НОВОСТИ   БИБЛИОТЕКА   КАРТА САЙТА   ССЫЛКИ   О САЙТЕ  






предыдущая главасодержаниеследующая глава

3. Эксплуатационное проектирование на станциях

Общие положения. Обычно автоблокировка проектируется для участка в пределах тягового плеча, в результате чего проект включает две участковые станции, а основную массу составляют промежуточные станции.

Увязка автоблокировки с участковыми станциями, зависящая от эксплуатационных условий их работы и имеющихся устройств СЦБ, в каждом случае решается отдельно.

Существующее путевое развитие станций, с учетом намеченных переустройств, должно быть проанализировано с точки зрения требований, возникающих в связи с введением автоблокировки; до введения автоблокировки должно быть произведено необходимое удлинение станционных путей, уложены диспетчерские съезды и выполнены другие работы.

Станции участка заранее должны быть полностью подготовлены для организации эксплуатационной работы в условиях путевой автоматической блокировки на перегонах.

Перспективное путевое развитие станций, намечаемое после введения автоблокировки, можно учитывать при проектировании и в первую очередь при определении емкости аппаратов (станционных и стрелочных) и магистрального кабеля.

Специализация путей и маршрутизация станций. Специализацию станционных путей определяет техническо-распорядительный акт станции. Однако в него могут быть внесены коррективы, вызванные изменением условий работы станции при автоблокировке, т. е. применением пакетного графика, изменением враждебности маршрутов и т. д.

Обычно на промежуточных станциях и обгонных пунктах двухпутного участка приемо-отправочные пути специализируются по направлениям движения. Но при этом может быть допущено обезличивание путей, т. е. специализация их для обоих Направлений движения для приема поездов сборных, пассажирских и др.

На промежуточных станциях и разъездах однопутного участка должны быть обезличены все приемо-отправочные пути, при числе их до 4-5. Такое требование вытекает из необходимости создать максимальную гибкость эксплуатационной работы, обеспечив скрещение поездов при пакетном графике движения.

На станциях со значительным путевым развитием специализация путей определяется местными условиями и технологическим процессом работы станции.

Маневровая работа. На промежуточных станциях участка автоблокировки, не имеющих систематической маневровой работы, специального осигнализования маневровых передвижений не предусматривается. При этом на двухпутных участках маневры со сборными поездами могут производиться вслед отправившемуся поезду, с выездом на перегон в попутном направлении.

Для производства маневров без выезда за входной светофор на станциях однопутного участка можно предусматривать относку входного светофора на расстояние не свыше 400 м в сторону перегона.

На некоторых участках однопутных железных дорог СССР входные светофоры не передвигались в сторону перегона, а маневры производились с выездом на перегон за входной светофор, с закрытием части перегона до предупредительного сигнала. Такое решение оказалось особенно рентабельным тогда, когда к станции примыкал перегон с большим временем для прохода его поездом.

Маневры по маршрутам и сигналам на промежуточных станциях участка автоблокировки можно предусматривать только при наличии систематической маневровой работы и когда на станции имеются устройства электрической централизации. При отсутствии же централизации весьма удачным решением вопроса является установка двустороннего маневрового светофора. Такой светофор, установленный на вытяжке или на главном пути (рис. 8), разрешает или запрещает маневры во всей стрелочной зоне и создает групповую враждебность с маршрутами приема с противоположного конца станции. Это решение может быть принято как на станциях при ручном управлении стрелками, так и при механической или электрической централизации стрелок и сигналов.

Рис. 8
Рис. 8

Осигнализование станций. Сигналы на промежуточных станциях расстанавливаются в соответствии с разработанной маршрутизацией.

С точки зрения видимости, ко входным и выходным светофорам с главных путей предъявляются такие же требования, как и к проходным светофорам на перегонах. Видимость же маршрутных и выходных светофоров с боковых приемо-отправочных путей, а также маневровых светофоров должна быть не менее 200 м.

Светофоры на станциях можно размещать как с правой стороны пути по направлению движения поездов, так и над осью пути, к которому они относятся; при этом они должны устанавливаться так, чтобы их нельзя было принять с поезда за сигналы, относящиеся к соседним путям.

