5. Схемы однопутной автоблокировки

Общие положения. Схемы однопутной автоблокировки имеют ряд разновидностей, появившихся за время проектирования и строительства автоблокировки на наших железных дорогах. Их можно разделить на две группы: схемы с нормально открытыми направлениями движения и схемы с установленным направлением движения.

Схемы автоматической блокировки на однопутных участках применяются только с трехзначной системой сигнализации, так как эксплуатационные условия, вызывающие применение четырехзначной сигнализации, имеются только на двухпутных участках.

Схема с нормально открытыми направлениями движения. В этой схеме все перегонные светофоры обоих направлений нормально открыты, а при открытии на станции одного из выходных светофоров для отправления на перегон поезда все сигналы встречного направления перекрываются на красные огни. Такая схема при помощи линейных цепей предусматривает:

1. связь показаний светофоров с состоянием ограждаемых ими блок-участков;
2. связь между двумя соседними светофорами одного направления по принципу трехзначной сигнализации;
3. связь между светофорами обоих направлений, при которой светофоры одного направления закрыты при движении встречного поезда.

Общая принципиальная схема автоблокировки при смешанной системе питания приведена на рис. 58^* для части примерного перегона и имеет три линейных провода, из которых один общий. На подходах к станции схема имеет четыре провода (отдельные обратные провода) для получения независимых двухпроводных цепей.

Светофоры в схеме управляются линейными реле ЛР (КР1-600) и их медленно действующими повторителями - линейно-сигнальными реле ЛСР (НР2-900) для устранения проблеска красного огня на светофоре при перемене его показания с желтого на зеленый. Применение в качестве ЛР реле типа СКР неприемлемо, так как при этом не обеспечивается нормальная работа блок-реле.

Открытие выходного светофора при этой схеме возможно тогда, когда находится под током линейное реле выходных сигналов НЛР; при открытии одного из выходных сигналов при помощи сигнального реле Н1СР, Н2СР или НЗСР лишается питания нечетное исключающее реле НИР (HP 1-1000) и на перегон посылается волна размыкания реле ЛР встречных сигналов. Вследствие этого все перегонные светофоры встречного направления перекрываются на красные огни. Волна размыкания доходит до реле ЛР выходных сигналов соседней станции. Открытие выходных сигналов на этой станции исключается и на световом табло через тыловой контакт реле ЛР загорается контрольная лампочка занятости перегона.

Прохождение волны размыкания реле ЛР обеспечивается наличием в перемычках линейных проводов, дающих питание обратной полярности, контактов блокировочных реле (НР2-900 медленного действия), установленных у каждого перегонного светофора и нормально находящихся без тока.

Для контроля прохождения волны размыкания в цепях линейных реле включены контакты блокировочных реле сигналов встречного направления; эти контакты, кроме того, не позволяют возбудиться блокировочным реле при движении встречного поезда.

Блокировочное реле возбуждается при вступлении на предыдущую рельсовую цепь перед светофором поезда того направления, для которого установлен сигнал, например на рельсовую цепь 3n при подходе поезда к светофору 4.

Блокировочное реле остается возбужденным при движении поезда по блок-участку, ограждаемому светофором 4, обеспечивая на предыдущем сигнале 6 желтый огонь. Блокировочное реле применено медленного действия для обеспечения переключения питания его обмотки через свой собственный контакт при отпадании якоря линейного реле.

При нахождении поезда на втором блок-участке от сигнала 4, ограждаемого светофором 2, блокировочное реле также остается возбужденным через поляризованный и нейтральный контакты линейного реле 4ЛР, чтобы при случайном перегорании лампы красного огня на светофоре 2 на красный огонь автоматически перекрывался бы и светофор 1, а далее волна размыкания линейных реле четного направления не проходила бы и на предыдущем сигнале загорался желтый огонь.

После освобождения поездом второго блок-участка от светофора 4 блокировочное реле лишается питания и схема его принимает нормальное состояние; при движении встречного поезда блокировочное реле не возбуждается, так как линейное реле встречного светофора было ранее обесточено при посылке волны размыкания.

