НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

44. Особенности ремонта и регулировки быстродействующих выключателей электровозов ЧС

Быстродействующие выключатели (БВ) электровозов ЧС2, ЧС2т, ЧС7, ЧС200 и ЧС6 имеют практически одинаковую конструкцию. Некоторые отличия объясняются в основном различным током уставки. Быстродействующий выключатель электровоза ЧС3 отличается от них главным образом использованием электромагнитного привода вместо электропнейМатического. Указанные аппараты в сравнении с БВ отечественных электровозов работают более надежно, поэтому при ТР-2 их обычно не снимают с локомотивов и ограничиваются ревизией в аппаратном цехе дугогасительной камеры.

Технология проверки и наладки БВ электровозов ЧС при ТР-3 имеет свои особенности. Подвижной контакт 1 (рис. 195*) заменяют в редких случаях: при уменьшении толщины сверх допустимых норм, сильных оплавлениях или заеданиях в шарнирах. При выпуске из ремонта толщина контакта в рабочей части должна быть равной 50-44 мм, в эксплуатации контакт бракуют при толщине менее 40 мм.

* (На рис. 195 привод БВ показан в выключенном положении, а силовая часть - во включенном.)

Длина неподвижного контакта 4 по нижней грани должна составлять 121-119 мм, а в эксплуатации - не менее 116 мм. При уменьшении длины, сильных оплавлениях и других неисправностях обычно заменяют не весь неподвижный контакт, а только съемную накладку 3. Если накладку не меняют, то проверяют отверткой ее крепление. Обязательно контролируют крепление шунта к подвижному контакту.

Рис. 195. Схема быстродействующего выключателя электровозов ЧС
Рис. 195. Схема быстродействующего выключателя электровозов ЧС

Раствор силовых контактов устанавливают равным 28-22 мм, а прилегание регулируют так, чтобы наибольшее горизонтальное смещение их относительно друг друга было не более 0,5 мм. В эксплуатации допускается изменение раствора контактов в пределах 32-20 мм и увеличение смещения до 1 мм.

Большое значение нажатия силовых контактов выключателя электровозов ЧС2 [570-600 Н (57-60 кгс)] и особенности конструкции исключают возможность применения для измерения обычных динамометров.

Инженером Антоновым А. Л. разработано устройство, позволяющее проверять нажатие контактов БВ электровозов ЧС2 (рис. 196) как в цехе, так и непосредственно на локомотиве. Для измерения нажатия корпус 4 прибора с направляющей, внутри которой находится пружина, упирают в магнитопровод отключающей катушки. Раздвоенный конец штока 1 соединяют с подвижным контактом аппарата посредством валика 5, который вставляют в отверстие средней части контакта. После этого аппарат включают и завинчивают гайку 2 до тех пор, пока контакты не начнут расходиться. Нажатие определяют по рискам 3 на нажимном цилиндре. При нормальном нажатии торец направляющей корпуса должен находиться между рисками.

Рис. 196. Устройство для измерения нажатия силовых контактов быстродействующего выключателя электровозов ЧС
Рис. 196. Устройство для измерения нажатия силовых контактов быстродействующего выключателя электровозов ЧС

Изменения нажатия силовых контактов достигают двумя регулировочными болтами 5 (см. рис. 195) пружинного пакета на включающей тяге 7, которые сжимают или разжимают пружину 23, регулирующую нажатие. Обращают внимание на то, чтобы планки, сжимающие пружину, располагались параллельно друг другу. При нормальном нажатии между планками имеется зазор 6 от 5 до 3 мм, что удобно контролировать в эксплуатации через отверстия в боковых стенках аппарата. Однако полностью доверять этому признаку нельзя: зазор может появиться и при слабом нажатии в случае излома пружины 23, излома или ослабления одного из болтов 5.

Излом пружины 23 или ослабление пружинного пакета нетрудно определить при осмотре. Признаком этих повреждений могут быть также следы чрезмерного нагрева силовых контактов. Излом или отжиг отключающей пружины 2 определяется при ее осмотре соответственно по деформации или появлению цветов побежалости. Общим признаком этих неисправностей является слабый отскок подвижного контакта при выключении БВ.

