На командном пункте

Ежедневно в дорогу отправляется огромное количество поездов пассажирских и грузовых. Очень важно организовать их движение так, чтобы они покидали станции и прибывали в места назначения в установленное графиком движения время. Об этом заботится поездной диспетчер. Во время дежурства он - единоличный командир на своем участке дороги. Ему подчиняются коллективы больших и малых станций, на которых трудятся сотни людей. Он должен так организовать их работу, чтобы вовремя были сформированы составы и поданы к ним локомотивы, чтобы поезда принимали на станции и отправляли со станций без задержек, чтобы своевременно были развезены по станциям и собраны со станций вагоны с местным грузом.

Не оставляет без внимания диспетчер и поезда, находящиеся на перегоне: он следит, не опаздывают ли они, не мешают ли друг другу и, если надо, организует их обгоны и скрещения.

Рабочее место поездного диспетчера находится в комнате, задрапированной плотной материей, поглощающей внешние звуки. Здесь стоит диспетчерский стол, динамик, микрофон и телефоны. Прямо перед диспетчером висит расписание движения поездов - план, которому подчинена вся работа диспетчера. В динамике непрерывно звучат голоса: "Диспетчер! Диспетчер! Диспетчер!" Один спрашивает, как пропускать поезд № 2130 - с остановкой на станции или с ходу; другой сообщает, что сборный поезд отправлен в 15.30, третий просит ускорить движение 105-го. И на все вопросы диспетчер должен дать сразу ответ, отметить все сообщения, принять необходимые меры.

Неоценимую помощь в работе диспетчеру оказывает поездная диспетчерская связь. В нее включены телефонный аппарат диспетчера и аппараты, установленные в помещениях дежурных по станциям участка, у операторов, дежурных по локомотивному депо, дежурных локомотивных диспетчеров и энергодиспетчеров, дежурных по тяговым подстанциям. Эта связь, названная селекторной, устроена так, что позволяет диспетчеру вести разговор с одной, несколькими или сразу со всеми станциями участка. Если диспетчеру надо поговорить с дежурным одной из станций, он нажимает соответствующую кнопку и посылает вызов. На этот электрический сигнал настроено приемное устройство только одной из станций, и в кабинете дежурного по этой станции раздается звонок. Дежурный снимает трубку и выслушивает распоряжение диспетчера.

Иногда диспетчеру надо отдать распоряжение сразу дежурным нескольких или даже всех станций участка. В первом случае он посылает групповой вызов, нажимая кнопки нужных ему станций, а во втором - циркулярный, для чего он нажимает только одну кнопку циркулярного вызова, на который настроены приемные устройства всех станций.

В свою очередь каждый дежурный пи станции может вызвать диспетчера. Сняв с рычага телефонную трубку, дежурный слушает, свободна ли линия, а затем, нажав имеющийся на трубке рычаг, произносит в микрофон: "Диспетчер!" - и отпускает рычаг. Диспетчер, услышав вызов, нажимает педаль и отвечает в микрофон, укрепленный прямо перед ним: "Я диспетчер!" - После этого дежурный по станции продолжает разговор.

Поездные диспетчеры соседних участков соединены телефонной связью. Пользуясь ею, они сообщают друг другу время прибытия поездов на станции, которые являются границами участков. Здесь поезда переходят "из рук" одного "в руки" другого диспетчера, который и будет продолжать руководить их продвижением, пока опять-таки не "сдаст" своему соседу. Так от участка к участку "ведут" диспетчеры поезда, заботясь о том, чтобы прибыли они в пункты назначения по графику, точно в установленное время.

Работа диспетчера требует большого внимания. Он должен следить за всеми поездами не только в пределах своего участка, но и на подходах к нему. Однако сделать это не так-то просто. Поездов много, запомнить, где какой находится, невозможно. И тут на помощь диспетчеру приходят карандаш и бумага. На столе лежит большой лист, разграфленный вертикальными и горизонтальными линиями точно так же, как и график движения поездов. На нем нет только косых линий. Но вот с одной из станций отправился поезд, дежурный по станции доложил: "Поезд № 1500 отправился в 18 часов 10 минут, вовремя", - и первая точка появилась на бумаге. Проходит некоторое время, и дежурный соседней станции докладывает диспетчеру: "Поезд № 1500 проследовал станцию в 18 часов 30 минут, по графику". - На листе бумаги против станции, которую поезд проследовал без остановки, появляется вторая точка. Диспетчер соединяет две точки и получает линию хода поезда. Так от станции к станции и бежит наклонная линия - видимый след невидимого диспетчеру поезда. Линию за линией наносит он на бумагу и получает положение всех находящихся на его участке поездов, об отправлении и прибытии которых сообщают ему дежурные по станциям. В результате возникает так называемый график исполненного движения.