Для исключения одновременного возбуждения двух блокировочных реле разных направлений в спаренной сигнальной установке схемы реле БР взаимно исключены.

В рассматриваемой схеме для возбуждения реле БР при подходе поезда к светофору путевые реле должны устанавливаться в рельсовой цепи непосредственно перед светофорами, однако это не всегда возможно.

В первоначальных проектах применяли рельсовые цепи с двумя путевыми реле:

• ПР - путевое реле и ДПР - дополнительное путевое реле; однако в условиях эксплуатации эта схема работала недостаточно устойчиво;
• реле ПР было подключено к рельсовой цепи с изменяющимися параметрами, а реле ДПР - через регулируемое омическое сопротивление, эквивалентное сопротивлению рельсовой цепи.

Поэтому в более поздних проектах стали применять схему с дополнительным реле ДР (НР2-2), включенным в линейный провод последовательно с линейным реле, как указано у светофоров 1 и 3 на схеме рис. 58. Это реле нормально находится под током, меньшим тока его притяжения, так как обмотка его включена последовательно с релеЛР (КР1-600), а при вступлении на рельсовую цепь поезда реле срабатывает через сопротивление 80 ом, регулируемое в зависимости от длины блок-участка.

Для контроля целости светофорных ламп красного огня и автоматического зажигания красного огня на предыдущем перегонном сигнале реле БР должно быть под током после прохода поезда и при наличии на светофоре желтого огня. Такая схема включения реле БР неприемлема для предупредительного сигнала, нормально имеющего желтый огонь, его реле БР было бы все время под током и посылка волны размыкания реле ЛР встречных сигналов при отправлении поезда была бы невозможной. Поэтому схема блокировочного реле у предупредительного светофора применяется без поляризованного контакта реле ЛР, как у светофора 2. Для контроля предупредительным сигналом красного огня входного светофора у последнего устанавливается реле ПКР - повторительное контрольное реле входного сигнала (НР2-2). Включается это реле в провода, в которые включено реле известителя приближения поездов к станции. Реле ПКР включается последовательно с известителем приближения четного направления, т. е. с реле ЧИПР (НР2-1000); нормально через его обмотку проходит ток, не достаточный для притяжения якоря.

Реле ЧИПР контролирует занятие поездом одного участка приближения перед станцией.

При перегорании красной лампы входного светофора последовательно с обмоткой реле ПКР включается омическое сопротивление 80 ом, регулируемое в зависимости от длины блок-участка. Реле ПКР притягивает якорь, включая на предупредительном сигнале 2 красный огонь, и посылает питание обратной полярности в реле ЛР предыдущего светофора 4 для включения на нем желтого огня.

В схеме предусмотрена установка двух контрольных лампочек извещения об удалении поездов за один и два блок-участка от станции через контакты поляризованного и нейтрального якорей линейного реле выходных сигналов.

При проектировании границы блок-участков приближения и удаления могут не совпадать; поэтому на станции устанавливают блокировочное реле, нормально находящееся без тока и возбуждающееся только при отправлении поездов со станции. Это станционное блокировочное реле НБР или ЧБР обеспечивает включение при прибытии поезда лампочек контроля занятости перегона и одного блок-участка приближения, а при отправлении поездов - первого и второго блок-участков удаления.

Схема однопутной автоблокировки с блокировочными реле характерна тем, что при случайном повреждении на перегоне рельсовой цепи все перегонные сигналы между местом повреждения и станциями перекрываются на красные огни и автоблокировка на перегоне для движения поездов закрывается.

Этот недостаток схемы требует весьма четкого обслуживания рельсовых цепей с тем, чтобы не допускать из-за их повреждений перебоев в работе устройств автоблокировки. За последнее время появились новые схемы с установленным направлением движения, лишенные этого недостатка.

