Специальная литература и инженерные собрания

Первые произведения отечественной специальной литературы в области железнодорожного строительства были созданы в стенах Петербургского института. В 1819 г. были опубликованы "Начальные основания аналитической геометрии" Я. А. Севастьянова. Еще через два года он же издает "Основания начертательной геометрии", а затем "Приложения к рисованию" и "Приложение к воздушной перспективе, гномонике и проекции карт". В 1835 г. изданы "Собрание чертежей по части строительного искусства", книга П. П. Мельникова "О железных дорогах", а через год после этого - его же "Основания практической гидравлики". Можно упомянуть среди научно-инженерных работ этого времени "Записку об исследовании грунтов земли, употребляемой в строительном искусстве" М. С. Волкова (1836 г.) и его же "Полный курс строительного искусства" (1839 г.); "Курс практической механики" С. В. Ястржембского (1837 г.); "Руководство к изысканиям, или правила для определения вида грунта и вод местности" Комарова. За первые 25 лет существования Петербургского института русскими инженерами было опубликовано более 30 оригинальных и крупных переводных сочинений.

В 1824 г. основан, а через 2 года стал выходить в свет "Журнал путей сообщения", который должен был по замыслу его основателей "заключать в себе замечательнейшие приложения математических и физических наук к инженерному искусству". В первые 10 лет журнал издавался нерегулярно выпусками неравного объема то на русском, то на французском языках. В нем было помещено свыше 50 оригинальных статей инженеров путей сообщения по разным отраслям строительства и прикладной механики. С 1837 г. этот журнал стал выходить ежемесячно и только на русском языке.

В 50-х годах появились крупные работы, освещавшие конкретный опыт железнодорожного строительства, и монографии по отдельным областям строительного дела. Пионерной была статья А. И. Штукенберга "Практические заметки по строительной" части", которая публиковалась в нескольких номерах "Журнала путей сообщения"^* за 1856-1857 гг. и отражала его личную практику работы на Николаевской дороге [190]. В 1857 г. издана "Низшая геодезия; руководство к правильному производству съемок и нивелирования" П. Н. Андреева, а еще через три года - его же "Разбивка закруглений дорог и каналов". В 1859 г. вышел в свет первый том фундаментального труда П. Усова "Строительное искусство", второй том появился в 1862 г. [174]. В 1865 г. была издана книга Н. Закатова "Полевые работы при изысканиях железных дорог".

^* (Журнал неоднократно менял название и тематическую направленность. С 1845 г. он назывался "Журналом Главного управления путей сообщения и публичных зданий", а с 1865 г.- "Журналом Министерства путей сообщения". Последнее название журнал сохранял до революции, за исключением 1882-1886 гг., когда он выходил под названием "Инженер". В литературе использовали также сокращенное название "Журнал путей сообщения", которое принято и нами.)

С 50-х годов стали публиковаться также и труды, обобщавшие опыт эксплуатации пути. Например, в 1859 г. появилась статья Серебрякова "Изнашиваемость рельсов на Николаевской железной дороге и о приблизительном исчислении количества рельсов, потребного для ежегодного ремонта" [151]. В книге "Практические заметки по ремонту пути железных дорог", написанном А. М. Шишковым в 1871 г. [187] по опыту работы на Николаевской дороге, содержалось описание устройства пути и основного путевого инструмента, а также указания по ремонту пути, которые хотя и носили рецептурный характер, но все же ориентировали читателя в возможностях выбора наиболее целесообразных средств и приемов выполнения работы. Технический подход с попыткой анализа расстройств пути впервые встречается в руководстве для дорожных мастеров, рабочих железнодорожных команд и школ, составленном П. Е. Тройским, начальником эксплуатации Моршанско-Сызранской дороги, которое было издано в 1875 г. [41].

В 1877 г. вышла в свет книга инженеров Ю. Писаревского и К. Залесского "Ремонт верхнего строения железных дорог" [131]. В ней авторы попытались обосновать практические рекомендации по устранению отдельных неисправностей рассмотрением причин их возникновения, т. е. связать расстройства пути с особенностями воздействия на него подвижного состава. Такой по сути дела вполне научный подход к практике содержания пути выделяет этот труд из числа многих руководств по ремонту пути, изданных и в гораздо более позднее время. Авторы трактуют свою книгу как вольный перевод сочинения М. Политцера "Содержание пути", вышедшего в свет на немецком языке в 1875 г. В ней действительно немало заимствований из упомянутого сочинения, например описание опытов по определению сопротивляемости пути различным деформациям, которые в России еще не проводились, некоторых механических приспособлений и т. п. Но книга отнюдь не является только компиляцией. Она существенно дополнена материалами из других источников, а главное данными отечественной практики.