Ведя график исполненного движения, диспетчер ясно представляет положение поездов на своем участке. Он видит, какой поезд идет точно по расписанию, а какой опаздывает, когда и с каким поездом прибудут порожние вагоны, которые идут на шахту, завод, элеватор, к какому поезду надо прицепить загруженные на станциях участка вагоны, когда надо успеть закончить формирование того или иного состава. Все эти сведения позволяют поездному диспетчеру заранее предупредить работников станции о том, что надо делать, помогают организовать их работу, так чтобы погрузка и выгрузка, прицепка и отцепка вагонов, формирование состава и отправление поезда были выполнены вовремя.

Много забот доставляет поездному диспетчеру и организация местной работы на участке. Он должен следить за тем, чтобы вагоны, идущие в адрес промежуточных станций, были как можно скорее доставлены по назначению, а вагоны, освободившиеся на этих станциях от груза и загруженные вновь, собраны и доставлены на сортировочную или участковую станцию. Эту работу выполняют сборные поезда. Как только на участковой или сортировочной станции накопится достаточное количество вагонов в адрес промежуточной станции, диспетчер отдает приказ-задание на формирование сборного поезда. В его составе вагоны надо разместить так, чтобы их можно было быстро, без сложных маневровых передвижений отцепить на нужной промежуточной станции и поставить к месту выгрузки или погрузки.

В своем приказе диспетчер указывает/не только, какие вагоны и на какой станции надо отцепить, но и где и сколько вагонов надо прицепить. Получив такой приказ, главный кондуктор, как на ладони, видит ту работу, которую должен выполнить сопровождаемый им сборный поезд. Он знакомит с приказом бригаду и вместе с ней разрабатывает план действий с таким расчетом, чтобы выполнить работу как можно быстрее.

Но вот сборный поезд сформирован. Теперь перед диспетчером стоит задача: отправить его так, чтобы он как можно скорее развез, собрал вагоны и вернулся на станцию. Задача эта нелегкая, ведь по перегонам и через промежуточные станции один за другим мчатся строго по графику грузовые и пассажирские поезда. Задержать их - значит, сорвать график и нарушить ритм движения на всем участке. Вот и приходится диспетчеру "проталкивать" сборный поезд в промежутки, когда линия свободна от других поездов, и следить за тем, чтобы отцепка и прицепка вагонов на промежуточных станциях производились быстро и не мешали пропускать основной поток вагонов.

Как видите, обязанностей у поездного диспетчера очень много и, чтобы их точно выполнять, нужно отлично знать свое дело. Но каким бы сообразительным и знающим ни был поездной диспетчер, из года в год работать ему становится труднее. С каждым днем все больше поездов мчится по железнодорожным линиям. Тяжело было бы диспетчеру уследить за ними, тем более, что скорости их тоже увеличиваются, если бы не появились у него помощники.

За последние годы на помощь поездному диспетчеру в его сложной и ответственной работе пришли различные усовершенствования и технические новинки. Среди них: поездная радиосвязь, поездограф и устройства диспетчерского контроля за движением поездов.

Пользуясь поездной радиосвязью, диспетчер, а также дежурные по станциям получили возможность вести переговоры с машинистами находящихся в пути поездов. В случае опоздания диспетчер вызывает машиниста и требует увеличить скорость. По радио машинисту сообщают о возникшей необходимости остановиться на той или иной станции или, наоборот, проследовать ее без остановки. Машинист в свою очередь может сообщить диспетчеру обо всем необходимом.

Особенность работы поездной радиосвязи заключается в том, что для передачи радиоволн используют провода линии связи, подвешенные вдоль железнодорожного пути. При этом дальность передачи достигает 30 - 40 километров. Если же поезд находится дальше, диспетчер подключается к ближайшей к поезду радиостанции и разговаривает с машинистом. В том случае, если машинисту надо поговорить с поездным диспетчером, он вызывает по радио дежурного по станции и просит соединить его с диспетчером. Поездная радиосвязь значительно облегчает работу диспетчера. Ведь с ее помощью можно ликвидировать опоздание поездов и вводить их в график.