Схема однопутной автоблокировки с нормально открытыми направлениями (с блокировочными реле) на электрифицированных участках с питанием переменным током принципиально ничем не отличается от схемы при смешанной системе питания.

Особенности схемы при маневрах с выездом на перегон. При необходимости производить маневры на промежуточных станциях с вытяжкой на главный путь возможны два варианта:

1. производить маневры с выездом на главный путь до входного светофора, отнесенного в сторону перегона на расстояние до 400 м, или
2. производить маневры с выездом на главный путь за входной светофор, с закрытием всего перегона для движения поездов.

Второй вариант может быть использован только при коротком перегоне и малом перегонном времени хода поезда.

На некоторых участках наших дорог с однопутной автоблокировкой и нормально открытыми направлениями (с блок-реле) были применены устройства с частичным закрытием перегона для производства маневров с выездом за входной светофор. В этих случаях маневровый состав ограждался красным огнем на предупредительном светофоре, а предшествующий светофор сигнализировал желтым огнем.

Для разрешения выхода на перегон маневрового состава устанавливался групповой маневровый светофор на одной ординате с входным, который сигнализировал разрешение маневров белым огнем в сторону станции (светофор ЧМ на рис. 59).

Рис. 59

Открытие этого светофора для маневров возможно лишь при свободности двух блок-участков от прибывающих поездов и одного блок-участка от отправившихся. Если во время производства маневров приближающийся к станции поезд вступит на второй от станции блок-участок под желтый огонь, то маневровый светофор гаснет, сигнализируя о прекращении маневров.

В схеме включения маневрового светофора (см. рис. 59) имеются реле: ЧМР - маневровое реле для разрешения выезда на перегон в четном направлении и ПЧМР - повторитель маневрового реле. Реле ЧМР, помещенное в шкафу предупредительного светофора, при своем возбуждении замыкает цепь блок-реле предупредительного светофора Н и волна размыкания линейных реле встречного направления на перегон не проходит даже после обесточивания линейного реле НЛР. Реле ПЧМР установлено в шкафу входного светофора и после срабатывания реле ЧМР возбуждается, включает на светофоре ЧМ белый огонь, размыкает цепь линейного реле предупредительного светофора Н, на котором загорается красный огонь, и шунтирует контакты путевых реле цепей, которые занимаются маневровым составом, так как иначе последний перекрывал бы сам себе маневровый светофор.

Для производства маневров при нахождении отправившегося со станции поезда на втором блок-участке приближения в схеме предусмотрено шунтирование контактов всех путевых реле блок-участка контактом блок-реле четного светофора, ограждающего этот участок.

Схема требует два реле НР-2-1000 и подвески двух воздушных проводов.

Маневровый светофор управляется специальной рукояткой в аппарате дежурного по станции, через которую и достигаются все зависимости со станционными устройствами СЦБ.

Такая схема была применена на ряде участков.

В настоящее время вследствие сильно возросших скоростей движения и уменьшения времени перегонных ходов для производства маневров на промежуточных станциях укладывают тупики или относят входные светофоры.

Двухпроводная схема с установленным направлением движения. Основными положениями двухпроводной схемы являются следующие:

1. светофоры нормально установленного направления движения открыты, а сигналы встречного направления включены на красные огни и погашены;
2. для всех зависимостей автоматической блокировки предусмотрено два линейных воздушных провода, используемых попеременно для работы блокировки то в одном, то в другом направлении;
3. переменой направления движения на перегоне управляют дежурные по станциям, ограничивающим перегон, при помощи двухпозиционных рукояток направления;
4. перемена направления достигается последовательным прохождением волны размыкания линейных реле встречных светофоров и затем последовательным возбуждением линейных реле светофоров устанавливаемого направления движения; прохождение таких волн обеспечивается при обесточенном состоянии всех блокировочных реле БР, установленных у каждого перегонного светофора; перемена направления движения возможна только при свободном перегоне;
5. в схеме применены прожекторные светофоры, сигнальные механизмы которых использованы как линейные реле;
6. в схеме предусмотрен контроль целости нити светофорной лампы.

