Одной семьей (Ю. Кошелев, начальник Главтоннельметростроя, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР)

Есть такое понятие - трудовая семья. Оно подразумевает коллектив, собранный если не под одной крышей, то, во всяком случае, в одном месте, хотя бы в одном городе. Можно ли, исходя из такого определения, назвать единой трудовой семьей метростроевцев, десятки тысяч которых трудятся в разных точках страны - от Ленинграда до Ташкента и от Минска до БАМа? Без малейшей натяжки можно сказать - это настоящая, единокровная, хотя и говорящая на множестве языков, семья. У этой семьи общая родословная, общие цели и задачи, единый опыт, общие трудности и радости, а самое главное - высокоразвитое чувство взаимной выручки и поддержки. Не было за всю полувековую биографию метростроевцев случая, чтобы на призыв одного из братьев дружно не откликнулись остальные.

Родоначальником семьи является коллектив московского Метростроя. Его родословная ведется с 1931 года, от известного решения июньского Пленума Центрального Комитета партии о строительстве метро в столице. Но корни родословной уходят гораздо глубже.

Если бы мы вздумали создать нечто вроде семейного альбома метростроевцев, то на первых страницах нужно было бы поместить портреты многих энтузиастов - русских ученых, изобретателей, инженеров, которые еще в конце прошлого века мечтали о быстрой и удобной подземке. И не только мечтали, но и разрабатывали ее маршруты, технологию, архитектуру. Но "отцы города" хладнокровно хоронили один проект за другим. Как известно, воинствующими противниками метро были церковники. Они не могли допустить, чтобы под храмами божьими люди прорыли "ходы в преисподнюю". О метро мечтал и Владимир Маяковский. В стихотворении "Две Москвы" есть такие строчки:

Дыры метровые 
          потом 
             политы, 
чтоб ветра быстрей 
                под землей пролетел, 
из-под покоев митрополитов 
сюда чтоб 
       вылез 
          метрополитен...

Самое удивительное, что написано стихотворение в 1926 году. Поэту так и не довелось увидеть московское метро. Но имя его навсегда связано с первенцем метростроения. Одна из самых красивых станций, носящая его имя, облицована нержавеющей сталью - вечной, как его строчки.

В наш семейный альбом разве не вправе мы поместить и портреты таких выдающихся зодчих, как Щусев, Щуко, братья Веснины, и других творцов первых уникальных вестибюлей, ставших украшением не только метрополитена, но и всего города. Недаром же почти все без исключения маршруты туристских групп, отечественных и иностранных, включают знакомство со станциями московского метро.

Рис. 98. 'Свиблово'

Я сам ветеран Метростроя, начинал три десятилетия назад рядовым инженером. На моих глазах развивалась техника, менялись приемы и средства проходки тоннелей... Да что там говорить, давайте вместе с вами взглянем на большое мозаичное полотно, что украшает вестибюль станции "Комсомольская" радиальная у выхода к Ленинградскому и Ярославскому вокзалам. В начале 30-х годов его создавал с натуры известный художник Е. Лансере.

Присмотримся: ручные вагонетки, лопаты, кирки, носилки, примитивные измерительные приборы и даже вверху комнатная электрическая лампочка, выполняющая роль прожектора, - такова была строительная техника первых километров первой линии московского метро. Правда, в правом углу панно, как апофеоз стройки, два отбойных молотка в руках у проходчиков. Как бы подчеркивая значимость этой чудо-техники, художник через все полотно протянул к этим молоткам шланги. Да, не следует забывать, что первый проходческий щит был опущен под землю только в марте 1934 года. Семьдесят тысяч человек четыре года прокладывали первую линию длиной в 11 километров (сегодня такой отрезок сооружается в 10 раз меньшим числом людей).

Но семьдесят тысяч человек - это списочный состав Метростроя тех лет. А кто может учесть всех, кто, так сказать, заочно, но вполне зримо принимал участие в великой стройке 30-х годов? Лозунг партии "Вся страна строит метро!" вдохновил на трудовой героизм сотни коллективов: Кузбасс поставлял рельсы, с севера шел лес, с берегов Волги - цемент, из Баку - битум, из Мытищ - вагоны, Карелия, Кавказ и Крым одевали станции мрамором...

Все было впервые, знания и опыт брались, что называется, с бою. И тем сказочнее кажется нам сегодня подвиг первопроходцев.

