"Дорога жизни" (С. Пономаренко)

Январь 1941-го. Группа ударников московского Метростроя, в большинстве - выпускники Промакадемии, получает направление на строительство второго метрополитена страны - ленинградского. Строительство возглавил опытный тоннельщик Иван Георгиевич Зубков, в прошлом главный инженер шахты 31 - 32 станции "Калининская", затем начальник шахты № 55, с которой пройден подземный перегон "Площадь Революции" - "Курская" в столице.

Семнадцатикилометровую трассу через Нарвскую заставу с тоннелем под Невой намечали проложить за два года... А в июне вступило в силу другое решение - о консервации крупных мирных строек города, в том числе пройденных шахтных стволов и начатых горных выработок. Коллектив ленинградских метростроевцев, ядром которого стали москвичи, переключился на сооружение рубежей обороны. В течение суток 27 июня Зубков сформировал десять отрядов-батальонов.

Ленинградский Метрострой начинался с противотанковых надолб и окопов, дотов и блиндажей, переправ и коммуникаций для осажденного города.

Улицы помнят. На одном из домов Невского проспекта и по сей день нестертый автограф войны: "Граждане! При артобстреле эта сторона улицы наиболее опасна!" Блокированный город был разделен врагом на квадраты. Каждый из них методично простреливался - безопасных улиц и переулков не было. Били из пушек по атлантам и портикам Эрмитажа, оспенные следы оставляли осколки снарядов в гранитных колоннах Исакия. 611 дней велась артиллерийская дуэль. И по прошествии многих лет ленинградские школьники продолжали собирать килограммы военного металлолома.

Выстоявшим блокаду никогда не забыть картины тех дней: вмерзшие в снег троллейбусы и трамваи, провисшие почти до самых сугробов обесточенные провода. Хлеб заменила мучная масса с примесью хлопкового жмыха и пищевой целлюлозы. Кусок блокадного хлеба - 125 драгоценных граммов! Наталья Дмитриевна Засухина, жена и друг легендарного первостроителя московского метро, писателя Алексея Феца, рассказывала, как ползла, прижимая к себе этот невесомый паек, по обстреливаемому мосту.

Вопреки изуверским предсказаниям - "сдавленный голодом город выжрет самого себя" - росла сила человеческого духа.

И вот по хрупкому льду Ладожского озера, на узком, не перерезанном врагом участке, проложена спасительная магистраль. "Дорогой жизни шел к нам хлеб, дорогой дружбы многих к многим, еще не знают на земле страшней и радостней дороги". Эти строки Ольги Берггольц высечены теперь на каменном обелиске. Зыбкий, прозрачный лед - было видно, как под ним перекатываются волны, - прогибался под колесами автомашин, отправившихся в первый рейс в ноябре 41-го. Толщина ледового покрова местами не превышала нескольких сантиметров. Смерть витала над Ладогой. "Артобстрел, артналет - и дорога под лед".

Ольга Абрамовна Устинова (Она говорит: "Мой жизненный путь - это биография сначала московского, а потом ленинградского метро - от бетонщицы на станции "Кировская" до начальника производственного отдела СМУ-17 Ленметростроя".) не может и сегодня без волнения рассказывать о событиях тех дней. Одно за другим нахлынули воспоминания...

Проваливаясь в студеные полыньи, обдираясь в кровь о колючую проволоку, кажется опутавшую все кругом, рискуя подорваться на минах, по береговому припаю идут изыскатели... Сильные ветры в открытом поле. Чтобы не потеряться, приходилось привязываться друг к другу веревкой... Стаи "юнкерсов", "хейнкелей" и "мессершмиттов" прошивают свинцовым пунктиром стройку. На выутюженных прицельным огнем ладожских берегах в немыслимо короткие сроки вырастают жизненно важные порты для перегрузки продовольствия, топлива, боеприпасов. Кажется, строители умудряются втискивать в сутки по 25 часов.

"Дорога жизни" - это система водных, ледовых и железнодорожных коммуникаций, созданных близ линии фронта в районе самого большого в Европе - Ладожского озера и связавших блокированный Ленинград с Большой землей.

