Усиление балластного слоя

В начале XX в. слабость балластного слоя русских дорог была очевидной. В литературе, в выступлениях на инженерных форумах стала все чаще проводиться мысль, что все беды русских дорог происходят от плохого балласта. На XXIV съезде инженеров службы пути, состоявшемся в 1906 г., по докладу А. Ф. Булацеля было впервые принято решение о желательности перехода к лучшему балласту из щебня или гравия. Еще более решительно высказался через шесть лет по этому поводу XXX съезд: "Применение щебеночного балласта является одним из средств, наиболее существенно увеличивающих устойчивость пути, и должно быть рекомендовано, как улучшение верхнего строения, являющееся своевременным и необходимым на магистральных линиях, на которых, ввиду постоянно увеличивающейся густоты движения и скорости поездов, расходы по замене балласта посредственного качества щебнем, независимо от технических выгод, несомненно окупаются сбережением по содержанию и ремонту пути и подвижного состава" [83].

На этом съезде основным являлся доклад Ф. К. Ясевича, который годом раньше был заслушан и одобрен железнодорожным отделом РТО [204]. Таким образом, по вопросу о необходимости замены песка щебнем имелось общее мнение как РТО, так и всероссийского собрания инженеров служб пути. К этому времени на сети дорог уже накопился некоторый опыт эксплуатации пути на щебеночном балласте. Так, еще в 1909 г. Екатерининская дорога применяла щебень из отходов ртутного производства на протяжении около 215 км, Юго-Западные дороги широко практиковали укладку на щебень стрелочных переводов. Готовились к применению щебеночного балласта и намеревались построить камнедробильный завод Северо-Донецкие дороги. Но дальше отдельных опытов дело не пошло.

Щебень в России был дорог. Бутовый камень из сравнительно непрочных песчаных и известняковых пород получали в открытых карьерах по 3-4 руб. за 1 м³. Ручное дробление увеличивало стоимость примерно в 6 раз, так что 1 м³ щебня обходился в 8-10 раз дороже песка. Механическое дробление позволяло получать щебень по цене 6-8 руб. за 1 м³, что также было дорого, но уже открывало возможность окупаемости затрат с учетом даже оплаты перевозок. Однако горная разработка и механическое дробление камня являлись для эксплуатируемых дорог настолько новым делом, что они не знали, как его начать даже при наличии камня. Так, Забайкальская дорога была буквально завалена обломками скал и между тем страдала от отсутствия балласта нужного качества [204].