроссель для сглаживания импульсов тока и для уменьшения величины переменного тока при коротком замыкании.

Схема кодирования рельсовой цепи с релейного конца (рис. 64) построена аналогично схеме при кодировании с питающего конца. Для однотипности схем кодирование выполняет реле КВР через регулируемое сопротивление 80 ом.

Рис. 64

Трансмиттерное реле посылает коды через кодовый трансформатор КТ непосредственно на зажимы рельсовой цепи; путевое реле (НР2-2) на кодовые сигналы переменного тока не отзывается.

Возможно также применение схемы кодирования через тыловой контакт путевого реле, чем исключается необходимость в установке реле КВР.

В схеме кодирования с двумя рельсовыми цепями на блок-участке (рис. 65), при наличии на разрезной точке двух путевых реле, кодирование происходит так же, как и в предыдущих схемах, при помощи реле КВР. Посылка кодовых сигналов с момента вступления поезда за сигнал У начинается одновременно в обе рельсовые цепи блок-участка 1n и 3n, так как реле КВР включается через тыловой контакт реле 1ПР, последовательно с первичной обмоткой кодового трансформатора (ПОБС-2), установленного в релейном шкафу разрезной точки.

Рис. 65

Из-за недостатка усиленных контактов для посылки кодов установлены два трансмиттерных реле.

Кодирование второй рельсовой цепи по ходу поезда ЗП выполняется, как в схеме кодирования с питающего конца, а кодирование первой рельсовой цепи - по линейным проводам, от трансформатора ПОБС-2 через контакты реле КВР и ТР. При этом цепь реле КВР будет размыкаться при посылке импульсов тока; для его подпитки добавлена цепь через контакт реле ТР, а к зажимам реле КВР подключено сопротивление 40 ом для получения необходимого замедления на отпадание.

При вступлении поезда на рельсовую цепь ЗП реле КВР получает питание через тыловой контакт реле ЗПР и ограничивающий дроссель (первичная обмотка трансформатора СОБС-1), чем обеспечивается продолжение кодирования рельсовой цепи ЗП и прекращается кодирование цепи 1П.

Рассмотренные схемы не исчерпывают всех практически возможных вариантов схем кодирования при различных системах питания, но дают общие принципиальные решения при наложении автоматической локомотивной сигнализации на автоблокировку.

Во всех схемах кодирования рельсовых цепей при автоблокировке с линзовыми светофорами принято, что при перегорании лампы красного огня светофора, к которому приближается поезд, реле КВР лишается тока контактом реле КОР и посылка кодовых сигналов в рельсовую цепь прекращается.

При перегорании желтой или зеленой лампы продолжается посылка кодовых сигналов, соответствующих показаниям светофора - желтому или зеленому.

Принципы увязки с автоблокировкой при прожекторных светофорах. Увязка устройств автоматической локомотивной сигнализации с автостопами и устройствами автоблокировки при прожекторных светофорах выполняется с соблюдением тех же принципов, что и при линзовых светофорах.

Например (рис. 66^*), блок-участок перед светофором 6 имеет одну рельсовую цепь, в которую коды автоматической локомотивной сигнализации посылаются с момента вступления поезда за сигнал 4. Коды подаются при помощи четного кодово-включающего реле ЧКВР (НР2-2), последовательно включенного с сигнальным механизмом предыдущего светофора, и четного трансмиттер ного реле 1ЧТР - повторителя контактов шайб трансмиттера. Реле ПЧЗЖР - повторитель зеленого и желтого положений рамки сигнала Ч (медленнодействующее реле НР2-900) проверяет положение рамки на разрешительных огнях при помощи своих двух обмоток.

Схема составлена с учетом предварительного зажигания сигналов, что достигается при помощи контактов реле ЧКВР.

Блок-участок перед светофором 4 имеет две рельсовые цепи. При вступлении поезда за предыдущий светофор 2, на первую рельсовую цепь блок-участка, срабатывает реле ЧКВР и начинается посылка кодовых сигналов в обе рельсовые цепи одновременно через контакты трансмиттерных реле 1ЧТР и 2ЧТР. Эти реле работают через контакты трансмиттера, с контролем положения рамки светофоров 4 при зеленом и желтом его показаниях.

Посылка кодирования во вторую по ходу поезда рельсовую цепь выполняется контактом реле 1ЧТР, а в первую - реле 2ЧТР, по линейным проводам предыдущего светофора.