Парни и девушки, главным оружием которых был энтузиазм, преодолели, казалось бы, неодолимые по тем временам трудности. Они победили воду, вставшую на их пути под Красносельской улицей, пробились через болото под площадью трех вокзалов, укротили жидким стеклом плывуны на Моховой. Немецкая фирма "Сименс-Бау-Унион", приглашенная сотрудничать с метростроевцами, отказалась сражаться с тяжелейшим московским грунтом. Тогда это сделали советские инженеры. Они ввели в сражение кессоны, умело применили против плывуна искусственный холод. Так, к примеру, при помощи жидкого раствора хлористого кальция, охлажденного до температуры минус 20 градусов, было заморожено болото под улицей Кирова.

Как известно, сооружение московского метро было не только гигантским и всеобъемлющим полигоном для тоннелестроительной техники. Оно стало поистине великолепной кузницей высококвалифицированных многонациональных кадров, тех, кто затем сам повел за собой новые отряды метростроителей по путям других важнейших объектов. Примерам нет числа. И все-таки я попробую рассказать о людях, близких мне не только своими деловыми, но и чисто человеческими качествами.

Имя Николая Михайловича Эсакия, лауреата Ленинской и Государственной премий, Героя Социалистического Труда, известно всем метростроителям страны. Он начинал свою трудовую биографию сменным инженером на строительстве станции "Красные ворота". Как он сам вспоминает, "не хватало самых элементарных знаний, не было простейших инструментов, в избытке мы были вооружены энтузиазмом и энергией, желанием всему научиться, все познать".

В годы войны Николай Михайлович возглавил отряд метростроевцев на возведении важнейших оборонных объектов. Он же был начальником строительства Черноморской линии Закавказской железной дороги. Эта линия, строившаяся много лет, была завершена еще в ходе войны и имела большое стратегическое значение.

Четыре года работы в ГДР и почти десять лет на просторах Сибири обогатили инженера-метростроевца Николая Эсакия бесценным опытом. И он великолепно применяет его сегодня на посту главного технолога ордена Ленина управления Тбилтоннельстрой.

Истоки нынешнего тбилисского метро надо искать в Москве, у Красных ворот, на Арбате, на нынешней площади Маяковского. Сюда в начале 30-х годов по призыву партии приехали молодые энтузиасты из Советской Грузии.

Илья Давидович Гоциридзе возглавил один из первых шахтных участков. С тех пор вся его жизнь оказалась теснейшим образом связанной с советским метростроением. Он прошел путь от руководителя участка до начальника московского Метростроя, был заместителем министра транспортного строительства СССР. Его младший брат Виктор тоже воспитанник московского Метростроя. Талантливый инженер, он ныне возглавляет строительство тбилисского метрополитена. Удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.

Рис. 99. 'Полежаевская'

Кузьма Любавский и Грузо Оболадзе встретились в 1952 году на проходке ствола шахты - первого входа в будущее тбилисское метро. К тому времени у бригадира проходчиков Кузьмы Любавского был большой опыт работы на строительстве московского метрополитена, сложных железнодорожных тоннелей. Грузо Оболадзе пришел учеником.

Совместная работа сдружила учителя и ученика. Шаг за шагом передавал москвич свои знания и навыки молодому тбилисскому коллеге. Вскоре и ученик возглавил бригаду, освоил несколько смежных профессий. Часто именно их трудовым коллективам поручались самые ответственные и сложные участки. И никого не удивило, что Грузо Иванович Оболадзе и Кузьма Васильевич Любавский одним и тем же Указом Президиума Верховного Совета СССР были удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда. Факт, возможно, и не столь удивительный, но в достаточной степени символичный.

У всех на слуху популярная песенка из кинофильма Георгия Данелии "Я шагаю по Москве". Связь известного кинорежиссера с Москвой, что называется, кровная: его отец, Николай Дмитриевич Данелия - ветеран московского Метростроя. Бывший начальник одной из шахт, затем главный инженер Мосметростроя, он ныне является крупным специалистом Министерства транспортного строительства СССР. И отец и сын шли своим путем - под землей и по земле Москвы, с большим вдохновением трудясь на благо народа.

Девятнадцатилетний киевский паренек Николай Титов прибыл с тысячей своих сверстников по призыву партии на строительство первой очереди метро. Начинал грузчиком. Работая на Метрострое, он окончил школу, потом техникум, институт. В 1951 году его, уже начальника участка, направляют в Киев, где развернулось строительство метрополитена. Ему доверено строительное управление, возводившее станции "Днепр", "Арсенальная" и "Крещатик". Именно здесь было внедрено немало технических новшеств, в частности впервые применена сварка ходовых рельсов в плети. Опыт "бархатного пути" стал достоянием и всех других метростроителей. Долгие годы Н. В. Титов возглавлял технический отдел Киевметростроя...

