8. Особенности устройства рельсовой колеи

Колея на прямых

Ширина рельсовой колеи линии Петербург - Москва стала нормальной для русских дорог, построенных в последующие годы: в 1860 г. размер 0,714 сажени (1524 мм) был официально узаконен для применения на всей сети [134].

Введение единого размера ширины колеи является еще одной иллюстрацией зрелости русской инженерной мысли. За рубежом этот шаг сделали гораздо позднее. Так, на дорогах основных западноевропейских стран - Франции, Германии, Италии, Австро-Венгрии, Швейцарии - стали переходить на единую ширину колеи только после 1896 г. В Америке единую колею приняли в это же время, раньше здесь использовали 16 размеров ширины колеи.

Однако погоня за дешевизной постройки, характерная для периода концессионного строительства, сказалась и на размере колеи: в начале 70-х годов в России появляются узкоколейные дороги. Первые три дороги - Ливенская, Новгородская и Вологодская - имели колею 3,5 фута, или 1067 мм. С 1880 г. начали строить дороги с колеей 927 мм. Неудобства, связанные с необходимостью перегрузок и пересадок на стыках дорог разной колеи, заставили отказаться от строительства узкоколейных линий. Но в 1892 г. в связи с сооружением подъездных путей вновь вернулись к узкой колее: заволжские ветви Рязанско-Уральской дороги были построены с шириной колеи 1000 мм, ветви Первого общества подъездных железнодорожных путей, возникшего в 1894 г., - с шириной колеи 750 мм. Постановление Министерства путей сообщения, принятое в 1892 г., разрешало применять на подъездных путях к железным дорогам общего пользования колею любого размера, но не менее 600 мм [75]. Эта нелогичная политика привела к тому, что примерно через два десятилетия остро встал вопрос об унификации ширины узкой колеи в России. Появляется ряд предложений о необходимости принять для узкоколейных дорог единую ширину колеи - 750 мм [84], [198]. Но в дореволюционный период в этом направлении было сделано немногое.

На прямых рельсовые нити содержали в одном уровне, но при большой протяженности прямых участков для уменьшения виляющего движения и боковой качки уже в начале 80-х годов некоторые дороги практиковали возвышение на 0,002 сажени (или примерно на 4 мм) одной нити над другой. XIII съезд инженеров службы пути в 1895 г. специально обсуждал полезность такого мероприятия, но затруднился дать общие рекомендации о его целесообразности, считая, что необходимы дальнейшие наблюдения [101].

Для уменьшения боковой качки из-за виляющего движения на некоторых дорогах в начале XX в. предпринимали сужение колеи против принятой нормы 1524 мм, о чем свидетельствует повестка дня XXX съезда инженеров службы пути. Съезд по запросу Управления железных дорог Министерства путей сообщения выяснял, насколько распространена практика применения суженной колеи для достижения плавности движения поездов. По заключению особой комиссии съезд установил, что суженная колея на русских дорогах мало распространена и признал ее нежелательной. Но сам факт попыток снижения неблагоприятных последствий виляющего движения интересен.