В этой книге, например, упоминается о том, что на Николаевской дороге по наблюдениям А. И. Вержбовского была установлена зависимость между объемом замены рельсов по износу и суммой денежных сборов в тысячах рублей на версту, которая в известной мере соответствовала "работе, выдержанной одновременно уложенными рельсами с начала употребления их в дело". Зависимость описывалась уравнением квадратной параболы, а средняя "работа", или пропущенный тоннаж, как выразились бы в наше время, составляла ²/₃ от полной "работы, выдержанной путями до окончательного снятия с них всех первоначальных рельсов". Постоянный параметр параболы принимался в формуле Вержбовского различным в соответствии с качеством рельсов. Авторы книги считали, что он должен зависеть, кроме того, от профиля и плана пути, что, конечно, абсолютно правильно. Формула Вержбовского также критикуется ими и за выбор аргумента, величина которого отражала не только количество, но и качество грузов, их класс по тарифу, что приводило к сильной изменчивости его на отдельных участках даже одной дороги.

Как видим, суждения авторов вполне оригинальны, и совершенно независимо от Политцера они приходят к верным выводам.

В книге приводится кривая суммарного процентного выхода рельсов по износу и дефектам в зависимости от тоннажа, заимствованная из работы немецкого исследователя Штокерта, которая опубликована в 1872 г. Кривая аналитически описывалась уравнением дуги эллипса. Авторы воспользовались этим уравнением для расчета количества запасных рельсов. Они доказывают выгодность сплошной смены рельсов, которую рекомендовалось производить, когда их одиночный выход достигнет половины от первоначально уложенного количества. Если не принимать во внимание численных характеристик, отражающих представления своего времени, то в методике авторов можно усмотреть некоторые черты современного подхода к решению этой задачи.

Краткое знакомство с ранними изданиями по ремонту и содержанию пути убеждает, что и в этой в то время чисто эмпирической области русские специалисты оставались верны своему творческому стилю - даже в самых ранних обобщениях они пытались найти объяснение существу явлений.

В 1860 г. в ознаменование 50-летия российского Корпуса инженеров путей сообщения организовалось для обсуждения вопросов строительства и эксплуатации транспортных коммуникаций первое инженерное Собрание. Его распорядителями были избраны П. И. Собко, В. С. Глухов, В. Д. Евреинов, В. П. Соболевский и Д. И. Журавский. Большую роль в организации Собрания сыграл П. Н. Андреев. Беседы Собрания явились начальной формой научно-технических совещаний со стихийной тематикой, обусловленной самодеятельными исследованиями и обобщениями членов Собрания. Краткие отчеты о содержании бесед печатались в "Журнале путей сообщения". В начале 70-х годов Собрание преобразовалось в Конференцию инженеров путей сообщения, которая с 1874 г. стала издавать ежегодный сборник "Инженерные записки", публиковавший наиболее интересные доклады Конференции.

В 70-е годы специальная литература по железнодорожному транспорту и, в частности, по строительству и путевому хозяйству железных дорог была уже довольно обширной. Однако выработка общих научных основ строительно-путейского дела в условиях разобщенности железных дорог, находившихся в частном владении, являлась крайне трудной. "Журнал путей сообщения" до начала 60-х годов был по существу единственным широко распространенным органом периодической печати, в котором освещались и то лишь эпизодически технические строительно-путейские проблемы.

С образованием во второй половине 60-х годов Русского технического общества (РТО)^* возник, помимо Собрания, еще один добровольный центр разработки научных основ транспорта, располагавший своим периодическим печатным органом - "Инженерным журналом" с приложением "Записками РТО". Уже в первых выпусках Записок помещались отдельные статьи по железнодорожной тематике. Но хотя полезность этого органа в развитии железнодорожной техники несомненна, его распространение в среде инженеров было значительно меньшим, чем "Журнала путей сообщения". Вообще до начала 80-х годов железнодорожные специалисты в РТО участвовали относительно слабо.

^* (Инициатором его организации и первым председателем был видный русский инженер путей сообщения А. И. Дельвиг.)

