Разновидности практической деятельности инженеров-строителей

В дореволюционное время институты инженеров путей сообщения не имели специализации. Студенты получали общенаучную и общетехническую подготовку. Навыки производственной работы студенты приобретали самостоятельно, во время практики, а затем после выпуска на месте службы. Со временем выпускники становились специалистами различных отраслей транспорта. Большая часть инженеров начинала свою деятельность со строительства железных дорог.

Строителям Петербурго-Московской дороги, как следует из предыдущего, приходилось выполнять все инженерные работы. Они занимались изысканиями, причем в поле непосредственно работали с инструментом, проектированием, руководили строительством, а затем нередко оставались и для эксплуатации дороги. Но такой универсализм был допустим только на ранней стадии развития железнодорожного строительства. Со временем наблюдалась все более существенная дифференциация областей инженерной деятельности и специальных знаний.

Вначале стали обособляться железнодорожные изыскания. Это, очевидно, связано с тем, что общие основы линейных изысканий вошли в арсенал инженерно-строительного дела задолго до того, как появились железные дороги. Начала техники трассирования вообще уходят в те далекие времена, когда еще осваивалась прокладка искусственных водных путей. Когда же приступили к строительству железных дорог, важнейшие элементы проекта линейного сооружения уже сформировались. В частности, специалистам были хорошо знакомы продольный и поперечный профили, вешение линии, разбивка на местности круговых кривых по "ордонатам" и различных сооружений, принципы подсчета объемов работ, составления расценочной ведомости или сметы [23]. Инженеры владели такими измерительными средствами, как ватерпасы, водяные диоптрические нивелиры, эклиметры, гониометры, экеры, диоптрические буссоли. Производились некоторые виды испытаний и исследования строительных свойств грунтов, для чего применялись расчистки, шурфование и бурение, причем буровой инструмент был довольно разнообразным [24].

Специфика прокладки на местности трассы железной дороги в сравнении с другими линейными объектами проявилась в значительно большем объеме работ и более высоких требованиях к их точности и тщательности, которые были обусловлены необходимостью снижения огромных, неизвестных до того времени строительных затрат за счет наилучшего использования топографии. Это сразу поставило изыскания и проектирование железных дорог на уровень большого инженерного искусства и одновременно потребовало значительного совершенствования техники полевых измерений. Именно в связи со строительством железных дорог в русском инженерном деле начали широко применять точные приборы с оптическими зрительными трубами и прочие специальные инструменты, которые приходилось закупать за рубежом.

Потребовала серьезного улучшения и организация полевых изысканий. На линии Петербург - Москва все геодезические измерения и разбивки выполнял преимущественно основной инженерный состав. Однако уже при изысканиях Петербурго-Варшавской дороги были применены специализированные бригады с внутренним разделением труда или изыскательские партии, как назвали бы их сегодня.

Изыскания и разработка проектов выполнялись как на средства казны инженерами Министерства путей сообщения, так и на частные средства, для чего акционерное общество или иной будущий владелец дороги нанимал нужный технический персонал. Существовали также частные проектно-изыскательские конторы, работавшие по подрядам. Предварительные изыскания являлись задачей экспедиций Министерства путей сообщения. Иногда для этой цели назначались и правительственные экспедиции. Окончательные изыскания вела местная строительная администрация, государственная или акционерного общества. Существовала еще промежуточная стадия - поверочные изыскания, которые проводились иногда министерством, а иногда самими строителями.

Экспедицией руководил инженер - начальник экспедиции, которому придавался письмоводитель. Экспедиция делилась на партии, руководимые инженерами - начальниками партий, в состав которых входило еще несколько техников, изредка инженеров. Рабочими экспедиции и партии комплектовались по найму. Кроме того, в экспедицию включался фельдшер, а иногда представители нетранспортных ведомств, решавшие частные задачи. Экспедиция Уссурийской дороги состояла из трех партий, в которых помимо начальников партий было 7 техников [117].

Если новая линия являлась непосредственным продолжением существующей дороги, то ее изыскания обычно проводились специальными комиссиями под руководством начальника работ дороги. В частности, такой комиссией выполнены изыскания западносибирского участка Транссибирской магистрали. В ее составе было 7 начальников партий и 14 инженерно-технических работников; возглавлял ее А. В. Ливеровский.

По мере накопления опыта эксплуатации железных дорог стала приобретать специфические черты еще одна область деятельности инженеров - содержание и ремонт пути и сооружений. Инженеры-строители, которые оставались затем на эксплуатируемых дорогах, могли успешно вести многие работы, являвшиеся как бы продолжением строительных,- различные исправления, ремонты, усиление пути и сооружений и т. д. Однако вскоре выяснилось, что такие работы имеют особый характер, вытекающий из непрерывности расстройств пути под воздействием поездов и смены времен года. Весьма непростыми оказались также вопросы защиты железных дорог от снежных заносов, пропуска ливневых и талых вод, организации надзора за путем, безопасности движения, охраны переездов и т. д. В результате выделилась новая сфера деятельности инженеров строительной квалификации, которую со временем стали называть путевым хозяйством.

В начале 60-х годов инженеров путей сообщения направляли непосредственно на эксплуатируемые дороги в служебные подразделения, ведавшие содержанием и ремонтом пути. Полагали (даже в начале нашего века), что постепенная адаптация строителя - единственный способ его превращения в специалиста-путейца. Известный инженер Л. И. Любимов писал по этому поводу [97]: "На старых дорогах, путем долговременного опыта выработавших сами себе достаточно благонадежный и сведущий личный состав служащих - правильное ведение технической стороны путевого хозяйства не представляет собою таких больших затруднений, как на недавно отстроенных, только что переданных в эксплуатацию железнодорожных линиях, где остающийся после окончания постройки на линии так называемый "построечный" состав дорожных мастеров, техников и даже инженеров мало знаком с эксплуатационной практикой, требующей по существу долголетнего опыта, почерпнуть который из теории не представляется никакой возможности".

Поэтому систематизация знаний в области путевого хозяйства протекала в основном эмпирически, снизу, сначала как освещение опыта отдельных лиц, затем как обобщение этого опыта в виде рекомендаций, указаний и инструкций. Литературные работы инженеров, занимавшихся эксплуатацией пути и сооружений, сыграли при этом основополагающую роль.