Двухпроводная схема однопутной автоблокировки нашла применение на электрифицированных участках с питанием переменным током и на участках с паровой тягой при смешанной системе питания.

Разновидности схем, различающиеся системой питания, имеют одинаковое принципиальное построение. В схеме спаренной сигнальной установки и увязки автоблокировки со станциями (рис. 60^*) линейные реле разных направлений взаимно исключаются, т. е. линейные реле четного направления находятся под током, а нечетного - без тока, и на перегоне установлено четное направление движения. Линейная цепь одновременно является и цепью контроля свободного перегона, так как в ней включены контакты всех путевых реле. Через контакты повторителя реле ЛР или реле ПЧЗЖР и ПНЗЖР к линейным проводам подключены обмотка линейного реле встречного направления или источник питания.

На станциях в линейную цепь включены контакты реле ПЧДР и ПНДР, являющихся повторителями рукояток направления; реле ПЧДР на станции приема А находится под током, а реле ПНДР на станции отправления Б - без тока.

Перемену направления движения производят дежурные по станциям переводом рукояток направления, но при свободном от поездов перегоне.

Контакты станционных реле ПЧЗЖР или ПНЗЖР, являющиеся повторителями положения рамки сигнального механизма входного светофора Ч или Н при разрешающем его показании, служат для посылки тока той или иной полярности к реле ЛР предупредительного сигнала.

Реле ЧПЗР или НПЗР, по аналогии с реле предварительного зажигания у перегонных светофоров, служит для включения на табло контрольной лампочки приближения поездов к станции за один блок-участок. У каждого перегонного светофора имеется блокировочное реле БР, как и в схеме автоблокировки с нормально открытыми направлениями, через контакты которого при движении поезда посылается питание реле ЛР предыдущего светофора для включения на нем желтого огня. Эти же контакты реле БР обеспечивают перемену направления, для чего при отсутствии на перегоне поездов контакты реле БР четного светофора подключают к линейным проводам линейное реле нечетного сигнала и наоборот.

Блок-реле работает так же, как и в трехпроводной схеме с нормально открытыми направлениями, т. е. нормально реле БР находится без тока; при вступлении поезда на рельсовую цепь перед сигналом реле БР возбуждается через контакт путевого реле ПР и остается возбужденным до освобождения поездом блок-участка, ограждаемого данным перегонным светофором, для посылки питания обратной полярности реле ЛР предыдущего сигнала для включения желтого огня.

На этой же схеме показано включение реле ПЧ23ЖР (повторитель положения рамки сигнала 42 при зеленом и желтом огнях светофора), являющегося медленнодействующим на отпадание и притяжение; это реле изменяет полярность питания реле ЛР предыдущего светофора, замедляя отпадание его якоря, что необходимо для исключения кратковременного обесточивания реле ЛР предыдущих сигналов, а следовательно, и для исключения проблеска красного огня при изменении показаний светофора с желтого огня на зеленый.

Реле ПЧ23ЖР имеет замедление на притяжение для обеспечения нормальной работы схемы блок-реле при прохождении коротких подвижных единиц, в случае кратковременной потери шунта.

В линейных цепях осуществлен контроль положения на красном огне рамки светофоров встречного направления для взаимоисключения встречных сигналов и исключения возбуждения реле БР встречного направления.

В схеме на одиночных сигнальных установках необходимо иметь два линейных реле для перемены направления движения, т. е. для переключения полярности питания в линейных проводах.

На станциях линейные реле устанавливаются на группу выходных светофоров НЛР и ЧЛР.

Для исключения изменения направления движения после отправления со станции поезда и до выхода его на перегон в линейную цепь включены контакты стрелочного путевого реле и параллельно ему - замыкающего реле НЗР или ЧЗР, обесточивающегося при открытии одного из выходных светофоров и возбуждающегося после освобождения поездом маршрута.