В славной летописи тоннелестроения есть немало фактов коллективной взаимопомощи, братской выручки в трудную минуту.

Вот, например, когда строилась первая линия московского метрополитена, возникли затруднения с освоением неведомых дотоле москвичам бетононасосов. Но такой опыт уже был накоплен на возведении РионГЭС.

И специалисты Грузии немедленно пришли на помощь. Консультантом по вопросам проходки и бетонирования гидротехнических тоннелей тогда стал Петр Платонович Чулукидзе, ныне профессор, доктор технических наук.

Святая традиция, заложенная при рождении метростроения, живет и развивается.

Строилось бакинское метро. Проходчики столкнулись с водоносными известняками, имеющими прослои песка. Пришлось применить кессон. Но опыта в этой области у молодых бакинских строителей недоставало. На призыв руководителей Бактон-нельстроя оперативно откликнулись москвичи, приславшие высококвалифицированных проходчиков и механиков, киевляне и ленинградцы, поставившие шлюзовые аппараты и компрессоры. Немалую помощь оказал Всесоюзный научно-исследовательский институт охраны труда ВЦСПС в предупреждении кессонных заболеваний у рабочих.

1977 год. Ташкентцы взяли обязательство пустить первую линию к 60-летию Великого Октября. Но на последнем этапе возникли непредвиденные трудности. И тогда рядом с метростроевцами столицы Узбекистана плечом к плечу встали их братья из Москвы, Ленинграда, Киева, Еревана, Баку. Встали, чтобы одной семьей завершить стройку и отпраздновать общую победу.

1978 год. Вся многонациональная семья метростроителей помогла ереванцам добиться успеха на строительстве метро в столице Армении.

1979 год. Братскую помощь москвичам на строительстве очень сложного в инженерном и геологическом отношении Калининского радиуса оказывают ленинградцы, киевляне, харьковчане.

Так было, так есть и так будет всегда.

Метростроение безгранично во времени и в пространстве. Посмотрите, как стремительно, чуть ли не в геометрической прогрессии развивается сеть отечественного метро.

Двадцать лет на карте страны был только один город со своей подземной дорогой. В 1955 году вступило в строй ленинградское метро. Через несколько лет одно за другим входили в эксплуатацию киевское, тбилисское, бакинское, харьковское, ташкентское. Строятся ереванское, горьковское, минское. Начинается строительство в Новосибирске, Куйбышеве, Свердловске...

По наследству от прародителя - московского метрополитена членам его семьи переходит не только опыт, знания, высокая культура производства, но и высокая культура обслуживания пассажира. С полным правом мы можем назвать метро каждого города своеобразной школой эстетического воспитания пассажиров, то есть практически всего населения. Нет более удобной и комфортной формы массового городского транспорта, чем метро. И хотя пассажир находится на достаточно большой глубине, на него не давит груз земных пластов, он не чувствует себя изолированным от всего остального мира. Наоборот, поездка по подземным магистралям, как правило, связана с положительными эмоциями. Подмечено, что нигде пассажиры так много не читают, как в вагоне метрополитена. Очень характерный штрих.

Архитектура как наземных, так и подземных вестибюлей органически связана с обликом всего города, с его самыми достопримечательными местами. Но мало кто представляет себе, что столь сильно отличающиеся по своему облику станции (в том числе и в разных городах) выполнены в основном из однотипных сборных железобетонных или чугунных тюбингов.

Это еще одно подтверждение тезиса о единстве семьи: кровь и плоть одна, а индивидуальный облик у каждого свой, неповторимый.

Рис. 100. 'Ждановская'

Как известно, метростроители - это не только проходчики городских подземных дорог. В их послужном списке есть тоннели, прорубленные в горах, судоходные и ирригационные сооружения. Словом, тоннелестроители всегда там, где на пути встают, казалось бы, непреодолимые природные преграды. Их опыт и техника в подобных ситуациях просто незаменимы.

Вот несколько примеров.

Еще в 50-е годы осуществилась вековая мечта русского народа - соединить Волгу с Доном. Стокилометровый судоходный канал сделал столицу нашей Родины портом пяти морей. В районе станицы Цимлянской плотина длиной 13 километров образовала гигантское водохранилище - основу разветвленной системы ирригационных сооружений, позволивших обводнить засушливые районы Ростовской и Волгоградской областей. Но на пути Донского магистрального оросительного канала встала возвышенность - водораздел рек Дон и Сал. Чтобы преодолеть эту преграду открытой выемкой, потребовалось бы выполнить объем земляных работ около 80 миллионов кубических метров. Тоннельный вариант пропуска воды под водоразделом сокращал объем выемки грунта более чем в 200 раз. Решение этой задачи было возложено на специально созданную организацию Донтоннельстрой, в которой работали метростроевцы. В короткие сроки два гидротехнических тоннеля, по 6 километров каждый, были готовы.