За зиму Ладога была буквально испещрена колеями дорог, объездов, сопряжений: приходилось менять маршруты движения машин из-за "усталости" льда, из-за бомбежек. Ледовые дороги надо было очищать от снега, проверять толщину и крепость покрытия, иногда наращивать его, устранять возникавшие торосы, перекрывать трещины. А когда лед тронулся, началась подготовка к навигации по озеру. Предстояло углубить фарватеры и выполнить большой объем землечерпательных работ...

В Ленинграде в квартире высотного дома недалеко от станции метро "Автово" хранится много документов войны: чудом уцелевшая подшивка прифронтовой газеты "Строитель", фотографии, копии приказов, благодарности народного комиссара путей сообщения и Военного совета. Их владелец - кадровый метростроевец Лев Аронович Аронов руководил строительным подразделением на Ладоге (имея за плечами опыт строительства "Сокольников", "Кировской", "Площади Революции" и других московских подземных трасс).

Сухие, лаконичные строчки приказов, строгая статистика сводок, за которыми дни и месяцы нечеловечески напряженной работы. Под вражеской бомбежкой, в условиях разрушительных штормов и надвигавшихся льдин возводились в Осиновецкой бухте и на восточном берегу - в Кобоне и на мысе Кареджи пассажирские и товарные пирсы, в том числе специализированный угольный, и причал для тяжеловесных составов. Малая прибрежная глубина заставляла строить пирсы далеко уходящими в озеро - протяженность их была до 250 - 350 метров.

Из газетных рапортов и заметок:

"Задание по сооружению пирса № 3 в объеме 318 погонных метров закончено на 25 часов раньше срока. Коллектив метростроевского подразделения приступил к выполнению дополнительного задания - укладке путей, отсыпке каменных фильтров и сооружению погрузо-разгрузочной рампы".

"40 рядов свай разрушила подвижка льда на озере. Устои из толстых бревен ломались, как спички. За каких-нибудь полчаса готовый пирс превратился в груду обломков. Всю ночь шла титаническая борьба строителей с разбушевавшейся стихией".

"Люди идут на работу в темноте, в темноте возвращаются. Плотников не хватает: сорок делают работу двухсот".

Это были плотники высокой квалификации - недавние крепильщики в шахтах метро. А сколько сноровки и мужества требовалось, чтобы вывести в бушующее озеро собранную на берегу ряжевую опору - бревенчатую махину и установить ее на дно в точно намеченном месте!

Ряжи подводной эстакады скрепляли по-горняцки, скобами - проходчики не знают гвоздей. Так было легче восстанавливать разрушенные бомбами или стихией конструкции. Забивали сваи и наращивали венцы порой при семибалльном шторме. Чтобы выровнять каменную засыпку, приходилось нырять в ледяную воду.

Хотя сроки, назначенные Военным советом, были предельно жесткими, метростроевцы не только укладывались в них, но сдавали свои объекты досрочно. Третий пирс, вспоминает Аронов, закончили 15 мая 1942 года, в годовщину пуска московского метро. А 27 мая принимали первый пароход.

С 8 марта по 30 августа 1942 года метростроевцы соорудили в общей сложности 4844 метра пирсов Осиновецкого и Кобоно-Кареджского портов, изготовили и установили 207 опор высотой 580 метров, забили 3630 свай, уложили 15,3 километра путей нормальной колеи, 12,6 - узкой, установили 23 стрелочных перевода. Постройка порта только в районе Кобона сократила дальность рейсов в 3 раза. Это дало возможность водникам перевезти через озеро в ту решающую навигацию более миллиона тонн грузов, эвакуировать в глубь страны тысячи ленинградцев.

Судьба осажденного города и действия защищавших его войск во многом зависели от темпов восстановления и строительства железных дорог, от умения и изобретательности транспортников. Нарком путей сообщения А. В. Хрулев возложил руководство этими работами на И. Г. Зубкова. Метростроевские подразделения вплотную подтянули железнодорожные ветки к восточному и южному берегам Ладоги, начали сооружение железнодорожной переправы через озеро, развили портовое путевое хозяйство, связав его с основными линиями.

Стальная магистраль Войбокало-Коса была проложена в феврале 1942 года. По застывшей приозерной зыби в помощь автомобильной трассе, не мешкая, прямо на утрамбованную снежную насыпь укладывали метростроевцы железнодорожные плети. Еще до наступления разрушительно-теплых весенних дней шпалы и рельсы покоились на постоянной балластной подушке. Когда эта ветка, приблизившая перевалочные базы к озеру, начала действовать, путь машин сократился с 55 до 30 километров. В день ее пуска были повышены нормы выдачи хлеба ленинградцам.