Очень много времени и внимания отнимает у диспетчера ведение графика исполненного движения. Слишком много механической работы, связанной с вычерчиванием линии хода каждого поезда. Поэтому решили автоматизировать запись графика исполненного движения. Конструкторы создали специальный прибор - поездограф, который с помощью пера, светового луча или электрического тока наносит линии хода поезда на бумагу. В первом случае это простая писчая бумага, а в двух других - светочувствительная. Теперь диспетчеру не надо вычерчивать линии хода поездов, и он имеет больше времени для творческой работы.

Значительную помощь диспетчеру оказывают и устройства, контролирующие местонахождение поездов на участке. В кабинете диспетчера устанавливают световое табло, изображающее участок со всеми раздельными пунктами. На блок-участках и станционных путях размещены белые лампочки, которые зажигаются, если поезд займет путь или блок-участок. Каждая станция на табло ограждена зелеными лампочками, с их помощью контролируются показания входных и выходных сигналов. Открылся выходной сигнал на одной из станций и тотчас на табло, извещая об этом диспетчера, зеленым светом вспыхивает соответствующая лампочка. Устройства диспетчерского контроля позволяют диспетчеру "видеть" не только все поезда на участке, протянувшемся на 100 - 150 километров, но и показания входных и выходных сигналов. Диспетчеру не надо тратить время на выслушивание докладов дежурных по станциям о положении на участках, что значительно облегчает работу и повышает безопасность движения.

Десятки поездов проходят в течение дня через разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции. Одни из них останавливаются для скрещения или обгона, другие, простучав по выходным стрелкам, тут же исчезают вдали. Но независимо от того, останавливаются поезда на станции или нет, каждому поезду надо подготовить маршруты приема и отправления, открыть входной и выходной сигналы, а затем закрыть их. Работа очень ответственная, требующая большого внимания и слаженности в действиях людей, находящихся на большом расстоянии друг от друга и выполняющих все операции вручную. А нельзя ли сделать так, чтобы эту сложную работу выполняли не люди, а механизмы? И управлял бы этими механизмами один человек - поездной диспетчер?

"Можно", - ответили ученые и инженеры и создали устройство, с помощью которого один человек может руководить движением поездов на участке длиной 200 километров. Это устройство названо диспетчерской централизацией, которая позволяет управлять на расстоянии стрелками и сигналами 15 - 20 раздельных пунктов участка. Поездной диспетчер сам готовит маршруты приема и отправления, открывает и закрывает входные и выходные сигналы. Ему не нужна помощь стрелочников и дежурных по станции. Для управления стрелками и сигналами на раздельных пунктах и контроля за их положением в кабинете поездного диспетчера устанавливают пульт с манипулятором и выносным табло.

Рис. 65. Так устроена диспетчерская централизация

Чтобы послать команду на одну из станций участка, диспетчер нажимает на пульте-манипуляторе принадлежащую данной станции кнопку, подключая таким образом ее цепи управления к манипулятору. На табло и манипуляторе высвечивается название станции - подключение произошло. После этого диспетчер нажимает маршрутные кнопки и посылает на станцию комбинацию импульсов - код тока, который заставит работать специальные приборы (реле) и механизмы, переводящие стрелки, открывающие сигналы.

На раздельном пункте имеется релейный шкаф. В нем размещены устройства, которые принимают посылаемые из централизованного аппарата сигналы и передают их механизмам, переводящим стрелки, меняющим показания сигналов. Приборы каждой станции настроены на определенную комбинацию импульсов, поэтому они принимают только им адресованные команды.

Когда все стрелки займут нужное положение и откроется входной сигнал, на табло протянется белая светящаяся полоса по всему маршруту и загорится зеленый огонь в изображении светофора. По прибытии поезда на станцию белый цвет полосы меняется на красный, и огонь светофора гаснет.

В тех случаях, когда на раздельном пункте надо выполнить маневровую работу, главный кондуктор отпирает маневровый щиток и по телефону, который там находится, сообщает об этом поездному диспетчеру. Диспетчер, нажав кнопку, отключает стрелочные переводы от системы центрального управления и переключает на местное управление. Теперь стрелки можно переводить с помощью рукояток, размещенных на маневровом щитке.

Рис. 66. Центральный пост диспетчерской централизации

Так работает диспетчерская централизация - одно из совершенных устройств СЦБ. На оборудованных ею участках значительно возрастает пропускная способность, увеличивается скорость и повышается безопасность движения поездов, сокращаются эксплуатационные расходы, облегчается труд самого диспетчера.

