6. Стрелочные переводы

Конструкции переводов

В смете на строительство Царскосельской дороги [32]значились "языки и средние штуки для разъездов, частию из кованого железа, частию чугунные", что исчерпывает сведения о первых стрелочных переводах. Все же можно предположить наличие на ней перьевых (остряковых) стрелок с. железными и чугунными крестовинами. Подобные стрелочные переводы описывались еще в первой русской железнодорожной монографии П. П. Мельникова [103]. Тем не менее на дороге Петербург - Москва применили при первой укладке переводы с подвижными неостроганными рельсами. Преимуществами этих переводов была их простота, отсутствие в них длинных строганых остяков, изготовление которых было непосильно для русских заводов. Не следует смешивать эти переводы с простейшими безостряковыми устройствами (рис. 23), которые применялись и раньше, а на подъездных путях и позднее времени сооружения Петербурго-Московской дороги.

Рис. 23. Простейший перевод с подвижными рельсами со стороны основного пути

Одиночные переводы Петербурго-Московской дороги имели парные, двойные - строенные подвижные рельсы с корневой частью со стороны разветвления (рис. 24), а не основного пути, как в простейших переводах. Из-за наличия трех передвижных рельсов двойные переводы называли "тройниками". Это название потом перешло на двойные переводы с перьевыми стрелками и сохранилось в специальной литературе до настоящего времени. Стрелки укладывались на сплошных деревянных настилах.

Рис. 24. Стрелочные переводы первой укладки на дороге Петербург-Москва

Крестовина представляла собой отрезок рельса на центровом шарнире; этот рельс поворачивался посредством общего приводного механизма и устанавливался в створ с соответствующими рельсами прямого или бокового пути. Такие крестовины использовались на русских дорогах недолго и вскоре были вытеснены обычными крестовинами.

Стрелки с подвижными рельсами позднее вновь не укладывались, но они служили на молодеятельных путях десятилетиями. На станционных путях они встречались в начале нашего века. Что же касается главных путей, то на них уже в 60-е годы применялись исключительно перьевые стрелки и крестовины с контррельсами, близкие к современным (рис. 25). Этот переход был обусловлен необходимостью обеспечения безопасности движения поездов и ускорен существенным снижением затрат на строительство станций.

Рис. 25. Крестовины, применявшиеся после 60-х годов прошлого столетия: а - с поворотным рельсом; б - рельсосборная; в - чугунная литая

Длину станционных путей на дороге Петербург - Москва согласовывали с длиной поезда. Предполагалось, что на крупных станциях может потребоваться отстой трех, а на остальных станциях - двух поездов расчетной длины, одного вслед за другим. В результате длина стационных путей, соответственно классу станции, принималась очень большой - порядка 640-960 м. Пути располагались по одному с каждой стороны главного [190]. Такое продольное развитие раздельных пунктов вызывалось стремлением обойтись возможно меньшим числом безостряковых стрелочных переводов, неблагополучных в отношении безопасности движения - при пошерстном движении и ошибочной установке стрелки сход подвижного состава был неизбежен.

На Петербурго-Варшавской линии приняли перьевые стрелки и вопрос о размещении путей раздельных пунктов стал решаться по-иному. Они развивались в поперечном направлении за счет увеличения числа путей, каждый из которых предназначался для одного поезда. Полезная длина путей резко сократилась - на первых порах в 3,5-4 раза; уменьшение (расходов на строительство станций относилось к экономическим преимуществам перьевых стрелочных переводов в сравнении с безостряковыми.

В 60-70-е годы прошлого века на русских дорогах применялось несколько разновидностей перьевых стрелок: двухостряковые с остряками одинаковой и неодинаковой длины, одноостряковые и др. Для Петербурго-Варшавской дороги стрелочные переводы изготавливали с 1858 г. в мастерских Главного Общества в Петербурге. Сначала их выполняли из железных рельсов, а с 1868 г.- из стальных рельсов № 4 [107]. Одноостряковые стрелки (рис. 26) получили довольно значительное распространение, но оказались неудобными, ибо требовали тщательного надзора за остряком, работавшим как в прижатом, так и в отведенном положении (когда он играл роль контррельса). К началу 80-х годов все разновидности стрелок были вытеснены обычными двух-перыми стрелками с остряками одинаковой длины.

Рис. 26. Одноостряковая стрелка

Остряки применяли прямые и криволинейные, очерченные по дуге окружности. До конца 70-х годов на русских дорогах применялись в основном прямые остряки, которые были проще в изготовлении. Однако, когда освоили строжку предварительно изогнутого рельса, положение начало изменяться. В частности, на Юго-Западных дорогах в 80-е годы нормальной считалась стрелка с криволинейным остряком [178].

Рис. 27. Пониженный остряк L-образной формы Варшавско-Венской дороги

Для остряков использовались обычные и специальные пониженные рельсы, как, например, показанный на рис. 27 остряк L-образного профиля Варшавско-Венской дороги. Соответственно типу остряка устанавливалось крепление его корня: накладочное или шкворневое; встречалось также крепление с U-образной стальной пружиной, обращенной концами в сторону острия, которой остряк соединялся с рамным рельсом (рис. 28).

Рис. 28. Корневое крепление с U-образной пружиной

Остряки переводили с помощью рычажного механизма, привод которого был выведен к ручному станку, устанавливаемому на паре удлиненных брусьев. Прижатие остряков достигалось с помощью груза на балансире. Перевод стрелок с балансирным приводом требовал от стрелочника значительных усилий, даже известного мастерства в манипуляциях с грузами и рычагом. Зато он обеспечивал постоянное прижатие остряков к рамным рельсам наиболее простым средством без дополнительных механических замков, защелок, крючьев и т. п., которыми увлекались в Западной Европе. Станок снабжался поворотным указателем с фонарем, с помощью которого ночью давались световые сигналы.

Крестовины стрелочных переводов вначале были чугунные цельнолитые. Затем освоили сборные крестовины с литым стальным сердечником или сборные из рельсов. Последние из-за простоты изготовления были наиболее распространены. Интересно отметить, что в начале 70-х годов наиболее широко применяемыми были крестовины марок ¹/₉, ¹/₁₁, ¹/₁₃ [11].

Таким образом, переводы второй половины прошлого века имели все элементы и узлы современных, однако они были выполнены довольно примитивно и грубо, поэтому надежность стрелочных устройств была в целом низкой. Лишь немногие дороги располагали достаточно оборудованными мастерскими, в которых можно было изготовить переводы требуемого качества. По заказам дорог переводы изготавливали и некоторые русские заводы. Но их продукции было недостаточно для сети и Россия вплоть до начала первой мировой войны закупала стрелочные переводы за границей. Приобретенные у разных фирм и в разное время, эти переводы часто отличались друг от друга по конструкции и вместе с переводами отечественного и особенно местного изготовления создавали множество частностей. Нередко каждый стрелочник на крупной станции имел свое особое инструментальное хозяйство для обслуживания находящихся в его ведении переводов.

Состояние стрелочного хозяйства лучше всего характеризуют скорости, с которыми разрешалось проходить стрелочные переводы. В конце прошлого века при противошерстном движении по стрелочному переводу они допускались не выше 20 верст в час, а при пошерстном - 30 верст в час, причем эти нормы были значительно увеличены по сравнению с прежними (10, а при маневрах даже 5 верст в час) [31].