21 ноября 1942 года Наркомату путей сообщения было поручено проложить по льду Ладожского озера железнодорожную колею параллельно ледовой автомобильной дороге. Протяженность - 35 километров, конструкция - свайно-ледовая, срок - два месяца. Идею уникальной трассы, не имевшей прецедента в истории, вынашивал Зубков и докладывал о ней командующему войсками Ленинградского фронта генерал-полковнику Л. А. Говорову и члену Военного совета А. А. Жданову.

Подвиги людей в ходе этих работ - целая эпопея. Вот всего один факт из донесения Зубкова командованию:

"11 декабря 1942 года. С восточного берега забито 294 сваи, с западного - 594, но из них 250 штук 7 декабря снесены штормом и льдом".

18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду Ленинграда. В этот же день Зубков получил новый приказ - строить железнодорожную линию уже в коридоре прорыва, от станции Поляны до Шлиссельбурга, вдоль южного берега Ладожского озера, и мост через Неву.

Сооружаемая 36-километровая трасса прекрасно просматривалась с соседних оккупированных Синявинских высот. И гитлеровцам не раз удавалось разносить в щепы только что уложенные шпалы, поднимать в воздух рельсы, ранить и убивать рабочих, тянувших стальную нить. Но никто не оставлял смертельно опасных постов. Героизм стал нормой поведения.

Метростроевцы и железнодорожники выполнили задание досрочно: 2 февраля 1943 года из Волховстроя в Шлиссельбург прибыл пробный поезд с танками, а 7 февраля к перрону Финляндского вокзала подошел первый после полуторагодичного перерыва прямой поезд с Большой земли: Ленинград встречал эшелон с продовольствием из Челябинска.

На вступившей в эксплуатацию линии не было автоблокировки. Составы пропускали в темное время суток, а светофоры ставить было нельзя. Тогда на трассу вышли люди с фонарями в руках. Невидимые сверху узкие пучки света, излучаемые живыми светофорами, давали жизненный ритм транспортной артерии, оставляя в тени заманчивую мишень.

Восстановлению прерванного войной железнодорожного сообщения с Ленинградом предшествовало строительство мостов через Неву, речки Назия и Черная. Особенно сложным было возведение железнодорожного моста у истоков Невы, где линия подходила к Шлиссельбургу и один из разъездов находился всего в 5 километрах от немецких окопов.

Бывший заместитель начальника Северной железной дороги, приведший первый поезд в осажденный Ленинград, В. М. Виролайнен вспоминает о подготовке к строительству моста в тяжелых гидрологических условиях:

"Как уполномоченный НКПС по Волховскому узлу я приехал к Ивану Георгиевичу Зубкову, чтобы до начала строительства договориться по некоторым вопросам. В дверях его кабинета я невольно остановился, пораженный не совсем обычной картиной: вся комната буквально тонула в клубах табачного дыма. Это было тем более неожиданно, что сам Зубков попросту не выносил табачного дыма и обычно не разрешал курить в его кабинете.

Заметив мое удивление, Иван Георгиевич, словно оправдываясь, сказал:

- Пришлось разрешить... Не могут, как дети без соски.

Оказывается, Зубков собрал у себя на совещание специалистов-мостовиков, чтобы решить вопрос - на каких опорах строить мост у Шлиссельбурга. Но после трех часов обсуждения не пришли ни к какому решению: одни настаивали на том, что строить мост нужно на свайных опорах, другие - на ряжевых. И те и другие приводили веские доводы в подтверждение своей правоты.

- Чем впустую толочь воду в ступе, - рассказывал Зубков, - я решил прервать совещание. Пусть, думаю, поспорят между собой. Часика через три соберемся снова.

Иван Георгиевич был человеком решительным, опытным, но в данном случае и он не пришел к определенному заключению. Вопрос был действительно сложен. Дело в том, что весной на участке, намеченном для строительства моста, происходит сильная подвижка льда из Ладожского озера. Его нагромождения, входя в истоки Невы, могут сдвинуть опоры и опрокинуть мост. Поэтому надо принять такую конструкцию опор, которая выдержала бы этот натиск и обеспечила безопасное движение поездов по мосту.

