4. Изменение грузонапряженности железных дорог

Факторы, влияющие на грузонапряженность

Среднесетевая грузонапряженность как отношение годового грузооборота к эксплуатационной длине сети зависит от изменения во времени обоих упомянутых факторов, в котором отражаются очень сложные и глубокие связи между потребностью в перевозках для развития экономики и ресурсами, выделяемыми на развитие и улучшение железнодорожной сети.

Русскому железнодорожному транспорту свойственна большая протяженность магистральных линий, обусловленная исключительными размерами территории страны и огромными расстояниями между районами специализированного производства, нуждающимися в кооперации. Это всегда вызывало известные затруднения в развитии сети и техническом оснащении железных дорог, требовало напряжения материальных и финансовых ресурсов. Из-за невысокой густоты сети и недостаточного развития других видов транспорта железные дороги имели очень крупные районы тяготения, в связи с чем размеры потребных перевозок нередко исчерпывали перевозочные возможности линий и требовалось их переустройство и переоснащение. Типичной является также решающая роль железных дорог в обеспечении массовых перевозок. Необходимо отметить и резкую неоднородность в загрузке железнодорожных линий, которая являлась следствием неодинаковой общехозяйственной значимости производства в соединяемых районах и разной степени их освоения и развития экономики.

За годы Советской власти произошло значительное увеличение эксплуатационной длины сети и улучшение ее конфигурации. Но народное хозяйство развивалось столь интенсивно, непрерывно требуя повышения перевозочной работы, что хотя в стране сложилась мощная транспортная система, это пока не изменило существенно значимости ни одного из упомянутых выше факторов. Они действуют по сей день и сохранят свою силу в перспективе по крайней мере до тех пор, пока железные дороги будут выполнять преобладающую часть перевозочной работы. Годовой грузооборот железных дорог претерпевал весьма интенсивное увеличение во времени; индексы грузооборота по отношению к 1913 г. изменялись следующим образом:

К сожалению, фактические значения нельзя представить однородной кривой, выражающей закономерность прогрессивного роста. Периоды нарушений нормального развития экономики, в частности тяжелые войны, которые были навязаны стране уже в советское время, вызывали спады в размерах перевозочной работы. Диаграмма годовых величин грузооборота выглядит столь сложно, что не дает четкого представления о том, каков же был нормальный ход. Ниже сделана попытка решить эту задачу другим путем.

Прирост эксплуатационной длины сети происходил медленнее, чем прирост грузооборота, вследствие чего среднесетевая грузонапряженность увеличивалась. По этому показателю Россия находилась в числе лидирующих стран еще в 80-е годы прошлого столетия. В 1931 г. грузонапряженность составляла на сети СССР 1,85 млн. ткм на 1 км, на сети США, например,- 1,57 млн., а в 1936 г. на сети СССР - 2,47 млн., на сети США - 1,43 млн. ткм на 1 км. В 1970 г. грузонапряженность нетто достигла на дорогах СССР 18,5 млн. ткм на 1 км, тогда как на дорогах остальной части железнодорожной сети мира находилась на уровне примерно 2,2 млн. ткм на 1 км. В 1975 г. среднесетевая грузонапряженность уже превышала 23 млн. ткм/км.