Диспетчерская централизация позволяет не только управлять стрелками и сигналами, но и непрерывно получать точные сведения о находящихся на участке поездах и их продвижении. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, разъезд обслуживают всего 2 - 3 человека: начальник и 1 - 2 чистильщика стрелок вместо 11 человек на обычном разъезде.

В наши дни диспетчерской централизацией оборудуются как однопутные, так и двухпутные участки. Но наибольший эффект она дает на однопутных участках с большими размерами движения и незначительной работой по обслуживанию местных промышленных предприятий и организаций.

Из года в год увеличивается количество километров железных дорог, оборудованных диспетчерской централизацией. Но и она в наши дни перестала удовлетворять железнодорожников. "Почему?" - спросите вы, - кажется, что может быть лучше: сидит один человек и только нажимает кнопки, а все остальное на станциях за него делают механизмы. Это правильно, но на участках с интенсивным движением диспетчеру приходится выполнять очень много различных манипуляций. За смену он делает больше 900 движений, чтобы приготовить маршруты и открыть сигналы всем поездам. Это опять-таки отвлекает диспетчера и мешает ему выполнять свою основную роль - организатора движения поездов на участке.

Странное дело, технический прогресс, облегчив труд диспетчера физически, сделал его более напряженным умственно. Работа диспетчера, которому приходится в течение часа решать 150 - 170 комбинационных задач (в среднем 20 секунд на задачу!), требует огромного нервного напряжения. Надо быть предельно внимательным к показаниям приборов, графикам движения фактическому и исполненному, к быстро и постоянно меняющейся ситуации. Трудно? Очень трудно. Поэтому ученые и конструкторы не прекращают поиска способов и средств, которые облегчили бы работу поездного диспетчера. В наши дни таким способом стала автоматизация, а средством - электронная вычислительная машина, пришедшая на помощь человеку.

Мысленно перенесемся на несколько лет вперед. Войдем в диспетчерскую.

Рис. 67. Движением поездов управляет 'автодиспетчер'

Необычная тишина. Лишь таинственно перемигиваются лампочки на пульте управления, ведя безмолвный разговор с диспетчером. Он же спокойно "слушает" вычислительную машину, которая "взяла" на себя его обязанности. Машина собирает сведения со всех станций и перегонов, запрашивает соседние участки и, взвесив все "за" и "против", принимает решение. Одобренное диспетчером, оно становится приказом, который в виде кодов передается машиной соответствующим устройствам. Машина рассчитывает график движения на несколько часов вперед, предусматривает сокращение неожиданных задержек и простоев, заботится о безопасности движения поездов. И, подчиняясь ее приказам, бегут по перегонам поезда. Машина пришла на помощь человеку, изменила его роль в управлении движением поездов. А сегодня работой поездных диспетчеров одного отделения, включающего несколько диспетчерских участков, руководит дежурный по отделению. Он планирует, контролирует и согласовывает их действия и увязывает с работой поездных диспетчеров соседних отделений.

На дороге, в состав которой обычно входит несколько отделений, движением поездов руководит дорожный диспетчер. Работа его, прямо скажем, не из легких, а с каждым днем становится труднее - размеры движения растут, и информация о положении дел на дороге, дойдя до него, устаревает на 2 - 3 часа. Как тут принять верное решение?

Ответ на этот вопрос дает автоматизированная система, работающая на Белорусской железной дороге. Основа ее - ЭВМ, а ее помощники - пункты сбора, подготовки и передачи сведений. Поступающую от них информацию машина обрабатывает и "раскладывает по полочкам" своей памяти.

Теперь диспетчеру не надо отыскивать в потоке поступающей информации нужные ему сведения. Их в течение 3 секунд выдаст машина, и они будут "свежими", то есть отражающими положение, сложившееся на момент запроса. Но и это не все, ЭВМ каждые 3 часа уточняет информацию и, намного опережая события, выдает прогноз времени прибытия вагонов и контейнеров. А это очень важно, ведь теперь можно заранее предупредить адресатов о прибытии вагонов и дать им возможность подготовиться к их выгрузке или погрузке. Значит, вагоны меньше будут простаивать под грузовыми операциями. Машина еще и учитывает не только движение поездов по дороге, но и передачу их по стыковым пунктам на соседние дороги.