Таким образом, основной трибуной железнодорожного инженера оставался все же "Журнал путем сообщения". Но он, превратившись после 1865 г. в официальный орган министерства, стал постепенно по преимуществу административным и экономико-статистическим официальным изданием. Поэтому пресса 70-х годов по своей направленности не могла в существенной мере способствовать обмену опытом и разработке основ рациональной технической политики. Более значительную роль в этом деле сыграли технические совещательные съезды. Съезды сначала проводились отдельными группами дорог. В 1869 г. был проведен первый Общий съезд, учредивший прямое сообщение пассажирских и грузовых поездов на дорогах России. Однако Общие съезды не могли охватить всех технических вопросов. К концу 70-х годов начал распространяться принцип специализации съездов по отдельным видам техники наряду с расширением представительства дорог.

С 1881 г. начали проводиться систематические общероссийские Совещательные съезды инженеров пути. Первый съезд был по существу учредительным, но он продемонстрировал свою несомненную полезность и большое значение. На нем, в частности, были обсуждены и получили правильное освещение актуальные для железных дорог страны вопросы снегоборьбы. Однако Департамент железных дорог относился с недоверием к целям и возможностям совещательных съездов. Общий съезд железных дорог постановил теоретическую разработку технических вопросов передать только что возникшему тогда VIII железнодорожному отделу РТО [101]. Таким образом, без всякой серьезной необходимости были противопоставлены два инженерных собрания, которые по существу имели общую цель.

В 1882 г. был основан журнал "Железнодорожное дело", который вскоре стал наиболее распространенным и авторитетным печатным органом. Содержание этого издания хорошо иллюстрирует разобщенность совещательных съездов и РТО. Журнал, являвшийся трибуной РТО, давал только самые общие сведения о съездах, подчас в виде кратких заметок информационного характера. Техническая сторона решений этих съездов оставалась неосвещенной. Правда, издавались особые Труды съездов, но их распространенность была значительно меньшей.

Отказ от концессионной системы в железнодорожном строительстве и упорядочение эксплуатации дорог способствовали возрождению значимости инженерных принципов и резкому повышению интереса к научным исследованиям и инженерным обобщениям.

В начале 80-х годов вновь оформилось Собрание инженеров путей сообщения, но теперь уже как самостоятельное общество. С 1884 г. оно начало издавать свой журнал "Известия Собрания инженеров путей сообщения". В это же время появился журнал "Железнодорожное дело". Еще один журнал - "Инженер" - возник в 1882 г. в Киеве; он тяготел к серьезным и крупным исследованиям по транспортной тематике и пользовался большим уважением. Наконец, изменил тематическую направленность "Журнал путей сообщения". Он резко увеличил число публикаций научно-технических разработок и с 1882 г. стал выходить под названием "Инженер". Однако это оживление продолжалось недолго.

Съезды инженеров службы пути за редким исключением собирались ежегодно. В 1913 г. состоялся XXXI съезд. Но эффективность съездов была значительно ниже той, которую они могли бы дать. Решения съездов носили рекомендательный характер, и дороги были, вправе поступать с ними по собственному усмотрению. Лишь когда рекомендации съездов принимались центральными органами и приобретали силу циркуляров, они подлежали внедрению на дорогах.

Министерство путей сообщения в дореволюционный период не сумело выработать целесообразной системы взаимодействия своих инженерных собраний, выполнявших важную задачу научно-технического обобщения производственного опыта и обогащения последнего достижениями науки и техники. В 1892 г. по инициативе Н. П. Петрова был создан Инженерный Совет М. П. С. Этот орган мог и должен был стать координирующим центром для общего руководства научно-технической деятельностью съездов, РТО, учебных заведений. Однако он занимался в основном рассмотрением проектов, смет, технических условий и прочих вопросов, по которым министерство хотело получить мнение высококвалифицированного и компетентного собрания специалистов. Сначала Совет по ряду вопросов имел право окончательного решения. Но с 1899 г. он стал исключительно совещательным органом [87]. Инженерный Совет проделал большую и полезную работу по созданию ряда общесетевых нормативных материалов и образцовых проектов, но он очень мало опирался на труды съездов, работы РТО, институтов, исключая лишь те случаи, когда эти работы проводились под руководством или при участии членов Совета.

Таким образом, в системе обмена инженерной информацией было много противоречий и изъянов, затруднявших целесообразную переработку творческой продукции, ее полноценное использование. Значительная часть информации терялась. Но и то, что становилось известным, далеко не всегда применялось на практике, ибо требовались не только большие усилия, но и немалые средства, чтобы частным образом реализовать предложение или изобретение. Одно получение привилегии от государства требовало такого денежного взноса, который мог сделать далеко не каждый инженер.

Опираясь на труды инженерных обществ, Министерство путей сообщения могло получить крупные научные результаты, но не стремилось к этому.