НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

3. Техническое оснащение путевых работ

Путевой инструмент и механизмы

В дореволюционный период набор инструмента для путевых работ был невелик: костыльный молоток, лапчатый лом, гаечные накладной и торцовый ключи, рельсовые клещи, тесло для затески шпал, лопаты, подбоечные кирки и лопаточные (торцовые) подбойки, сверла с ручным приводом и храповиком (трещеткой). Не применялись даже такие простые механизмы, как домкраты*. Для вывески пути преимущественно служила вага, или аншпуг (брус или бревно с оковкой на конце). Конец аншпуга подводили под рельс, под аншпуг подсовывали обрезок шпалы или большой камень, нажимали на другой конец и вывешивали путь.

* (На некоторых дорогах использовались в очень малом количестве подъемники иностранных марок.)

Примером механизма того времени может служить станок для затески шпал, представлявший собой два больших рубанка, приспособленных к деревянной станине (рис. 30). Рубанки приводились в действие вручную, тем не менее затеску шпал станком относили к механическому способу работ. VI съезд инженеров службы пути специально обсуждал вопрос о типах, массе и стоимости употребляемых на дорогах ремонтных инструментов и орудий, но не смог дать никаких рекомендаций по применению даже простейших механизмов, исключая упомянутые станки. Следовательно, в конце 80-х годов механизмов на дорогах не было.

Рис. 30. Станок для затески деревянных шпал
Рис. 30. Станок для затески деревянных шпал

На XVI и XVII съездах инженеров службы пути рассматривался вопрос об оснащении ремонтных путевых работ инструментами и приборами, целесообразный набор которых был дан в Альбоме чертежей [3]. Помимо упомянутого станка в нем приведен чертеж путеподъемника Олекевича, дан рисунок рычажно-реечного домкрата Баррета. Этим была представлена вся механизация путевых работ.

А между тем в высшем руководстве железными дорогами существовало убеждение, что русский рабочий, привыкший к применению главным образом мускульной силы, сторонится механических средств для ремонта пути. На XIX съезде инженеров службы пути в 1901 г. поднимался даже такой вопрос, возбужденный Департаментом железных дорог: как "понудить низших агентов службы пути применять механические средства для подъема и вывешивания" рельсо-шпальной решетки. Следует отметить, что состав съезда оказался на должной высоте и прямо высказал мнение, что медленное распространение механических средств объясняется отнюдь не рутиной, а недостаточными возможностями и усилиями дорог по приобретению механизмов [83].

Примитивные способы выполнения путевых работ не могли обеспечить их высокого качества. Например, разгонка зазоров производилась с помощью изогнутого рельса, который опирался на ось колесной пары от путевого вагончика. Рабочие поддерживали на веревках или цепях свисающий конец рельса и, раскачивая его, ударяли в торец накладки. Ударное усилие через накладку и болты переносилось на рельс, и он смещался в продольном направлении. При таком способе работ стыковые соединения сильно расстраивались и портились. Лишь в начале XX в. И. В. Попов предложил усовершенствованный прибор, в котором ударный рельс имел опорные катки, а удары наносились по специальному башмаку, устанавливавшемуся взамен накладок на конец перемещаемого рельса. И. В. Попову принадлежит также идея простого винтового прибора для разгонки зазоров [133].

Русские инженеры предложили немало оригинальных механизмов для облегчения ряда операций при путевых работах. Но они крайне редко получали распространение, ибо организовать дешевое производство частным порядком было весьма трудно, а дорожное руководство, как и Министерство путей сообщения, как правило, занимало безучастную позицию по отношению к изобретателям. Это, очевидно, и определяло слабое распространение даже тех механизмов, которые созданы в России, опробованы на дорогах и выпускались частными мастерскими, как, например, оригинальный и удобный путеподъемник, предложенный в 90-е годы А. А. Олекевичем. Со снятыми рукоятками этот путеподъемник (рис. 31) полностью размещался за габаритом подвижного состава и поэтому был весьма удобен при пропуске поездов во время работы; масса его была около 55 кг [3].

Рис. 31. Путеподъемник А. А. Олекевича
Рис. 31. Путеподъемник А. А. Олекевича

Транспортные средства по службе пути исчерпывались ручными вагончиками, которые для освобождения рельсовой колеи обычно разбирались на три части: платформу и две колесные пары. Для инспекционных поездок использовались съемные дрезины-качалки, приводившиеся в движение с помощью рычага, который раскачивали рабочие. Встречались дрезины с ножным приводом, с вращающейся рукояткой, а также и другие аналогичные устройства служебного транспорта, основанные на применении мускульной силы рабочих. Известна попытка проведения на одной из дорог осетров пути с особого рельсового велосипеда, который приводился в движение с помощью ручных рычагов. Все эти простейшие транспортные механизмы для службы пути изготавливались в дорожных мастерских и только в отдельных случаях их в небольшом количестве заказывали на заводах.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"