Перемена установленного направления движения на перегоне возможна при любой последовательности действий станций, ограничивающих перегон; однако рекомендуется порядок, при котором первым должен перевести рукоятку направления в положение на отправление дежурный по станции приема А. Вследствие этого на этой станции обесточится реле ПЧДР и по перегону в четном направлении пойдет волна размыкания реле ЛР встречных сигналов до станции Б. Волна будет проходить только при условии, что все блок-реле находятся без тока.

После перевода на станции отправления Б рукоятки направления в положение на прием возбуждается реле ПНДР и на перегон посылается волна возбуждения линейных реле встречных сигналов нечетного направления до станции А. На станции А возбудится нечетное линейное реле выходных сигналов НЛР, а на перегоне установится нечетное направление движения. Волна будет проходить по перегону только при условии его свободности от поездов и при обесточенном состоянии блок-реле встречного нечетного направления.

В схеме предусмотрено предварительное зажигание сигналов при помощи двухобмоточных реле НПЗР и ЧПЗР 75/1 000 ом. Низкоомная обмотка этого реле включена последовательно с обмоткой линейного реле предыдущего по ходу поезда сигнала, а высокоомная обмотка 1 000 ом получает питание через контакты реле ЗЖР и БР для того, чтобы реле ПЗР не отпускало якоря и светофор не загорался бы при движении встречного поезда.

Схемой предусмотрен контроль целости нити светофорной лампы при накале и холодном ее состоянии, при помощи двухобмоточных 1 000/0,58 ом огневых реле НОР и ЧОР.

Светофорные лампы в схеме питаются постоянным током от аккумуляторной батареи с буферно подключенным купроксным выпрямителем.

Основное положительное качество рассмотренной схемы - экономичность благодаря малому количеству воздушных проводов; при этом все возможные повреждения проводов - обрывы, замыкания заземления, не вызывают положений, влияющих на безопасность движения поездов.

К недостаткам двухпроводной схемы можно отнести следующие:

• повреждение одной рельсовой цепи на перегоне вызывает закрытие автоблокировки;
• дежурный по станции, установленной на прием, не имея контроля свободности перегона, переводом рукоятки направления на отправление может, при наличии встречных поездов, послать волну размыкания реле ЛР и вызвать остановки поездов на перегоне.

Эти недостатки и привели к созданию новых, более совершенных схем однопутной автоблокировки.

Трехпроводная схема с установленным направлением движения. Трех-проводная схема в основном получила распространение на участках без электротяги, с нормально не горящими прожекторными светофорами.

Схема имеет три провода (рис. 61^*): Н - прямой для цепей реле направления и контроля перегона; Л - прямой линейный; О - общий обратный.

Изменение направления движения осуществляется подачей тока различной полярности в реле направления HP (KP1-24), установленные у каждой сигнальной точки и включенные последовательно; на коротких перегонах, при малом количестве сигнальных установок, можно применять реле КР1-60.

Для контроля свободности перегона в провод Н включены контакты путевых реле всех рельсовых цепей перегона.

Перемена направления возможна только тогда, когда перегон свободен от поездов, ключи-жезлы находятся в станционных аппаратах, в пределах станций нет отправившихся поездов (контакты реле НОПР и ЧОПР).

Реле направления HP имеет свой повторитель ПНР (НР2-900, медленного действия), который дублирует контакты поляризованного якоря реле направления.

Параллельно контактам путевых реле включены омические сопротивления по 3 000 ом, нужные для перемены направления движения при помощи рукояток вспомогательного режима, в случае повреждения одной из рельсовых цепей на перегоне; при этом в цепь направления со станции подается повышенное напряжение, равное 160 в. Схема рассчитана так, чтобы при повреждении двух (или более) рельсовых цепей перемена направления движения вспомогательными рукоятками была невозможной из-за включения в цепь реле направления сопротивления в 6 000 ом и более.