Ведут поиск и на других дорогах. Так на Южно-Уральской и Свердловской железных дорогах держит экзамен автоматизированная система "Дорожный диспетчер". В чем ее смысл? Память ЭВМ хранит схему дороги. Сюда же каждые 3 часа поступают сведения о передвижении поездов. Осмыслив эти сведения, машина выдает план формирования составов и прогнозирует подход поездов к решающим узлам, станциям и стыковым пунктам дороги на ближайшие 6 часов. Одновременно компьютер "подсказывает" диспетчеру, как преодолеть возникающие трудности.

Представляет интерес и автоматизированная диспетчерская система, работающая на Западно-Сибирской железной дороге. Она помогает регулировать движение поездов на основе трехсуточного прогноза. Для этого магистраль разделили на суточные зоны учета, а поезда -на транзитные, запланированные, местной погрузки и порожние. Машина для каждой категории поездов рассчитывает суточные размеры движения и в зависимости от размеров предстоящих перевозок определяет степень использования пропускной способности дороги, а при необходимости распределяет нагрузку между параллельными линиями.

И еще об одном поиске, который ведется на Донецкой железной дороге. Здесь всю магистраль разделили на районы с преимущественно транзитными перевозками и местными. И решили так: где преобладает транзит, управлять движением поездов на целых направлениях. В целом же руководство движением на этой дороге осуществляется из диспетчерского центра, где собраны диспетчеры со всех отделений дороги. Концентрация управления позволяет более эффективно использовать возможности ЭВМ.

Так обстоят дела на некоторых дорогах, но ведь их 32. И работу их надо согласовать, увязать в единое целое таким образом, чтобы работали они четко и бесперебойно, оправдывая свое название транспортного конвейера. Задачу эту решает Главное управление движения, являющееся одним из звеньев Министерства путей сообщения. В его ведении, выражаясь языком военных, вопросы стратегии. Тактикой же, то есть оперативной работой, занимаются возглавляемые главным диспетчером оперативно-распределительные отделы, а точнее ревизоры-диспетчеры. Именно они руководят движением поездов, выгрузкой и погрузкой вагонов, использованием локомотивов на нескольких, традиционно "своих", дорогах.

И здесь ведется поиск новых, более эффективных методов управления движением. Смысл его - увеличить протяженность дорог, находящихся в ведении одного ревизора-диспетчера. Так, например, управление Транссибирской магистралью, а это 8 тысяч километров, стыки восьми дорог, осуществляют всего два ревизора-диспетчера. Один отвечает за западную часть: Свердловскую, Южно-Уральскую, Западно-Сибирскую и Кемеровскую железные дороги, а другой - за восточную: Красноярскую, Восточно-Сибирскую и Кемеровскую железные дороги. К ним каждые 3 часа поступает информация о положении дел на этих магистралях. Благодаря этому появилась возможность более масштабно прогнозировать ситуацию, заранее выявлять возможные неувязки на стыках дорог и своевременно их предотвращать.

Диспетчерский аппарат играет важную роль на железнодорожном транспорте. От слаженности, эффективности и, конечно, совершенствования его работы во многом зависят бесперебойность и безопасность движения поездов по стальным магистралям нашей страны.

Как организовать их работу таким образом, чтобы своевременно перевезти все грузы и затратить на это по возможности меньше средств?

На этот вопрос отвечают ученые: эта задача наиболее рационально может быть решена только при том условии, если на помощь человеку придут автоматизированные системы управления линейными подразделениями (станциями, депо и т. д.), железными дорогами и железнодорожным транспортом в целом.

Такая система, которая коротко названа АСУЖТ (автоматизированная система управления железнодорожным транспортом), в ближайшие годы станет центром управления железнодорожного конвейера.

Возможности АСУЖТ огромны. Она будет управлять работой сортировочных станций, локомотивных и вагонных депо и заводов, заниматься вопросами снабжения предприятий и финансовой деятельностью. Уже созданы диалоговые информационно-справочные системы контроля за оперативной работой (ДИСКОР). Машина как бы научилась говорить. Она может дать ответ на интересующие руководство дороги или министерство вопросы: сколько вагонов погружено, сколько сдано порожних, каково положение с локомотивным парком и другие. Ответы машина "пишет" на экране дисплея.

С внедрением системы автоматического считывания информации с подвижного состава (АСИ), благодаря которой мы будем знать, где находится каждый, вагон и каждый локомотив, возможности АСУЖТ еще более расширятся. Она сможет решать примерно 500 задач и обеспечивать оптимальное управление перевозочным процессом.