НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    О САЙТЕ




предыдущая главасодержаниеследующая глава

2. Русские рельсы

Становление рельсопрокатного производства

Изготовление железа и стали как основы для ряда распространенных ремесел (кузнечного, замочного, гвоздильного, оружейного и т. д.) еще в древней Руси находилось на высоком уровне [76]. Но ремесленное производство обходилось незначительным количеством металла, его обеспечивал кустарный сыродутный процесс.

Первые доменные печи появились в начале XVII в. вблизи Тулы и Каширы. Позднее главная база металлургического производства переместилась на Урал. Здесь металл получался более качественным и дешевым, но его производство имело скромные размеры из-за ограниченного сбыта, причиной которого было отсутствие дешевого транспорта.

В Положении об учреждении общества Царскосельской дороги было оговорено его обязательство покупать железо у русских заводчиков, если они "согласятся ставить таковое в потребной доброте и форме, также и в определенные сроки, не более как на 15% дороже цен, по которым могло бы обойтись иностранное железо с доставкой оного в С.-Петербург" [32]. Однако рельсопрокатного производства в России еще не существовало. А разрешение беспошлинного ввоза иностранного металла решило дело: не только рельсы, но и все металлические принадлежности выписали из-за границы.

При строительстве дороги Петербург - Москва для привлечения русских железопроизводителей были разрешены льготные цены на рельсы, примерно на 65% выше цен привозных рельсов иностранного производства. Но этот шаг был преждевременным. Нужного количества металла на русском рынке не могло появиться, и рельсы для дороги пришлось закупать в Англии. И все же на дороге Петербург-Москва уже использовались отечественные рельсы. Их в количестве около 800 т поставили с людиновского завода С. И. Мальцева, где приступили к опытам с прокаткой рельсов на рубеже 40-х годов.

К началу строительства Петербурго-Варшавской дороги освоили массовое производство рельсов на двух уральских заводах - в Нижней Салде и Алапаевске, причем они поставили около 30 тыс. т рельсов хорошего качества. Однако резкий крен на частное предпринимательство с привлечением иностранного капитала отрицательно сказался на развитии отечественного рельсопрокатного производства. Строившее дорогу Главное Общество считало невыгодным иметь дело с русскими заводчиками. Получив право беспошлинного ввоза всех металлических частей из-за границы, оно сократило заказы уральским заводам. В результате на Алапаевском заводе в 1861 г. производство рельсов было ликвидировано, а на Нижне-Салдинском приостановлено.

Позднее на заводе в Нижней Салде прокатали значительное количество рельсов для казенных Николаевской и Московско-Курской дорог, но при этом уже не смогли освоить заказа в полном объеме из-за недостатка топлива - древесного угля. Небольшое количество рельсов готовил в то время один из петербургских заводов ("Дей и компания", позднее Путиловский).

В общей сложности до 1865 г. русские заводы поставили немногим более 12% от общего количества рельсов, уложенных на существовавших тогда дорогах. Что же касается изготовления других металлических элементов пути, то этим специально не занимался ни один завод. По мере надобности заказы на эти части размещались на любом железоделательном заводе.

Казенные заказы рельсов были весьма ограничены и краткосрочны, а в концессионный период они почти прекратились, так что русское рельсопрокатное производство было поставлено под угрозу полной ликвидации. В то же время рельсы иностранного производства, закупавшиеся компаниями без всякого контроля со стороны государства и по возможности дешевле, часто оказывались весьма низкого качества и служили в пути короткое время. На дорогах образовались залежи негодных рельсов и в 1867 г. была начата их перепрокатка. Старые рельсы разрубали на куски, которые раскатывали в пластины определенных размеров. Пластины собирали в пакет вперемешку с пластинами из сварочного кричного железа. Пакет проковывали в горячем состоянии и получали пригодную для прокатки металлическую болванку - заготовку для будущих рельсов. Она была недостаточно однородна, поэтому перепрокатка рельсов не могла дать продукции высокого качества.

В конце 60-х годов в правящих кругах начали понимать, что ориентация на зарубежные закупки металла вредна для страны. Государственные заказы за границей прекратили, частные компании еще в течение ряда лет продолжали импортировать рельсы.

В 1873 г. открыли рельсопрокатный завод на юге России (в нынешнем Донецке) [89]. Через год начал действовать завод близ Брянска, который выполнял главным образом перепрокатку рельсов. Кроме того, пытались приспособить некоторые старые металлургические предприятия для прокатки и перепрокатки рельсов.