В схеме на рис. 61 изображено положение, когда на перегоне А-Б установлено четное направление движения, от А к Б. Нормально на станции реле направления ННР и ЧНР отключены от цепи и подключаются к ней только при перемене направления движения. Реле срабатывают в момент фактической перемены направления движения на перегоне, т. е. при посылке тока определенной полярности, а затем фиксируют это положение контактами своего поляризованного якоря. Реле направления имеют свои повторители: на станции А - реле ПННР, нормально находящееся без тока, а на станции Б - реле ПЧНР, нормально находящееся под током.

При отсутствии на перегоне поездов замкнута контрольная цепь свободности перегона - нечетное и четное контрольные, двухобмоточные, с сопротивлением обмоток 10 000 и 100 ом, реле ПКР и ЧКР (НР2-100/10000).

Контрольная цепь проверяет правильное и соответственное положение поляризованных якорей станционных реле направления ННР и ЧНР и обесточенное состояние медленнодействующих реле НУР и ЧУР (НР2-900), управляющих переменой направления на станциях.

Контакты реле ПННР на станции отправления и ПЧНР на станции приема обеспечивают подключение на станции А линейного реле ЧЛР к линейным проводам, а на станции Б подключение питания к линейным проводам предупредительного сигнала.

Хотя оба реле контроля перегона НКР и ЧКР находятся под током, так как включены последовательно, но притянут якорь только у реле ЧКР на станции приема, а у реле НКР на станции отправления, якорь отпущен, так как в цепи последовательно включена высокоомная обмотка реле ЧКР. Контрольные реле питаются через цепи реле направления и контроля перегона от батареи 80 в, со станции, установленной на отправление, в данном случае со станции А.

Лампочка контроля перегона включается только на станции приема при занятии перегона; на станции отправления такой контроль отсутствует.

Возможность открытия входных светофоров от установленного на перегоне направления движения не зависит.

При необходимости изменить направление движения с четного на нечетное дежурный по станции приема Б, убедившись по горению лампочки ЧКПУ контроля перегона, связанной с реле ЧКР, что перегон свободен, нажимает кнопку перемены направления ЧНК; на станции приема возбуждается четное управляющее медленнодействующее реле ЧУР (НР2-900) и своим контактом выключает высокоомную обмотку реле контроля перегона ЧКР на станции приема. Вследствие этого в цепи оказываются последовательно включенными две низкоомные обмотки реле ИКР и ЧКР и на станции отправления А возбуждается контрольное реле НКР? При этом реле ИКР включает питание нечетного управляющего реле НУР на станции отправления. В свою очередь реле НУР разрывает цепь питания реле НКР на станции отправления и подготовляет своими контактами посылку питания обратной полярности цепи реле направления на перегон со станции отправления.

В этот момент цепь реле направления и контроля перегона разомкнута на время замедления реле НКР на станции отправления и ЧКР на станции приема.

Выдержав замедление, реле НКР и ЧКР отпускают якоря, вследствие чего:

• замыкается цепь направления для обратного импульса тока через реле направления ННР и ЧНР на перегоне и станциях и устанавливается нечетное направление движения от станции Б к станции А;
• разрываются цепи управляющих реле НУР и ЧУР (контактами реле НКР и ЧКР), которые после выдержки времени отпускают якоря, размыкают цепь обратного импульса тока и подключают к проводам Н и О обе обмотки - высокоомную и низкоомную обоих контрольных реле НКР и ЧКР последовательно.

В результате обесточивания реле НУР и ЧУР: на станции А возбудится реле ПННР, которое своими контактами установит схему направления движения на этой станции в положение на прием; на станции Б обесточится реле ПЧНР, которое с замедлением отпустит якорь и своими контактами установит схему направления движения на станции Б в положение на отправление.

После обесточивания реле ПЧНР на станции Б: подключается питание к цепи реле направления и контроля перегона (ПБ-80 к проводу О) со станции Б; шунтируется высокоомная обмотка реле ЧКР на станции Б, в результате чего притягивается якорь реле НКР на станции А, так как у него включены последовательно обе обмотки.

