Путь дороги Петербург-Москва

К началу 40-х годов прошлого века в конструкции верхнего строения появились почти все современные элементы. Однако формы и сочетания их отличались большим многообразием, ибо тогда в самом разгаре была начальная стадия их поисков. На дорогах Германии, Франции, Англии, Америки эксплуатировалось по десятку и более рельсов разного профиля (рис. 11). "Едва ли есть что-нибудь разнообразнее формы рельсов,- пишет М. М. Вебер,- почти всякая дорога имеет рельсы своей особой формы, сообразной с мыслью строителя дороги, с понятиями, господствовавшими во время ее постройки" [15]. Еще более разнообразными были другие элементы

Рис. 11. Профили рельсов, применявшихся в 30-е годы прошлого века в Германии: а - прямоугольный; б - виньолевский; в - линии Лейпциг-Дрезден; г - брюнеллевский; д - двухголовый

Ступени развития конструкции пути нетрудно проследить в наши дни, ибо, зная конечный результат, можно отбросить варианты, которые не оставили заметного следа в современном верхнем строении. Но найти перспективное решение в том множестве форм, которое имело место почти 140 лет назад, было трудно. И как не отдать здесь должного пионерам русского железнодорожного транспорта, которые без колебаний остановили свой выбор на конструктивном варианте, не только дожившем без принципиальных изменений до наших дней, но и получившем преобладающее распространение в мире.

На дороге Петербург-Москва уложили железные широкоподошвенные рельсы массой 26,3 ^кг/_м (рис. 12). Помимо материала рельсы отличались от современных несимметричной головкой: с наружной стороны она суживалась больше, чем с внутренней. Длина рельсов составляла 3657, 4572 и 5486 мм; их укладывали без металлических подкладок на 6, 7 или 8 деревянных еловых поперечин длиной около 2,3 м с размером сечения 15×25×31 см. Рельсы пришивали к поперечинам костылями, которые готовили в России на выписанной из Америки ковочной машине.

Рис. 12. Профиль первого рельса дороги Петербург-Москва

Стык устраивали на шпале. Концы рельсов объединялись объемлющей чугунной подушкой, которую врезали в шпалу и также пришивали костылями (рис. 13). Под шпалы укладывали слой балласта из крупнозернистого песка или естественного гравия.

Рис. 13. Стыковое соединение на дороге Петербург-Москва

В выемках толщина балласта под шпалой составляла 60 см, на насыпях - около 30 см. Для защиты от выдувания и размыва слой балласта прикрывали гранитным щебнем. Толщина верхнего слоя составляла 18 см. Ширина двухслойной балластной призмы поверху достигала 7,3 м. Под шпалами в балласте укладывали по оси рельсов продольные лежни из пластин толщиной около 7,5 см, что позволяло проще выдержать заданный продольный уклон пути и снизить искажение профиля из-за неодинаковых осадок шпал в первый период работы пути. Сгнившие в балласте лежни заменяли при ремонтах пути. На русских дорогах более поздней постройки подшпальные лежни не применялись. Основная площадка земляного полотна под два пути имела ширину 9,4 м на насыпях и 9,8 м в выемках. Уширением основной площадки выемки стремились предотвратить неблагоприятные последствия увлажнения грунтов водой из кюветов. Сливную призму устраивали треугольной с высотой на переломе граней порядка 15 см. В выемках за кюветами оставляли бермы шириной около 0,5 м для прохода дорожной охраны. Откосы имели крутизну от 1:1,5 до 1:3 в зависимости от характера грунтов, причем в нижней части насыпей положе, чем в верхней, а в выемках однообразную.

В целом на дороге Петербург-Москва была применена конструкция пути (рис. 14), весьма близкая к современной. Последующее дополнения и изменения вызывались закономерным процессом ее совершенствования по мере усложнения условий эксплуатации.

Рис. 14. Конструкции пути дороги Петербург-Москва: а - на насыпях; б - в выемках