Предусмотренные проектом автоблокировки и проверенные на станциях места установки светофоров подтверждаются комиссией под председательством начальника отделения дороги, а затем акт комиссии утверждается начальником дороги.

При проектировании автоблокировки входные светофоры должны быть установлены на расстоянии не ближе 50 м от первого входного стрелочного - перевода, считая от остряка противо-шерстной или от предельного столбика пошерстной стрелки.

Место установки входного светофора определяется с расчетом обеспечения следующих условий:

  • наилучшей видимости с приближающегося поезда;
  • легкости взятия с места поезда, остановившегося у закрытого входного светофора;
  • удобства маневровой работы с выездом на главный путь до входного светофора;
  • наличия тормозного пути на блок-участке между входным и выходным светофорами по главному пути.

На участках с электрической тягой входные светофоры должны располагаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.

На участках железных дорог, подлежащих в ближайшие пять лет переводу на электрическую тягу, входные светофоры, при отсутствии проектов контактной сети, должны быть установлены на расстоянии не менее 300 м от первого входного стрелочного перевода.

При большой протяженности станций и при наличии двух последовательно расположенных парков или при необходимости дать дополнительный сигнал прибывающему поезду в середине маршрута можно устанавливать маршрутные светофоры, имеющие пригласительные сигналы. Входной светофор в этом случае сигнализирует зеленым огнем при сквозном проходе, одним желтым - при приеме до закрытого маршрутного светофора и зеленым с желтым - при приеме по одному или двум желтым огням маршрутного светофора, в соответствии с Инструкцией по сигнализации.

Выходные светофоры должны быть установлены для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

Для получения максимальной полезной длины приемо-отправочных путей выходные светофоры размещаются как можно ближе к предельному столбику выходной стрелки, ограничивающей отправочный путь, с соблюдением требований габарита приближения строений 2С.

Рис. 9
Рис. 9

Величины полезных длин станционных путей при установке светофоров показаны на рис. 9, а для специализированных путей и на рис. 9, б для обезличенного пути. Полезная длина ограничивается изолирующими стыками с хвоста поезда и выходным светофором - с головы; полезная длина обезличенного пути ЗП в разных направлениях различна из-за требований габарита 2С при установке светофора ЧЗ в междупутье. Изолирующие стыки могут устанавливаться в створе с проходными, входными, выходными и маневровыми светофорами. Допускается сдвижка изолирующих стыков до 6 м по направлению движения и до 1 м против движения, из-за несовпадения рельсовых стыков. Установка выходного светофора в створе с изолирующим стыком, располагаемым в свою очередь в 3,5 м от предельного столбика, практически может иметь место только для выходных светофоров с крайних боковых путей, не связанных с габаритом 2С.

У выходных светофоров с остальных путей обычно получается некоторое расстояние между изолирующим стыком и светофором из-за условий установки последнего по габариту 2С.

Техническими условиями проектирования СЦБ, существовавшими до 1952 г., требовалась обязательная установка всех выходных светофоров на расстоянии не менее 8 м от изолирующего стыка, в конце отправочного пути, для того, чтобы машинист не видел перекрытия выходного сигнала с разрешающего огня на запрещающий при отправлении поезда. Целый ряд участков железных дорог нашей сети имеет расстановку сигналов на станциях, подчиненную этому требованию.

Установка на междупутье выходного, маневрового или маршрутного светофоров должна удовлетворять требованиям габарита 2С; в соответствии с этим трехзначный светофор может быть установлен на прямых участках станционных путей в междупутье (2×2,45) + Д = 5,04 м, где Д - диаметр мачты светофора с табличкой.

Четырехзначный и большей значности светофоры (линзовый и прожекторный) устанавливаются с лестницей в междупутье (2×2,45) ÷ 0,3 = 5,2 м.

Определение места установки светофоров в междупутье относительно остряков стрелки, изолирующих стыков и т. д. уточняется при выезде проектировщиков для производства изысканий.

При составлении проектного задания без выезда на линию места установки светофоров определяются по специальным таблицам, дающим расстояние от места установки светофора до остряков стрелки, в зависимости от значности светофора, ширины междупутья и марки крестовины стрелки.

Данные для определения ординат установки выходных светофоров и изолирующих стыков по отношению к выходной стрелке приведены в табл. 3.