В результате схема примет нормальное положение для вновь установленного нечетного направления движения на перегоне, т. е. от станции Б к станции А, обратное схеме, изображенной на рис. 61. Состояние схемы характеризуется следующими положениями: цепь реле направления и контроля свободности перегона питается от батареи 80 в со станции А; контрольное реле НКР на станции Б проверяет состояние перегона; нечетное линейное реле HКP на станции Б подключено к линейным проводам.

В этой схеме при случайном повреждении одной из рельсовых цепей на перегоне место повреждения ограждается красным и желтым огнями светофоров и автоблокировка продолжает работать. При этом перемена направления движения может быть произведена при помощи нормально запломбированных рукояток вспомогательного режима (или кнопок), при помощи которых в цепь перемены направления поступает 160 в от двух последовательно включенных линейных батарей; перемена направления движения происходит по прямому проводу Н, а в качестве обратного используется провод межстанционной связи.

Для перемены направления движения при установленном четном направлении дежурные по станциям А и Б должны перевести рукоятки вспомогательного режима: на станции А - рукоятку АЧО (аварийная четного отправления), а на станции Б - рукоятку АЧП (аварийная четного приема).

Там же на рис. 61 изображена схема трех сигнальных перегонных установок; сигнальные механизмы четных светофоров подключены к линейным проводам, а нечетных - отключены при помощи контактов реле ПНР; посылка питания к реле ЛР - сигнальному механизму предыдущего светофора, производится через контакты реле ЛСР - линейно-сигнальное реле (НР2-900), являющегося повторителем положения рамки при разрешающих показаниях светофора.

Предварительное зажигание сигналов в схеме выполняется одним реле ПЗР (предварительного зажигания реле НР2-40) на оба направления движения. Одно реле КОР применено и для контроля горения ламп. Подключение источника питания вместе с контрольным реле КОР к лампе того или другого светофора производится контактами реле ПНР,

В схеме предусмотрен контроль целости нити лампы и при отсутствии поездов, т. е. при холодном ее состоянии, включением последовательно с лампой обмотки реле КОР сопротивлением 450 ом.

Реле ЛСР и вспомогательное реле ВР (НР2-900) установлены по одному на сигнальную установку и подключаются к контактам рамки четного или нечетного светофора контактами реле ПНР; при этом реле ВР является повторителем положения рамки при зеленом показании светофора.

Реле ЛСР и ВР исключают возможность подпитки сигнального механизма светофора от своей же батареи, без контроля состояния ограждаемого светофором блок-участка, при случайном замыкании двух линейных проводов Л, подходящих к сигнальной установке с разных сторон; это достигается контактами реле ЛСР и ВР, включенными в перемычку между проводами О, подходящими к релейному шкафу с разных сторон, и чередованием полярности питания, подаваемого в линейные провода, на смежных блок-участках.

Рассмотренная схема однопутной автоблокировки имеет следующие положительные качества:

• автоблокировка продолжает работать при повреждении одной из рельсовых цепей на перегоне;
• при необходимости в таких случаях перемену направления производят дежурные по станциям при помощи рукояток вспомогательного режима;
• схемой предусмотрено двухполюсное размыкание цепей направления и линейных цепей в схеме уменьшено количество реле, требуемых для спаренных сигнальных установок, за счет использования одних и тех же приборов для обоих направлений движения.

Наряду с этим в процессе эксплуатации выявились и некоторые недостатки этой схемы:

• сложность схемы и вызванная ею сложность регулировки и эксплуатации устройств автоблокировки;
• необходимость чередовать полярность источников питания в линейных проводах;
• односторонний контроль занятости перегона;
• нарушение нормальной работы схемы при повышенной утечке в линии при обрыве провода в момент смены направления.

В связи с этими недостатками, а также из-за необходимости создания схемы, легко увязываемой с автоматической локомотивной сигнализацией, был разработан ряд новых схем однопутной автоблокировки.