2. Основные требования, предъявляемые к схемам автоблокировки

При проектировании устройств автоблокировки составляют отдельные схемы для перегонных установок и для увязки автоблокировки со станциями.

Эти две основные группы схем имеют ряд условий, общих для их составления, что и необходимо учитывать при проектировании.

При разработке и проектировании схем автоблокировки нужно руководствоваться следующим:

• стремиться к использованию минимального количества линейных проводов и приборов; при равных условиях следует отдавать предпочтение схемам с минимумом проводов, за счет приборов, так как эксплуатация провода, как правило, сложнее и дороже эксплуатации прибора;
• проектируемые схемы при нарушении нормальной работы должны приводить сигналы в более заграждающее положение;
• схемы должны иметь максимальную гибкость, допускающую простое решение различных эксплуатационных задач; схемы должны быть устойчивы в работе и достаточно просты, что особенно важно при эксплуатации.

Электрические схемы автоблокировки делятся на принципиальные и монтажные; первые служат для быстрого и удобного ознакомления с действием схемы и ее анализа; вторые - для выполнения монтажа устройств автоблокировки и для руководства в процессе эксплуатации.

Имеется ряд технических положений, которые следует учитывать при составлении электрических схем автоблокировки. Эти положения, выявленные на основании многолетнего опыта проектирования автоблокировки на железных дорогах СССР, в основном сводятся к следующему:

1. контакты реле и других приборов в схеме необходимо включать в прямой провод, между плюсом батареи и обмоткой реле, чтобы при случайном замыкании проводов, идущих к реле, источник питания закорачивался, а реле шунтировалось (рис. 50, а). Включение контакта, изображенное на рис. 50, б, следует признать неприемлемым, так как при замыкании проводов реле БР остается все время под током вне зависимости от положения контакта управляющего реле АР. От этого правила могут быть отступления с целью экономии числа контактов реле только при применении в качестве соединительных проводов кабельных линий; при воздушных линиях соблюдение этого условия обязательно;
   
   Рис. 50
   
   
2. наиболее предпочтительной является двухполюсная коммутация цепей в схемах (рис. 50, в). При включении контактов реле в прямой и обратный провода схема получается более надежной, так как при размыкании контактов оба полюса источника питания ПБ и МБ отключаются от линейных проводов. Это условие должно соблюдаться всегда, если оно не требует установки дополнительных реле, из-за недостатка контактов, а в особо ответственных цепях и не зависимо от этого;
3. для обеспечения несрабатывания реле от посторонних источников тока при размыкании цепи его обмотки может быть рекомендовано шунтирование обмотки реле; это правило можно применять в цепях особо ответственных реле при однополюсной коммутации (рис. 50, г) и при двухполюсной (рис. 50, д);
4. все схемы должны строиться из расчета включения минимального количества контактов реле, рукояток и т. п.;
5. при прохождении через контакт реле значительного тока, близкого к допустимому по техническим условиям, необходимо все свободные контакты реле включать параллельно для уменьшения плотности тока на контактах;
6. для экономии общего количества проводов, связывающих отдельные объекты устройств автоблокировки, возможно применение общих обратных проводов для нескольких электрических цепей, при однополюсной коммутации схем реле (рис. 51, а). Такое включение имеет недостаток: при замыкании двух прямых проводов возможно питание двух реле через один из контактов. На рис. 51, б и в показана тождественная схема с шунтированием обмоток реле; в этой схеме замыкание проводов не вызывает опасных последствий, но при обрыве общего обратного провода возможно последовательное питание двух реле.
   
   Рис. 51
   
   
   Применять данную схему при воздушной связи между основными реле и их повторителями не рекомендуется, ее можно использовать только при кабельных линиях. Если же при проектировании от применения такой схемы отказаться нельзя, то размещение воздушных проводов на траверсах должно выполняться по разным сторонам опоры;
7. схемы при обесточенном состоянии реле должны обеспечивать такое положение устройств, которое создает большую безопасность, чем при нахождении реле под током. При выборе режима работы реле следует учитывать, что из двух возможных нарушений его нормальной работы - обесточивание и подпитка - первое является более вероятным, так как может иметь место только при одном повреждении, и на него следует проверять схемы при проектировании. При составлении схем также следует учитывать экономию электрической энергии, особенно при использовании первичных элементов. Это условие не является решающим, но при всех прочих равных условиях следует стремиться к включению приборов на рабочем токе;
8. при проектировании схем автоблокировки должно быть обращено внимание на включение предохранителей; количество их в цепях должно быть минимальным. При размещении предохранителей необходимо учитывать эксплуатационные удобства для электромеханика; так, например, два устанавливаемых предохранителя в цепи питания сигнальной установки на перегоне располагаются - один в релейном шкафу, а другой в кабельном ящике;
9. весьма важным моментом при проектировании схем являются проверка и анализ их работы при повреждениях и в первую очередь при повреждениях воздушных проводов (обрывы, замыкания и заземления); повреждения проводов и приборов не должны допускать положений в устройствах автоблокировки, не обеспечивающих безопасности движения поездов;
10. схемы автоблокировки должны предусматривать защиту местных и линейных цепей от грозовых разрядов.

Все перечисленные требования являются основными и не могут исчерпывать всех требований, предъявляемых к различным схемам. Вообще же при проектировании и особенно при разработке новых схем автоблокировки они должны подвергаться всестороннему анализу и экспериментальной проверке в лабораторных, а в ряде случаев и в эксплуатационных условиях.