Рис. 39. На отгрузке породы стали широко применяться мощные электровозы

Но какая из двух конструкций мостов все же надежней?

- Признаюсь, Вольдемар Матвеевич, не могу решить, кто из них прав...

Он устало прошелся по кабинету, настежь распахнул дверь, чтобы исчезли остатки дыма. Мне очень хотелось помочь своему старому товарищу, но, увы, я никогда мостов не строил. И все же у меня мелькнула мысль: а нельзя ли совместить обе конструкции опор - свайные и ряжевые?

Ряжи не будут сдвинуты напором льда, если в них забить несколько свай, а остальное пространство, как всегда, заполнить камнем; такие ряжи не позволят свалиться сваям, а сваи станут опорой для ряжей...

Иван Георгиевич резко повернулся в мою сторону, несколько секунд молчал и с явным недоумением смотрел на меня. Затем он вдруг захохотал на весь кабинет. Впечатление было такое, что предложенное мною - нелепость. В душе я ругал себя: зачем вмешиваюсь в дела, в которых ни черта не смыслю.

Иван Георгиевич нажал на кнопку звонка, вызывая секретаря.

- Немедленно вызовите всех инженеров-мостовиков, - приказал он.

- Иван Георгиевич, - пыталась возразить секретарь, - вы же отпустили их на три часа.

- Правильно, отпустил, - сказал начальник, продолжая улыбаться. - А теперь их надо собрать. - И добавил: - Поскорей верните всех.

Потом снова подошел ко мне:

- Знаешь ли, какой тяжелый камень ты снял с моих плеч? Ведь никто до сих пор не додумался до предложенного тобой варианта - комбинированных опор. Мы всегда ограничивались свайными или ряжевыми, сообразуясь с обстоятельствами. А во время войны нам приходится восстанавливать мосты, как правило, на ряжевых опорах. Это значительно ускоряло дело, ряжи у нас всегда заготовлялись заранее...

Между тем люди собирались. Минут через тридцать, когда все были на месте, начальник управления сказал примерно следующее:

- Я собрал вас раньше срока вот почему. Есть предложение, которое, на мой взгляд, должно примирить обе стороны.

Он изложил сущность моего предложения, а затем сказал:

- Мне кажется, товарищи мостовики, что возражений против этой идеи не будет. Лично я обеими руками голосую за нее. А как вы?

Возражений не было".

Строительство моста велось в неимоверно трудных условиях. Свайно-ледовую переправу, низководку, сооружали в виде дуги длиной 1300 метров. В районе работ неубранные минные поля, рядом ложились снаряды. Предстоял грозный для низководного моста ладожский ледоход. 2650 комбинированных опор установили метростроевцы в отверстия, проделанные пешнями во льду. Вместо 20 свай ежедневной нормы копровщики забивали по 80. Мост соорудили за 11 дней. А вскоре в полукилометре от него начали строить второй, более капитальный. Вот что рассказывал об этом генерал-лейтенант инженерных войск Б. В. Бычевский:

"В ту пору я был начальником Инженерного управления фронта. Коллектив Метростроя поступил в мое распоряжение. Тогда это была наиболее мобильная и оснащенная сила, а Управление Метростроя - слаженным инженерным штабом.

...Характер у самого Зубкова проявился крутой, энергия огромная: он заражал ею свой коллектив.

5 февраля 1943 года Зубков получает на месте работ телеграфный приказ наркома путей сообщения: немедленно начать строить в этом же районе второй, высоководный мост с металлическими пролетами. Срок выполнения - 15 апреля.

18 марта Зубков сообщает Военному совету фронта: "Строительство высоководного моста закончено досрочно".

Это значило: под огнем через могучую и глубокую реку за месяц построен мост длиной 845 метров со 114 пролетами, 15 металлическими фермами и 18 ряжевыми ледоломами.

В эти же дни Зубков и его ближайшие помощники принимают решение не разбирать низководку, построенную ранее выше нового моста. Дискуссия была острая. Одни утверждали: ледоход из Ладоги может "срезать" низководку, ее понесет на высоководный мост, и тогда даже ледоломы не исключат угрозы катастрофы.

