НОВОСТИ   БИБЛИОТЕКА   КАРТА САЙТА   ССЫЛКИ   О САЙТЕ  






предыдущая главасодержаниеследующая глава

4. Вопросы эффективности автоблокировки

Основные показатели проекта. Основными техническими показателями проекта, характеризующими участок с автоблокировкой и в известной мере отражающими потребность в основном оборудовании и стоимость строительства, являются: протяженность участка в километрах; развернутая длина участка в километрах (под развернутой понимается длина участка по главным путям перегонов и станций с добавлением длины всех станционных боковых путей, включаемых в зависимость с автоблокировкой); количество станций с подразделением по оборудованию на станции с ключевой зависимостью, механической централизацией и электрической централизацией; количество светофоров с подразделением на перегонные и станционные светофоры.

Для ориентировочного подсчета стоимости автоблокировки и количества кабелей, светофоров и реле, определяющих потребность остального оборудования и материалов, Гипротранссигналсвязью разработаны, на основе данных ряда проектов, технико-экономические показатели, составленные в ценах на 1/VII 1955 г. для района г. Москвы (табл. 4).

Таблица 4. Ориентировочные технико-экономические показатели для участка автоблокировки
Таблица 4. Ориентировочные технико-экономические показатели для участка автоблокировки

Примечания.

  1. Показатели по автоматической блокировке приведены без учета оборудования для диспетчерского контроля.
  2. При проектировании автоматической локомотивной сигнализации с автостопом одновременно с автоматической блокировкой показатели стоимости строительства локомотивной сигнализации уменьшаются в два раза.

Пропускная способность. Основным важнейшим положительным эксплуатационным качеством автоматической блокировки является увеличение пропускной способности перегонов благодаря возможности организации пакетного графика движения поездов и отсутствию потребности во времени на сношения между станциями при движении поездов.

На двухпутных участках с автоблокировкой пропускная способность перегонов зависит от принятого интервала расстановки светофоров.

Минимальный интервал по условиям безопасности для двухпутного участка при трехзначной системе сигнализации выражается формулой


На магистральных участках интервал обычно принимается в 10 мин.

На участках с интенсивным пригородным движением интервалы принимаются по указанию МПС для обеспечения намеченных размеров движения (при трехзначной системе сигнализации); четырехзначная сигнализация дает возможность освоить при автоблокировке весьма малые интервалы 3 - 3,5 мин.

Пакетный график на двухпутных участках применяется, как система пропускная способность перегонов при таком графике выражается формулой


где коэффициент 0,85 учитывает факультатив пропускной способности в 15%.

При проектировании автоблокировки необходимо производить сравнение пропускной способности перегонов, оборудуемых автоблокировкой, с той пропускной способностью, которая существовала до ее введения, при ранее применявшихся средствах сношений по движению поездов.

Практические данные показывают, что увеличение пропускной способности при автоблокировке на двухпутных участках с пакетным графиком достигает 125-140 пар поездов при трехзначной сигнализации и 250-300 пар при четырехзначной, т. е. до таких размеров движения, при которых особое внимание должно быть обращено на работу участковых станций.

На однопутных участках с автоматической блокировкой увеличение пропускной способности перегонов происходит также за счет применения пакетного графика и еще за счет сокращения станционного интервала скрещения, вследствие исключения времени на сношения между станциями при движении поездов. В этом случае пропускная способность подсчитывается по формуле


где 0,8 - коэффициент, учитывающий факультатив движения в 20%;

  A - число поездов в пакете (обычно A = 2);

  α - коэффициент пакетности;

  I - интервал следования попутных поездов;

  tн - время хода поезда по перегону в нечетном направлении;

  tч - время хода поезда по перегону в четном направлении;

  - станционные интервалы при скрещении поездов на станциях а и б, ограничивающих перегон.

Опыт эксплуатации и проектирования показал, что пропускная способность однопутного участка, оборудованного автоблокировкой, при ручном управлении стрелками на промежуточных станциях может доходить до 33-37 пар поездов.

Помимо увеличения пропускной способности, автоблокировка создает большую гибкость в движении, давая возможность в наикратчайшее время ликвидировать сбои в графике движения поездов, получившиеся по тем или иным причинам.

Устройства диспетчерского контроля на участке автоблокировки создают поездному диспетчеру наилучшие условия командования и контроля за движением поездов и тем самым еще в большей степени повышают технико-эксплуатационную эффективность автоматической блокировки.

Влияние автоблокировки на участковую скорость. При введении автоматической блокировки участковая скорость движения поездов увеличивается на двухпутных участках за счет пакетного графика и сокращения времени на обгон, а на однопутных - за счет сокращения времени на скрещение. Повышения участковой скорости на однопутном участке за счет пакетного графика не достигается; напротив, его применение ведет к некоторому ее снижению из-за длительных стоянок поездов при скрещениях. Поэтому при расчетах рекомендуется принимать допустимый коэффициент пакетности для однопутных участков, равный 0,3-0,4.

Подсчет эффективности от повышения участковой скорости может быть выражен в поездо-часах. По данным Гипротранссигналсвязи, экономия времени при автоблокировке на двухпутном участке в среднем составляет 6 мин на один обгон поездов. Экономический эффект от сокращения этого времени зависит от количества обгонов на конкретном участке.