Таблица 3. Расстояния от остряков стрелок до светофоров и изолирующих стыков в м (при радиусе кривой до 300 м)
Таблица 3. Расстояния от остряков стрелок до светофоров и изолирующих стыков в м (при радиусе кривой до 300 м)

Если по условиям габарита мачтовый светофор не может быть установлен в междупутье, устанавливают карликовые светофоры, раздвигают пути или применяют консоли и мостики.

Для установки карликовых светофоров требуются междупутья: для одиночного карликового светофора - 4,2 м, для двойного - 4,5 м.

Карликовые светофоры можно устанавливать в качестве маневровых на всех путях и в качестве выходных с боковых станционных путей, за исключением главного пути, по которому производится сквозной пропуск поездов. Расстояния от мест установки карликовых светофоров до остряков стрелок определяются по табл. 3.

Установка светофоров на мостиках и консолях применяется тогда, когда установка мачтовых и карликовых светофоров невозможна, а раздвижка путей усложнена и требует больших экономических затрат. Для установки светофоров можно применять консоли и мостики только типов, утвержденных МПС. Выходные светофоры устанавливают отдельно для каждого отправочного пути; вместе с тем ПТЭ допускают установку групповых выходных сигналов для группы путей, кроме главных. Групповые выходные светофоры при отправлении с группы путей более 10 поездов в сутки должны быть дополнены маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешено отправление поезду.

При большой протяженности станции и соответствующем путевом развитии для маршрутов отправления можно устанавливать маршрутные светофоры, зависящие в своих показаниях от выходного светофора, если расстояние между маршрутными и выходным светофорами не менее тормозного пути.

На промежуточных станциях участков автоблокировки, когда видимость выходного или маршрутного светофора не обеспечивается для отправляющихся поездов, а расстояние между выходными маршрутными светофорами и местом стоянки локомотива поезда незначительно, устанавливают повторительные светофоры, извещающие одним зеленым огнем локомотивную и поездную бригады об открытии выходного светофора.

Таблица взаимного замыкания стрелок, маршрутов и сигналов. Таблица взаимного замыкания стрелок, маршрутов и сигналов отражает все зависимости, которые должны быть предусмотрены проектом увязки путевой автоматической блокировки со станцией.

Таблица составляется для станций, находящихся на ручном управлении, т. е. при ключевой зависимости, а также при механической и электрической централизации.

Перед составлением таблицы должно быть определено нормальное положение стрелок на станции.

В таблицу взаимного замыкания стрелок, маршрутов и сигналов включаются стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, а также охранные стрелки.

Враждебность маршрутов при составлении таблицы устанавливается на основании Правил технической эксплуатации, по которым одновременный прием поездов противоположных направлений запрещается:

  • на станциях однопутных линий, оборудованных сигналами автоблокировки, если подход к станции хотя бы с одной стороны имеет затяжной спуск круче 0,008 и станция со стороны, противоположной спуску, не имеет изолированных один от другого маршрутов принимаемых поездов. Случай невраждебности маршрутов одновременного приема при автоблокировке при спуске круче 0,008 изображен на рис. 10, а;
  • на промежуточных станциях двухпутных линий, если продолжение маршрута приема одного из поездов пересекает маршрут приема другого поезда (рис. 10, б), т. е. при приеме поезда по маршруту, пересекающему главный путь встречного направления.
Рис. 10
Рис. 10

Согласно разъяснению МПС затяжными спусками следует считать:

  • уклон от 0,008 до 0,01 протяженностью 8 км и более;
  • уклон от 0,01 до 0,014 протяженностью 6 км и более;
  • уклон от 0,014 до 0,017 протяженностью 5 км и более;
  • уклон от 0,017 до 0,02 протяженностью 4 км и более;
  • уклоны крутизны более 0,02 считаются затяжными при протяженности их 2 км и более.

При таких условиях враждебность маршрутов одновременного приема может иметь место при индивидуальных выходных светофорах с каждого пути. При наличии же на станции групповых выходных светофоров одновременные маршруты приема поездов противоположных направлений должны быть враждебны при любых условиях.