Зубков говорил: "Мы все же будем спасать оба моста. Немцам в два раза сложнее разрушить огнем оба объекта. В низководку были десятки попаданий, и она работает. А обрушение одной фермы в высоком мосту - целая катастрофа".

Он настоял на своем, приняв всю ответственность за это решение на себя.

События развернулись, как он и предвидел. Донесение 25 марта: "С 10 часов самый интенсивный обстрел, 69 попаданий. Разрушена опора № 14 высоководного моста, две фермы пролетами в 23 метра упали одним конном в воду".

Десять суток ушло на подъем ферм. А низководка продолжала работать. Между тем начал наступать лед. Отбивать штурм льда вышли около тысячи людей с баграми. На льду - подрывники. Смешались все звуки: треск отталкиваемых льдин, свист снарядов, резкие команды подрывникам, перепрыгивающим с льдины на льдину с зарядами взрывчатки.

Трое суток мост-эстакада стонал под напором льдин, их трудно было проталкивать в короткие и низкие пролеты.

К концу третьих суток кризис миновал. Низководка долго еще работала дублером".

А когда весной сорок третьего бомбовыми ударами противника были повреждены опоры моста, инженеры метростроевского подразделения во главе с Николаем Константиновичем Краевским вместе с отрядом водолазов блестяще справились с восстановлением опор. Уже через 40 часов по мосту вели пленных фашистских летчиков, ошеломленно бормотавших, что своими глазами видели непоправимые разрушения.

За постройку в полосе прорыва железнодорожной магистрали - каждый километр ее пути обозначен сейчас мемориальным столбиком с надписью: "Дорога жизни" - многие метростроевцы получили правительственные награды. Зубкову был вручен второй орден Красного Знамени, а в ноябре 1943 года ему присвоили звание Героя Социалистического Труда.

...Иван Георгиевич Зубков не вернулся достраивать ленинградский метрополитен. Он погиб 28 июня 1944 года. В тот день он вылетел на старом маленьком самолете осматривать участок разрушенного моста через Свирь. Шли последние бои по разгрому вражеских армий в Карелии. Над самым аэродромом изношенный до предела самолет потерпел катастрофу и с высоты двухсот метров рухнул на землю...

Товарищи Зубкова везли его в Ленинград на автодрезине по той самой трассе, которую он прокладывал в тяжелую пору блокады.

На лесистом берегу Ладожского озера, у Вагановского спуска, там, где начиналась легендарная "дорога жизни", воздвигнут величественный памятник - "Разорванное кольцо". Застывшей в железобетоне радугой отражается он в спокойных водах озера.

С особым чувством проезжаешь сегодня по серебристо-черному шоссе вдоль Ладоги, ведущему в Осиновец. Здесь, в помещении бывшей военной столовой строителей, работавших на железнодорожном узле, открыт музей "дороги жизни".

- Будете в музее, обратите внимание на наш метростроевский нивелир, - просил маркшейдер и бывший редактор боевой многотиражки "Строитель" И. И. Пудовик.

Дорогие реликвии той грозовой поры! Путевой молоток, рельсоносные клещи, прихваченный ржавчиной гаечный ключ. Деревянная модель низководного моста, возведенного метростроевцами в движущихся ледяных торосах. И... чуть примятая "Копия т. Зубкову", найденная у погибшего руководителя метростроевских формирований, - благодарность командующего войсками Ленинградского фронта генерал-полковника Л. А. Говорова и члена Военного совета А. А. Жданова за досрочное окончание строительства железнодорожной линии Жихарево - Шлиссельбург.

Подвиг строителей "дороги жизни" вошел в летопись обороны города-героя, в историю Великой Отечественной войны. Все московские метростроевцы, участвовавшие в сооружении "дороги жизни", награждены медалями "За оборону Ленинграда". Среди них А. И. Барышников, В. И. Размеров, С. Е. Алтунин, В. И. Ермилов, А. Н. Басин, К. П. Ткаченко, Н. П. Архипов, И. В. Воинов, Б. М. Киселев, М. И. Омельченко, Е. Д. Белянина, Н. А. Чернышев, В. Ф. Самохин, С. М. Эткин, С. М. Старостин, Е. Л. Лимончик, Д. И. Большаков, В. И. Степанюк и другие. Их труд приравнен к ратному подвигу.