К началу 70-х годов частные компании по условиям концессии были обязаны приобретать, рельсы и подвижной состав русского производства. Однако шесть заводов, занимавшихся прокаткой новых и перепрокаткой старых рельсов, поставляли на рынок всего около 40 тыс. т продукции, что не покрывало и седьмой части потребности в рельсах

треоности в рельсах. Иностранные же рельсы ввозились в количестве 200-250 тыс. т. Появление стальных рельсов с их более высокой в сравнении с железными износостойкостью поставило перед отечественной металлургией и рельсопрокатным производством новые трудные задачи. Впервые стальные рельсы (рис. 15) массой 34,4 кг/пог. м уложили на перестроенном участке Веребьинского подъема Николаевской дороги в 1866 г., когда они были относительной новинкой и для зарубежного железнодорожного транспорта. Уже тогда в технической литературе поднимался вопрос о необходимости изготовления в России стальных рельсов. С таким предложением выступал, например, в "Журнале путей сообщения" инженер-механик Погорельский (1867 г.). К середине 70-х годов преимущества стальных рельсов проявились со всей очевидностью. Годичный выход стальных рельсов составлял 0,045%, тогда как железных 6,2%. Рельсы изнашивались не только мало, но и относительно равномерно, что позволяло рассчитывать на увеличение нормы износа головки и дополнительное повышение срока службы [81].

Рис. 15. Профиль первого стального рельса дороги Петербург-Москва (1866 г.)
Рис. 15. Профиль первого стального рельса дороги Петербург-Москва (1866 г.)

Иностранные рельсопроизводители, едва обнаружились столь ценные качества стальных рельсов, быстро перестроили производство. Уже в начале 70-х годов в США и Европе цена стальных рельсов почти сравнялась с ценой железных. Однако царское правительство спохватилось лишь к 1874 г., когда русские заводы оказались буквально в кризисном положении из-за сокращения внутри страны потребителей железных рельсов. Понадобилось разработать целую систему поощрений частных предпринимателей для введения на заводах нового производства стальных рельсов.

С 1876 г. семь заводов начали освоение сталепрокатного производства, причем заводы в Нижней Салде, Катав-Ивановске и Юзове (ныне Донецк) работали на первообразном материале (руде), а остальные были передельными. Чтобы обеспечить сырьем мартеновское производство, стальной лом разрешили беспошлинно ввозить из-за границы, так что часть стальных рельсов, прокатанных в России, по существу готовилась из иностранных материалов во вред развитию отечественной металлургии. К началу 80-х годов передельные заводы, имевшие меньшую себестоимость прокатки, приобрели на русском рынке столь большое влияние, что смогли организовать синдикат и взять поставку рельсов на частные дороги в свои руки. Металлургические заводы с полным производственным циклом - база отечественной черной металлургии, выпускавшие более дорогие рельсы, опять попали в тяжелое положение. Они не находили достаточного сбыта продукции.

Лишь с середины 80-х годов, когда началось государственное строительство железных дорог, базовые металлургические заводы оказались в более или менее сносных условиях существования и быстро завоевали рельсовый рынок. Как не вспомнить здесь опять П. П. Мельникова, который двумя десятилетиями раньше предвидел подобный оборот событий. В 1899 г. в стране производили уже около 2,7 млн. т чугуна и около 1,9 млн. т стали, причем основная часть металла выпускалась базовыми металлургическими заводами. Передельные предприятия к этому времени либо отошли от рельсового дела, либо работали на отечественных материалах. В 1898 г. из 13 заводов, производивших свыше 500 тыс. т рельсов в год, лишь один по особым условиям работал на иностранном чугуне и ломе. Ввоз иностранных рельсов в Россию резко упал и к началу XX в. составлял по массе лишь около 2% от собственного рельсового производства.

Правда, русские рельсы были дороже зарубежных. Но в то же время продукция ряда заводов отличалась хорошим качеством. Когда в России после постройки Сибирской дороги и в связи с экономическим спадом снизился спрос на рельсы, заводчики без особого труда вышли на внешний рынок. В 1909 г. на долю России приходилось свыше 50% заказов на поставку рельсов другим странам, тогда как США имели 6,1%, а Германия - 2,2% заказов [17]. Русские рельсы успешно служили на дорогах Англии, Южной Африки, Индии, Японии, Италии.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




© Злыгостев Алексей Сергеевич, подборка материалов, оцифровка, статьи, оформление, разработка ПО 2010-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://railway-transport.ru/ "Railway-Transport.ru: Железнодорожный транспорт"