НОВОСТИ   БИБЛИОТЕКА   КАРТА САЙТА   ССЫЛКИ   О САЙТЕ  






предыдущая главасодержаниеследующая глава

4. Схемы двухпутной автоблокировки при трехзначной сигнализации на участках без электротяги с прожекторными светофорами

Схема с нормально не горящими светофорами. Основной эксплуатационной особенностью схемы двухпутной автоблокировки с прожекторными светофорами и при смешанной системе питания является то, что светофоры нормально не горят, а загораются при приближении к ним поезда на расстояние одного блок-участка. При такой автоблокировке с нормально не горящими светофорами имеются следующие преимущества: улучшаются условия восприятия локомотивной бригадой сигнальных показаний, так как с локомотива виден только один сигнальный огонь на светофоре; удлиняются сроки службы светофорных ламп; экономится электрическая энергия; несколько увеличивается длина плеч высоковольтной линии, питающей устройства автоблокировки.

В схеме в качестве линейного реле использован сигнальный механизм прожекторного светофора, являющийся поляризованным реле, включение которого в линейные провода тождественно включению линейного реле при линзовых светофорах (рис. 54).

Рис. 54
Рис. 54

У каждого светофора установлено реле-повторитель контактов рамки сигнального механизма (реле медленного действия НР2-900). Это реле находится под током при положении рамки светофора на зеленом и желтом огнях и исключает проблеск красного огня на предыдущем светофоре (например на светофоре 3) при изменении показаний следующего светофора (1) с желтого огня на зеленый. Реле обозначается номенклатурой ПНЗЖР или ПЧЗЖР (повторитель положения рамки при зеленом и желтом огнях прожекторного-светофора нечетного или четного) и управляет изменением полярности тока, посылаемого сигнальному механизму предыдущего светофора.

При этой схеме светофоры нормально не горят и зажигаются при вступлении приближающегося поезда на предыдущий блок-участок; такое предварительное зажигание достигается при помощи контактов путевых реле, которые для этой цели должны устанавливаться перед светофором, в конце рельсовой цепи по ходу поезда.

При наличии двух или более рельсовых цепей в блок-участке для предварительного зажигания сигналов за один блок-участок приходится устанавливать специальные реле НПЗР или ЧПЗР (нечетное или четное реле предварительного зажигания).

В качестве реле НПЗР принято реле НР2-40 с обмоткой 40 ом при рабочем токе 25 ма. Реле включено последовательно с обмоткой сигнального механизма (250 ом, рабочий ток 25 ма) предыдущего светофора 3 и держит свой якорь притянутым при отсутствии на предыдущем блок-участке (перед сигналом 1) поездов; реле НПЗР лишается питания при занятии поездом рельсовых цепей ЗП и ЗаП блок-участка, ограждаемого светофором 3.

Принятый вариант включения реле ПЗР, нормально находящегося под током, является более совершенным, так как обеспечивает зажигание светофора при обрыве любого из линейных воздушных проводов.

Контроль исправности светофорной лампы достигается в схеме включением последовательно с лампой контрольного огневого реле НОР или ЧОР (реле НР2-500/0,6 двухобмоточное, с сопротивлением обмоток 500 и 0,6 ом).

Схема контроля работает так, что при отсутствии поездов на предыдущем блок-участке последовательно со светофорной лампочкой включена высокоомная обмотка (500 ом) реле НОР и через цепь проходит ток незначительной силы 20-25 ма, недостаточный для накала лампы, но достаточный для срабатывания реле НОР.

При вступлении поезда на предыдущий блок-участок через контакт реле НПЗР последовательно с лампой включится низкоомная обмотка (0,6 ом) реле НОР, лампа получает нормальное напряжение и накал. При перегорании лампы светофора 1 в момент, когда рамка со светофильтрами находится на красном огне (реле ПНЗЖР без тока), контактом реле НОР сигнальный механизм ЗЛР предыдущего светофора 3 лишается тока и последний автоматически переключается на красный огонь. При перегорании же лампочки светофора 1 и при нахождении рамки со светофильтрами на желтом или зеленом огне (реле ПНЗЖР под током) контактами реле НОР в линейной цепи изменяется полярность питания к сигнальному механизму НЛР сигнала 3. Механизм переключается на желтый огонь.

Таким образом, при этой схеме машинист локомотива поезда может встретить негорящий светофор только после проезда красного огня на предыдущем светофоре, если последующий сигнал Одолжен гореть красным огнем, или же после проезда желтого огня на предыдущем светофоре, если последующий сигнал (с перегоревшей лампой) должен гореть разрешительным зеленым шит желтым огнем.

Рис. 55
Рис. 55

Необходимо отметить, что в этой схеме (рис. 55) сигнальные лампы: питаются постоянным током от аккумуляторов с параллельно включенным выпрямителем ВАК-8. Такое питание дает возможность создать несколько лучший режим для работы аккумуляторов и отказаться от сигнальных трансформаторов и аварийных реле.

Схема предусматривает переключение сигналов на пониженное напряжение при помощи дополнительного реле ДР (реле НР2-2), лишающегося питания при нажатии дежурным по станции специальной кнопки.

Схема с нормально горящими светофорами. В практике применяется также схема двухпутной автоблокировки с нормально горящими прожекторными светофорами (рис. 56). Все основные зависимости этой схемы полностью тождественны схеме с нормально не горящими светофорами; отличается схема отсутствием реле предварительного зажигания или контактов путевых реле, включающих светофорные лампы, которые при этой схеме нормально питаются переменным током. Для переключения на аварийный режим от резервных аккумуляторных батарей в схему потребовалось ввести сигнальные трансформаторы СОБС и аварийные реле АР-1.