Если при подаче управляющего воздействия на включающий электромагнит 17 и вентиль 27 перемещается только тяга 7, а контакт 1 остается неподвижным и БВ не включается, то это может указывать на одну из следующих неисправностей: излом шпильки 24 (обычно в месте соединения с вилкой 35), ослабление или износ упоров 25, излом вилки 35 или износ выступов в ее вырезах, излом хотя бы одной из двух фиксирующих пружин 34. Конкретную неисправность выявляют при последующем тщательном осмотре БВ. Нормально между вилкой (отключающим 12 рычагом) 35 и упором 25 на подвижном контакте в отключенном положении БВ имеется зазор 3-2 мм.

Пневматический привод БВ электровозов ЧС ремонтируют и проверяют подобно приводам БВП-3А и БВП-5. Упорную поверхность штока 10 при наличии большого износа или повреждений восстанавливают вибродуговой наплавкой. При ремонте с разборкой проверяют соответствие чертежу размеров отключающих пружин 20 и 13 поршня, убеждаются в отсутствии их остаточной деформации. Оценивают состояние внутренних поверхностей и уплотнений цилиндра 21, убеждаются в исправности поршня 18, его резинового уплотнения и валика 14, Если привод не разбирался, то о неисправности отключающей пружины 20 можно судить по замедленному втягиванию штока 10 при выключении привода. При неисправности отключающей пружины 13 происходит очень медленное выключение всего аппарата, поскольку шток 10 не выходит из зацепления с упором 9. Заедание поршня при включении может произойти в результате истощения или загустения смазки.

Проверяют состояние упоров 9 и 22 и валиков, соединяющих двуплечие рычаги 8, 12 и тяги 7, 11 с электромагнитом 17, добавляют в них смазку. Собранный и установленный на выключателе пневматический привод 21 регулируют во взаимодействии с включающим электромагнитом, не допуская проскакивания выступа штока 10 мимо ролика (упора) 9 двуплечего рычага 8 при включении аппарата. С этой целью ослабляют контргайку 15 и, поворачивая якорь 16 по резьбе штока, изменяют зазор между ним и магнитопроводом.

При малом зазоре перемещение штока 10 будет недостаточным, чтобы обеспечить его надежное зацепление с упором 9. В эксплуатации это явление усугубится из-за износа шарнирных соединений в системе связи якоря 16 со штоком 10: по мере втягивания якоря в электромагнит будут выбираться зазоры в шарнирах и перемещение штока 10 окажется незначительным. При слишком большом зазоре напряжение, поданное на электромагнит, окажется недостаточным, чтобы якорь 16 притянулся. С учетом сказанного регулировку выполняют так, чтобы обеспечить наибольший зазор, при котором БВ четко включается при напряжении 35 В. Закончив регулировку, контргайку надежно затягивают.

Катушку включающего электромагнита 17 проверяют измерением ее активного сопротивления. Если сопротивление не соответствует норме или имеются внешние признаки повреждения, катушку заменяют исправной. Выводы с трещинами или изломами заменяют новыми или меняют катушку.

Поврежденные катушки нетрудно отремонтировать в условиях депо или перемотать заново. После снятия покровной изоляции и неисправной медной проволоки изломанный каркас катушки склеивают эпоксидным клеем, а затем ровными витками укладывают на него изолированный эмалью медный провод. Включающую катушку выключателя электровоза ЧС2 наматывают проводом ПЭВ диаметром 0,8 мм. Поверх провода накладывают ленточный бандаж из тафтяной ленты с перекрышей 2-3 мм. Собранную таким образом катушку покрывают лаком из эпоксидной смолы, разведенной в ацетоне в соотношении 1:3. Примерно через 2-3 ч, 356 после того как пленка покрытия просохнет, тем же лаком покрывают катушку второй раз.

