Фабрика маршрутов

Рядом с крупными промышленными центрами, где зарождаются или заканчивают свой путь мощные потоки вагонов, в местах пересечения магистральных линий сооружают железнодорожные станции, называемые сортировочными. Это большие современные предприятия, оснащенные всевозможными устройствами и механизмами.

Чтобы лучше разобраться в назначении сортировочных станций, понять их роль в работе железнодорожного конвейера, давайте представим себе почтовое отделение крупного города. Специальные автомобили непрерывно доставляют сюда письма, собранные из почтовых ящиков города. Кроме того, в определенные часы поезда и самолеты привозят сотни тысяч писем со всех концов страны. Почтовые работники, а в последние годы и специальные машины-автоматы, раскладывают (сортируют) письма по группам. Одни надо отправить дальше, другие доставить адресатам, проживающим в этом городе.

Точно так же на сортировочную станцию днем и ночью со всех концов страны прибывают тысячи вагонов: одни из них для того, чтобы, объединившись с вагонами-попутчиками, продолжать путь к месту назначения, другие для того, чтобы попасть на подъездные пути заводов, фабрик, различных баз, на грузовые дворы.

Все вагоны, подобно письмам, имеют адрес - станцию, куда они должны быть доставлены. Этот адрес и помогает железнодорожникам сортировать вагоны, расставляя их на определенных путях. Составы прибывших поездов расформировывают, а отправляемых формируют.

Как же это делается? Какие устройства помогают быстро расформировывать и формировать составы?

Прежде всего пути. Их на сортировочной станции 200 - 300, а то и больше. Одни для того, чтобы принимать прибывающие поезда, другие, чтобы расставлять и собирать вагоны, третьи, чтобы отправлять сформированные составы.

Пути сортировочной станции, как и участковой, объединены в парки, но число путей в них значительно больше. А вместе взятые парки - П прибытия, сортировочный С и отправления О - составляют сортировочный комплект. Если на станции один сортировочный комплект, она называется односторонней, если два - двусторонней. Для пропуска транзитных поездов, проходящих станцию без переработки, имеются транзитные парки Тр. Парки могут располагаться последовательно (один за другим), параллельно (рядом) и комбинированно (сочетание двух предыдущих вариантов).

Рис. 37. Вот она - фабрика маршрутов

Работа сортировочной станции не только огромна по размерам, но и чрезвычайно разнообразна. Здесь расформировываются и формируются составы, пропускаются транзитные поезда, осуществляются в небольших размерах посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка грузов, осмотр и ремонт вагонов и локомотивов, обслуживание многочисленных предприятий, соединенных со станцией подъездными путями. Для этого на станции, кроме многочисленных путей, имеются пассажирские остановочные пункты с платформами, погрузочно-разгрузочные пути, а иногда и грузовые дворы, локомотивные ЛХ и вагонные ВХ депо, пункты технического обслуживания вагонов и локомотивов, устройства водоснабжения, энергоснабжения, связи и другие.

"Сердце" сортировочной станции - сортировочный парк. Число путей в нем зависит от объема работы, определяется расчетом и может достигать 50 - 70. Все они специализированы, то есть каждый из них предназначен для вагонов какого-нибудь одного назначения. Кроме того, выделяются пути для тех вагонов, которые прибыли в адрес самой станции, для неисправных вагонов, для вагонов, следующих на подъездные пути.

До сих пор мы говорили только об устройстве сортировочной станции и ни слова не сказали о том, как же проводится само расформирование и формирование, какие силы заставляют вагоны двигаться в сортировочный парк и занимать в нем "свои" пути. Конечно, эту работу может выполнять локомотив, следуя из парка прибытия в сортировочный и обратно. Представляете, сколько на это потребуется труда и времени? Значит, надо найти что-то другое. Но что?

Все мы знаем, что любой груз, на любой тележке легче везти под горку. Более того, если горка достаточно крутая, а дорога хорошая - тележка с грузом катится сама.

Давайте разберемся почему. Предположим, что наша тележка - вагон - стоит на горизонтальной площадке. Сила Q, с которой он давит на рельсы, называется силой тяжести. Направлена она всегда вертикально вниз. Пока вагон находится на площадке, сила тяжести уравновешивается другой силой R (реакцией), направленной в противоположную сторону. Но как только вагон оказывается на склоне, тотчас же сила тяжести как бы распадается на две: одна сила P будет по-прежнему прижимать вагон к плоскости, а другая станет тянуть вагон по плоскости. Сила P, как и раньше, уравновешивается силами реакции, а сила F, величина которой значительно превосходит размеры небольших сопротивлений движению вагона по рельсам W, увлекает вагон по склону горки.

Рис. 38. Вагон под действием собственной массы скатывается с горки

Чем круче уклон, тем больше сила F, а следовательно, быстрее движется вагон. Скорость движения вагона зависит не только от величины уклона, но и от силы тяжести, то есть от массы вагона: чем тяжелее вагон, тем выше скорость его спуска. Этим и воспользовались инженеры. Они создали специальное устройство, с помощью которого силу тяжести использовали для перемещения вагонов, и назвали его сортировочной горкой. Чтобы лучше понять, как расформировываются составы поездов с сортировочной горки, давайте познакомимся с ее устройством.