Тот, кому довелось ехать поездом из Абакана в Тайшет, быть может, заметил перед входом в тоннели знакомую всем букву М. Тут нет метрополитена, но тут трудились метростроевцы. Десятки виадуков и тоннелей, самый большой из них на трассе - Манский, длиной 2,5 километра, сработали в самые сжатые сроки и сдали на "отлично" москвичи, ленинградцы, киевляне, тбилисцы. Сегодня они же строят самый большой и трудоемкий 15-километровый Северо-Муйский тоннель на БАМе. Равного ему по крайне неблагоприятной геологической, климатической и гидрологической обстановке в мировой практике нет. Можно смело сказать, что, не будь у советских строителей многолетнего и разностороннего опыта, не будь они вооружены самой современной горнопроходческой техникой, прокладка магистрали еще долго оставалась бы мечтой. Ибо, как известно, БАМ на протяжении многих десятков километров неоднократно пронзает горы.

На подступах к БАМу помимо строительства метрополитенов ударными отрядами Главтоннельметростроя было пройдено немало трудных километров. Рядом с Манским следует назвать Рассвумчорский железнодорожный тоннель, Сусамырский и Гиндукушский автодорожные, Ялтинский и Вахш-Яванский гидротехнические...

Только в десятой пятилетке проложено 55 километров тоннелей. Цифра в нашем деле поистине астрономическая.

Научно-творческие и трудовые достижения метростроителей высоко оценены партией и правительством. С 1951 года различным коллективам нашей системы семь раз присуждалась Государственная премия СССР, 20 человек удостоены звания Героя Социалистического Труда, 7 стали лауреатами Ленинской премии и 31 - Государственной премии СССР. В наших рядах трудятся 127 заслуженных строителей и инженеров союзных республик, более 8 тысяч награжденных орденами и медалями.

География деятельности коллективов нашей организации обширна. Прежде всего хотелось бы назвать строительство метрополитенов в Праге, Будапеште, Софии. Подземные трассы, сооруженные при самом активном участии наших специалистов и с использованием нашей техники, в этих странах называют трассами дружбы. Щедро делятся советские метростроители своими знаниями и опытом. Так, к примеру, группа молодых болгарских инженеров закончила Московский горный институт. Их дипломный проект, связанный со строительством метро в Софии и подготовленный под руководством наших ученых и специалистов, получил высокую оценку экзаменационной комиссии. Многоязыкая семья советских метростроителей непрерывно пополняется новыми боевыми отрядами из братских социалистических стран.

Помогаем мы строить нашим друзьям не только метрополитены, но и различные сложные сооружения, где необходим опыт тоннельщиков. Приведу один лишь пример. Афганистан, земли Джелалабада. Тысячелетиями лежала здесь выжженная солнцем земля - пустыня. Но вот в 60-х годах по просьбе афганского правительства сюда пришли советские строители. С их помощью на реке Кабул был создан сложный комплекс инженерных сооружений: плотина, ГЭС, тоннели, мосты, дороги, трубы, насосные станции и т. д. Магистральный канал длиной в 70 километров проходит в гидротехнических тоннелях. Сооружены также два автодорожных тоннеля и тоннель башенного водосброса сечением около 200 квадратных метров для пропуска вод реки Кабул.

Тоннели имели ключевое положение в общем комплексе строительства. Поэтому их сооружению придавалось исключительно важное значение. В Джелалабаде было создано специальное управление. Москвичи и ленинградцы, киевляне и тбилисцы, сибиряки и тоннельщики Средней Азии послали своих специалистов. Заводы Главтоннельметростроя, Урала, Украины и Казахстана изготовили для этой стройки лучшие образцы горного и строительного оборудования...

Рис. 101. 'Пушкинская'

Идут годы. Меняется техника, накапливается опыт, иные горизонты и возможности открываются перед новыми поколениями метро- и тоннелестроителей. Неизменным остается лишь энтузиазм, преданность любимой профессии, страстное желание трудиться качественнее, результативнее, эффективнее. Если допустить, что кто-либо сегодня взялся бы модернизировать цветное полотно Лансере, то художник изменил бы в нем все, что касается техники, но оставил бы в неприкосновенности черты высокой одухотворенности на лицах пионеров метростроения. Черты, характеризующие и их наследников.

Беседу записал И. Ильин