Так, на одном из двухпутных участков протяженностью 107 км график движения поездов предусматривает в сутки 30 обгонов; общая экономия на обгонах за сутки составляет 180 поездо-мин, или 3 поездо-ч, что при стоимости 1 поездо-ч 100 руб. даст денежную экономию 100 тыс. руб. в год или примерно 1,0 тыс. руб. в год на 1 км длины участка.

По данным того же института, при введении автоблокировки на однопутных участках, при ручном управлении стрелками на промежуточных станциях, экономия времени на одно скрещение составляет 2 мин на пару поездов.

На одном из однопутных участков сети протяжением 100 км обращается 25 пар поездов, из которых каждый имеет в пределах тягового плеча 10 скрещений; в этом случае общая экономия поездо-часов за год составит


Годовая экономия от повышения участковой скорости на этом участке составит 30 поездо-ч на 1 км длины пути участка, или 3 тыс. руб.

Такой метод подсчета экономии поездо-часов от повышения участковой скорости при введении автоблокировки может быть применен при проектировании.

Повышение безопасности движения и улучшение условий труда. Эффективность автоблокировки с точки зрения безопасности движения поездов не может быть учтена никакими измерителями, показателями и экономическими соображениями. При помощи автоблокировки весьма успешно достигаются важнейшие задачи обеспечения безопасности движения благодаря совершенству светофорной сигнализации, непосредственной связи показаний светофоров с состоянием ограждаемых ими блок-участков, наличию контроля свободности блок-участков и целости рельсовых нитей, наличию устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопов, безотказности работы всех устройств на принципах автоматики и телемеханики, отличному качеству приборов и аппаратуры, изготовленных на наших заводах, правильно разработанным и осуществленным проектам, хорошему текущему содержанию устройств работниками служб связи, пути и др.

На станциях участков, оборудованных автоблокировкой, независимо от того, какие системы устройств СЦБ на ней существуют (ключевая зависимость, механическая или электрическая централизация стрелок и сигналов), имеется светофорная сигнализация, обеспечивается контроль свободности путей и стрелок при приеме и отправлении поездов и контроль готовности и замыкания маршрута, выполняется взаимное замыкание враждебных маршрутов и осуществляется управление станционными сигналами от дежурного по станции с контролем состояния станционных устройств на световом табло.

Таким образом, безопасность движения поездов на участке с автоблокировкой как на перегонах, так и на станциях обеспечивается целым комплексом устройств.

Устройства автоматической блокировки, являясь элементами новейшей техники, несут с собой более высокую культуру и ведут к созданию наилучших условий труда работников транспорта, связанных с движением поездов, и в первую очередь локомотивных бригад.

Благодаря этим положительным качествам автоматическая блокировка принята, как основной и перспективный способ сношений при движении поездов на железнодорожном транспорте СССР.

Дальнейшие пути повышения эффективности автоблокировки. Пропускная способность железнодорожных линий, оборудованных автоблокировкой, во многом зависит от системы устройств СЦБ, имеющихся на промежуточных и особенно на участковых станциях. Поэтому для реализации интервала, принятого для расстановки сигналов автоблокировки, участковые станции должны оборудоваться электрической централизацией.

Оборудование же промежуточных станций электрической централизацией стрелок и сигналов особенно эффективно на однопутных линиях, где централизация сокращает станционные интервалы при скрещении поездов, ускоряя приготовление и разделку маршрутов (до 0,5 мин вместо 3-4 мин при ручном обслуживании стрелок), что, по данным Гипротранссигналсвязи, может увеличить пропускную способность на 5-6 пар поездов в сутки.

Что касается промежуточных станций двухпутных участков, то здесь электрическая централизация практически ощутимого влияния на пропускную способность не оказывает; устройства централизации в этом случае влияют на уменьшение станционного интервала при обгоне поездов, хотя следует отметить, что и при ручном управлении стрелками интервала между поездами в пакете достаточно для переделки маршрута (за исключением участков с интенсивным пригородным движением).

При введении электрической централизации на промежуточных станциях однопутных и двухпутных участков с автоматической блокировкой получается значительное сокращение эксплуатационного штата: на двухпутном участке - 0,7 чел. на каждый километр пути, или 4,9 тыс. руб. в год на 1 км; на однопутном участке - 0,35 чел., или 2,45 тыс. руб. в год на 1 км.

Кроме этого, учитывая, что электрическая централизация, с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов, является наиболее совершенной системой и создает наилучшие условия работы для дежурного по станции, вопрос о строительстве электрической централизации на промежуточных станциях одновременно с автоблокировкой на перегонах является весьма актуальным, особенно на однопутных участках.

Определенный интерес представляют средние данные об окупаемости строительства электрической централизации на промежуточных станциях одновременно с автоблокировкой:

  • на однопутных участках электрическая централизация окупается за 2 года (при движении 25 пар поездов в сутки), а на двухпутных - за 5 лет.

Дальнейшим этапом в повышении технико-эксплуатационной и экономической эффективности автоблокировки является строительство одновременно с ней диспетчерской централизации.

Диспетчерская централизация дает наибольшую эффективность на однопутных участках; в настоящее время в порядке опыта оборудован диспетчерской централизацией двухпутный участок. На двухпутных участках диспетчерская централизация с автоблокировкой создаст, так же как и на однопутных, максимальные удобства в командовании движением на участке и поведет к сокращению эксплуатационного штата.

предыдущая главасодержаниеследующая глава








© Злыгостев А.С., 2010-2019
При использовании материалов сайта активная ссылка обязательна:
http://railway-transport.ru/ 'Железнодорожный транспорт'
Рейтинг@Mail.ru