Рис. 56
Рис. 56

В качестве контрольного огневого реле НОР или ЧОР в этой схеме применяются двухобмоточные реле НРВ2-450/0,6, но с использованием только одной низкоомной обмотки, так как это реле должно работать при двух различных режимах питания переменным или постоянным током. К зажимам низкоомной (0,6 ом) обмотки реле параллельно подключен выпрямительный элемент.

Схема с применением импульсных рельсовых цепей. Повышение скоростей движения поездов и применение на магистральных линиях интервала для расстановки сигналов в 10 мин привели к увеличению длин блок-участков, и в настоящее время значительная их часть имеет протяженность более 1,5 км. А это потребовало устройства на большинстве блок-участков двух рельсовых цепей, так как установленная расчетная длина рельсовой цепи при питании постоянным током равна 1,5 км.

В связи с этим на железнодорожном транспорте нашли применение электрические рельсовые цепи постоянного тока с импульсным питанием, обеспечивающие нормальную работу рельсовой цепи длиной до 2,6 км и дающие возможность в большинстве случаев отказаться от деления блок-участков, питанием более совершенны с точки зрения

Рельсовые цепи с импульсным питанием более совершенны с точки зрения oбезопасности движения поездов, так как обладают более повышенной чувствительностью к шунтовому эффекту и к контролю лопнувшего или изъятого рельса. Это и обеспечило их применение в проводных схемах автоблокировки.

Рельсовые цепи с импульсным питанием могут применяться при длине и менее 1 500 м, при пониженном до 0,4 ом*км сопротивлении балласта.

На питающем конце рельсовой цепи с импульсным питанием включен (рис. 57) маятниковый трансмиттер-датчик МТ-1 импульсов постоянного тока с сопротивлением обмотки 250 ом, работающий от 12 в и посылающий в рельсовую цепь 100 импульсов в 1 мин, с продолжительностью каждого импульса и интервала в 0,3 сек.

Рис. 57
Рис. 57

На релейном конце установлено импульсное путевое реле 1ИПР постоянного тока (ИР 1-0,3) с рабочим током Ip = 280 ма. Реле 1ИПР работает в импульсном режиме, замыкая и размыкая 100 раз в минуту цепь конденсаторного дешифратора, состоящего из одного реле - путевого 1ПР (НР2-1000), двух конденсаторов и сопротивления.

Конденсаторный дешифратор работает таким образом, что при замыкании тылового контакта импульсного путевого реле ИПР заряжается конденсатор С1, при замыкании фронтового контакта реле ИПР конденсатор С1 передает заряд на конденсатор С2. Следовательно, при импульсной работе реле ИПР конденсатор С2 заряжен и питает обмотку реле 1ПР, контакты которого включены в схему автоблокировки.

При прекращении импульсной работы реле ИПР конденсатор С2 полностью расходует свой заряд на реле 1ПР и последнее отпускает свой якорь; так же реагирует реле на пробой конденсатора или обрыв любой цепи дешифратора.

Конденсаторы дешифратора электролитические; они имеют емкость С1 - 1 000 мкф и С2 - 500 мкф и смонтированы в блоке КБ-6 (конденсаторный блок).

Сопротивление 40 ом в контуре дешифратора обеспечивает нормальный заряд конденсатора и увеличивает срок службы контакта реле ИПР.

В рельсовой цепи с импульсным питанием импульсы могут подаваться с любого конца рельсовой цепи, поэтому необходимо стремиться к установке в смежных рельсовых цепях у изолирующих стыков или источников питания или путевых реле. Такое включение дает возможность использовать один датчик импульсов для двух смежных рельсовых цепей. При наличии предварительного зажигания сигналов импульсное путевое реле с дешифратором ставится на выходном конце рельсовой цепи.

Схема автоблокировки при применении рельсовых цепей с импульсным питанием принципиально ничем не отличается от схемы автоблокировки при рельсовых цепях с непрерывным питанием.

Выбор типа электрических рельсовых цепей с непрерывным или импульсным питанием при проектировании автоблокировки должен производиться на основании технико-экономических расчетов.

До последнего времени при проектировании применяли обе разновидности рельсовых цепей на участках автоблокировки (с непрерывным питанием - при длине до 1,5 км и с импульсным - от 1,5 до 2,6 км), так как обычно количество рельсовых цепей, требующих импульсного питания, не превышало 65-70% от общего количества цепей на участке. Такое решение вопроса, хотя несколько и усложняло условия эксплуатации автоблокировки, давало экономические выгоды при строительстве.

В настоящее время МПС принято решение о применении рельсовых цепей только с импульсным питанием; такие цепи более совершенны с точки зрения безопасности движения поездов и удобны при текущем содержании благодаря однотипности аппаратуры во всех рельсовых цепях участка.

Следует отметить, что в рельсовых цепях с импульсным питанием маятниковый трансмиттер МТ1 и импульсное путевое реле ИР1 работают непрерывно и при отсутствии поездов, что, естественно, влияет на срок службы этих приборов; попытки осуществить посылку импульсов только при приближении поезда пока к положительным результатам не привели.

предыдущая главасодержаниеследующая глава








© Злыгостев А.С., 2010-2019
При использовании материалов сайта активная ссылка обязательна:
http://railway-transport.ru/ 'Железнодорожный транспорт'
Рейтинг@Mail.ru