При перегорании лампы прожекторного светофора происходят следующие изменения в посылке кодовых сигналов:

• при красном показании коды прекращаются, так как реле ЧКВР лишается питания; на предыдущем сигнале и на локомотивном светофоре появляются красные огни;
• при желтом или зеленом показаниях на предыдущем сигнале появляется желтый огонь, а на локомотивном светофоре - красный с желтым огни, так как в рельсовые цепи посылаются кодовые сигналы КЖ. Такие схемы применяются при наложении автоматической локомотивной сигнализации на устройства существующей автоблокировки.

В настоящее время на транспорте производится комплексное проектирование и строительство автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации с автостопами, для которого разработаны схемы, где все эти устройства органически связаны между собой.

Графики сигнализации при комплексных схемах автоблокировки. График автоматической локомотивной сигнализации и автоблокировки на двухпутном участке (при смешанной системе питания), имеющем прожекторные или линзовые светофоры, рельсовые цепи с импульсным питанием и четырехпроводную схему путевой автоблокировки, приведен на рис. 67, а.

Рис. 67

На рис. 67, б изображен график при перегорании лампы прожекторного светофора при красном показании; при этом посылка кодов прекращается, а на предыдущем сигнале рамка переключается на красный огонь; при перегорании лампы при разрешающем показании светофора (рис. 67, в и 67, г) в рельсовую цепь посылаются кодовые сигналы желтого огня, вследствие чего на локомотивном светофоре появляется желтый сигнал, так же как и на предыдущем светофоре.

В этой схеме изменение сигнальных показаний на предыдущем светофоре (при перегорании светофорной лампы на последующем) и на локомотивном сигнале совершенно одинаковы, что является положительным ее качеством.

На участках с электрической тягой постоянного тока или на участках, на которых намечается электрификация, в настоящее время вводится система кодовой автоблокировки с числовым кодом переменного тока, с автоматической локомотивной сигнализацией.

Графики сигнализации при этой системе имеют некоторое отличие от графиков при смешанной системе. Так, при нормальной работе устройств сигнализация аналогична приведенной на рис. 67, а, а при перегорании лампы светофора У при красном показании - сигнализаций на рис. 67, б. При перегорании лампы светофора 3 или 5, при желтом или зеленом показаниях графики сигнализации при кодовой автоблокировке с числовым кодом переменного тока показаны на рис. 67, д и 67, е. При приближении поезда к негорящему перегонному светофору на локомотивном сигнале будет гореть красно-желтый огонь в связи с тем, что на предыдущем светофоре при отсутствии поездов должен гореть желтый огонь.

Путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуют главные пути перегонов, разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций; на участковых станциях все пути, в том числе и главные, не оборудуют путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, оставляя их некодированными.

Согласно техническим условиям на проектирование устройств СЦБ при приеме поезда на путь, не включенный в устройства автоматической локомотивной сигнализации, после проезда входного светофора с разрешающим показанием на локомотивном светофоре должен загораться белый огонь, а при наличии на входном светофоре запрещающего показания - красный.

Рис. 68

На рис. 68 изображены графики сигнализации при пропуске поезда по главному пути промежуточной станции с кодированными главными путями, на рис. 68, а - график сигнализации при пропуске поезда через станцию при зеленых показаниях входного Н и выходного H1 светофоров, на рис. 68, б - при горении на светофоре H1 желтого огня, а на рис. 68, в - при приеме поезда на главный путь по одному желтому огню входного светофора Я. Такая сигнализация полностью соответствует сигнализации перегонными сигналами.

На графике рис. 68, г приведена схема посылки кодовых сигналов при приеме поезда на станцию с проводником, под красный огонь входного светофора или по пригласительному сигналу, а на рис. 68, д - при перегоревшей красной лампе входного светофора.

Работа автоматической локомотивной сигнализации при приеме и отправлении поездов по боковому пути на промежуточной станции, оборудованной устройствами кодирования по главным путям, показана на графиках сигнализации (рис. 69). При приеме поезда при двух желтых огнях на входном сигнале на локомотивном светофоре загорается белый огонь, который сохраняется до прохода изолирующего стыка на выходном конце станции, независимо от показаний выходного светофора НЗ (рис. 69, а, б).

Рис. 69

При приеме поезда с проводником под красный огонь или по пригласительному сигналу входного светофора Я на локомотивном светофоре появляется красный сигнал в момент вступления поезда за входной светофор и сохраняется до выхода за изолирующий стык на выходном конце станции (рис. 69, в); при перегоревшей красной лампе входного светофора красный огонь на локомотивном светофоре появляется после прохода поезда за предупредительный сигнал (рис. 69, г).

Рис. 70

При пропуске поездов по некодированным главным станционным путям на локомотивном светофоре появляется белый огонь при приеме поезда па открытому входному сигналу или красный - при приеме с проводником под закрытый входной светофор или по пригласительному сигналу (рис. 70).