Стенки из гетинакса, являющиеся основными изолирующими и несущими деталями, протирают салфетками, увлажненными бензином, и внимательно осматривают. При обнаружении отколов, трещин или распушений стенки заменяют вновь изготовленными. При необходимости стенки красят серой изоляционной эмалью ГФ-92-ХС с помощью пульверизатора для получения ровного, гладкого слоя. Окрашиваемую поверхность предварительно зачищают мелким стеклянным полотном и протирают сухими салфетками.

Осматривая магнитопроводы дугогасительной системы и отключающей катушки 28, убеждаются в отсутствии распушений, ослабления и изломов листов, в исправности эмалевого покрытия. Разбирают эти узлы только при обнаружении повреждений. В случае разборки и последующей сборки механизма автоматического отключения проверяют плотность прилегания верхней части якоря 30 к сердечнику магнитопровода 29. Для этого между двумя листами белой бумаги прокладывают полоску копировальной бумаги и зажимают между якорем и сердечником. При недостаточно плотном прилегании поверхность якоря пришабривают до тех пор, пока площадь прилегания будет не менее 90% общей поверхности прилегания якоря и сердечника.

Собирая механизм автоматического отключения, проверяют плотность и устойчивость посадки отключающей катушки 28 и при необходимости уплотняют ее изоляционными прокладками из прессшпана. Убеждаются в исправности пружины 32.

При проверке тока уставки БВ обращают внимание на то, чтобы регулировочный винт 31, расположенный в вырезе хвостовика якоря 30 механизма автоматического отключения, обеспечивал четкую регулировку зазора между якорем и сердечником, а пружина 32, отжимающая якорь, точно фиксировала его в установленном положении. Зазор между вилкой (отключающим рычагом) 35 и упором 33 якоря 30 отключающего электромагнита устанавливают равным 2-3 мм.

Четкая работа БВ и требуемое взаимодействие с другими аппаратами в системе управления электровозом в значительной мере определяются правильной регулировкой блокировочных устройств. На выключателе установлено два таких устройства: устройство 26 позволяет контролировать положение силовых контактов, а устройство 19 - привода. Регулировкой приводов блокировочных контактов добиваются полного притирания при включении аппарата и требуемого свободного хода при его выключении.

По окончании настройки тяги и регулировочные болты блокировочных устройств 19 и 26 фиксируют контргайками, закрашивая их красной краской.

В эксплуатации отказы блок-контактов БВ сравнительно легко определить по характеру срабатывания выключателя и его взаимодействию с другими аппаратами. Исключение составляет собственный блок-контакт, шунтирующий резистор в цепи включающего электромагнита 17. Если он не размыкается после включения БВ, то резистор не вводится в цепь катушки. В результате длительного протекания большого тока катушка электромагнита чрезмерно нагревается и сгорает. Поэтому блок-контакту уделяют особое внимание. Осматривая резистор, убеждаются в отсутствии признаков его повреждений и исправности пайки подходящих проводов.

Настроив аппарат в состоянии покоя, окончательную проверку соответствия тока уставки требуемым значениям выполняют на работающем вибростенде 1 (рис. 197). Ток уставки БВ на электровозах ЧС2 и ЧС2Т составляет 2500-2700 А, на электровозах ЧС7 и ЧС6 - 1800 А и на электровозах ЧСЗ - 1700 А, В правильности регулировки аппарата убеждаются путем трех - пяти повторных включений с проверкой тока уставки. По окончании регулировки регулировочный винт 31 (см. рис. 196) стопорят с помощью пружинной шайбы и контргайки, а затем пломбируют.

Рис. 197. Испытание быстродействующего выключателя электровозов ЧС на вибростенде: 1 - вибростенд; 2 - низковольтные провода; 3 - быстродействующий выключатель; 4 - подводящие силовые провода
Рис. 197. Испытание быстродействующего выключателя электровозов ЧС на вибростенде: 1 - вибростенд; 2 - низковольтные провода; 3 - быстродействующий выключатель; 4 - подводящие силовые провода

На ремонт БВ с разборкой слесарь 5-го разряда затрачивает 7 ч и еще около 1ч - на снятие и постановку аппарата на электровоз.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"