Одновременное отправление и прием попутных поездов на станциях однопутных и двухпутных линий, оборудованных сигналами автоблокировки, запрещается, если подход к станции со стороны приема поезда имеет затяжной спуск круче 0,008 и станция со стороны, противоположной спуску, не имеет изолированных один от другого маршрутов отправляемых и принимаемых поездов (рис. 10, в).

При наличии на станции групповых выходных светофоров маршруты одновременного отправления и приема попутных поездов должны быть враждебны при любых условиях.

Каждому станционному светофору присваивается свое буквенное обозначение: входному нечетному - Н и четному - Ч, выходным нечетным - Н1, Н3, Н5 и т. д. (с первого, третьего, пятого пути и т. д.) и выходным четным - Ч2, Ч4, Ч6 и т. д.

Схематический план примерной станции на двухпутном участке с расстановкой светофоров и таблицей взаимного замыкания стрелок, маршрутов и сигналов приведен на рис. 11.

Рис. 11
Рис. 11

Ответвления на станциях. Проектом автоблокировки должен быть решен вопрос о средствах сношений при движении поездов на примыкающих к магистрали ветках на заводы, предприятия, карьеры, торфоразработки и т. д., что определяется назначением ветки, характером движения на ней.

В качестве средств сношений на примыкающих ветках, большей частью однопутных, могут быть полуавтоматическая блокировка или жезловая система; движение поездов на ветке при малой парности поездов может также происходить маневровым порядком.

При наличии организованного поездного движения предпочтение следует отдавать оборудованию ветки устройствами полуавтоматической блокировки, тем более, что станция оснащается выходными светофорами для движения по главному ходу. При этом наиболее рациональным будет применение блокировки релейной системы, т. е. блокировки, построенной целиком на электрических зависимостях (см. главу XVI).

В таких случаях сигнализация выходными светофорами должна предусматривать и отправление поездов на ответвление; для этого выходной светофор должен иметь второй зеленый огонь или маршрутный указатель.

На примыкающих малодеятельных линиях может быть оставлена жезловая система, при этом на выходных светофорах должен предусматриваться белый огонь, сигнализирующий о готовности маршрута для отправления поезда на ответвление. Отправление поезда на ответвление производится под белый огонь светофора с вручением машинисту жезла.

Увязка автоблокировки с участковыми станциями. Пропускная способность перегонов участка автоблокировки обеспечивает возможность отправлять поезда с интервалом, требующим весьма оперативной работы участковых станций по приему и отправлению поездов и по производству маневров. Наиболее успешно это достигается на участковых станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок и сигналов.

При электрической централизации увязка станционных устройств с автоблокировкой обеспечивается электрической зависимостью между выходными светофорами и линейной цепью отправления, а также между входным и предупредительным к нему светофорами.

Однако при отсутствии на больших станциях устройств централизации проектом необходимо предусматривать простейшую увязку автоблокировки со станцией; на участковых, как и на промежуточных станциях, должна предусматриваться светофорная сигнализация с учетом возможности установки групповых выходных светофоров с маршрутными указателями. В отдельных районах на больших станциях, непосредственно не увязываемых с автоматической блокировкой, допускается сохранение существующих семафоров и маневровых дисков. В таких случаях для отправления поездов в горловине парка устанавливают групповой выходной светофор, увязываемый с автоблокировкой; существующим же выходным семафорам придаются функции маршрутных сигналов, зависящих в своих показаниях от группового выходного светофора.

При такой, простейшей временной увязке путевой автоблокировки с участковой, станцией для приема поездов устанавливаются входные светофоры, увязываемые в своих показаниях с входными противошерстными стрелками.

Общие типовые решения для временных увязок автоблокировки с большими станциями до введения электрической централизации не могут быть рекомендованы, так как вопросы проектирования таких увязок должны рассматриваться Индивидуально для каждой станции с учетом местных условий.

При проектировании увязки автоблокировки с участковой или другой крупной станцией должен быть проанализирован вопрос о необходимости устройства на ней электрической централизации стрелок и сигналов. При наличии соответствующих обоснований необходимо поставить этот вопрос перед МПС.

предыдущая главасодержаниеследующая глава








© Злыгостев А.С., 2010-2019
При использовании материалов сайта активная ссылка обязательна:
http://railway-transport.ru/ 'Железнодорожный транспорт'
Рейтинг@Mail.ru