Рис. 39. Сортировочная горка - 'сердце' сортировочной станции

Сортировочная горка, как и та, с которой спускаются на лыжах и санках, представляет собой возвышенность. Но для того, чтобы с нее можно было спускать вагоны, как вы уже догадываетесь, на ней должны быть железнодорожные пути.

Такие пути действительно есть. Из парка приема на горку ведут один-два, а то и три таких пути. Постепенно поднимаясь, они достигают вершины горки. Это пути надвига. По ним локомотив и надвигает состав на горку. Перед самой вершиной горки пути резко поднимаются вверх и образуют противоуклон, благодаря которому состав сжимается. Это необходимо для того, чтобы можно было легко расцепить вагоны.

Перевалив через вершину горки, пути бегут по наклонной плоскости дальше, образуя спускную часть горки. Она начинается крутым скоростным участком, на котором между вагонами, идущими на различные пути, создаются интервалы, необходимые для перевода стрелок. Попав сюда, вагоны помчатся в сторону сортировочного парка: те, которые легче, катятся медленнее и, значит, остановятся ближе, те, которые тяжелее, катятся быстрее и убегут дальше. А может случиться так, что хороший "бегун" догонит плохого, пойдет вместе с ним и попадет на "чужой" путь. Для того чтобы вагоны подчинялись не только силе тяжести, но и воле человека, на спускной части горки сразу за скоростным спуском, на участке, носящем название тормозного, размещают замедлители - механизмы, служащие для торможения вагонов. О том, как они работают, расскажем позже.

Внизу горки пути расходятся веером, образуя так называемую распределительную зону: здесь расположены стрелочные переводы, направляющие (распределяющие) вагоны на соответствующие их назначениям пути подгорочного парка. Пути подгорочного парка, протянувшись на несколько сотен метров параллельно друг другу, снова сходятся, как будто связанные в узел, и соединяются двумя-тремя путями с парком отправления.

Недалеко от вершины горки, откуда хорошо видны и сама горка и сортировочный (подгорочный) парк, стоит высокое здание - башня, верхняя часть которой почти полностью застеклена. Это горочный пост - рабочее место оператора. Оператор управляет всеми механизмами и сигналами горки. В этом большую помощь оказывает комплекс устройств -горочная автоматическая централизация, или коротко ГАЦ, которая послушно выполняет все команды оператора и приводит в действие необходимые механизмы.

Что же представляет собой ГАЦ и как она работает? Об этом и пойдет речь. Зайдем в помещение горочного поста. Здесь расположен большой стол с наклонной поверхностью - это пульт управления. На нем размещены схема путей головной части сортировочного парка, кнопки и рукоятки управления горочными и маневровыми светофорами (первый разрешает или запрещает роспуск составов, второй - маневры на путях сортировочного парка), стрелками и замедлителями. Здесь же размещена рамка для сортировочного листка, в котором дана "разметка" состава, то есть указано, какие вагоны, на какой путь надо направлять. Этими данными и руководствуется оператор при роспуске состава. Нажимая кнопку, соответствующую нужному пути (или стрелочную рукоятку при переходе на ручное управление), он замыкает электрическую цепь, соединяющую источник питания с электрическим приводом определенного стрелочного перевода. Привод приходит в действие и переводит стрелку в направлении того пути, на который надо направить спускаемый в Данный момент вагон или отцеп (группа нерасцепленных вагонов).

В момент нажатия кнопки на пульте загорается лампочка, показывающая, на какой путь приготовлен маршрут. Как только отцеп пройдет определенное расстояние, лампочка гаснет. Это значит, можно готовить маршрут следующему вагону или отцепу. И так для каждого вагона и отцепа, пока не будет распущен весь состав.

Такой режим работы ГАЦ называется "маршрутным". Он требует довольно значительной занятости оператора, так как надо готовить маршрут для каждого отцепа непосредственно перед его спуском с горки.

Но ГАЦ работает и в программном режиме. В этом случае оператор может предварительно набрать до 10 маршрутов для 10 отцепов. Достигается это благодаря накопителю - своеобразному блоку памяти. Оператор, пользуясь данными сортировочного листка, последовательно нажимая маршрутные кнопки, как бы закладывает в накопитель необходимые маршруты.

Предположим, что в сортировочном листке написано: "4 вагона - на 5-й путь, 2 вагона - на 8-й, 1 вагон - на 12-й...". Оператор последовательно нажимает маршрутные кнопки, соответствующие маршрутам на 5-й, 8-й, 12-й пути, пока не будут набраны маршруты для 10 отцепов. После этого оператору остается только следить за спускающимися вагонами. Стрелки в нужное положение переводятся автоматически в соответствии с ранее набранными маршрутами, по командам, поступающим из накопителя.

По мере скатывания отцепов с горки оператор пополняет накопитель новыми маршрутами, если в распускаемом составе больше 10 отцепов.

Так работает горочная автоматическая централизация.

А нельзя чем-нибудь еще помочь горочному оператору? "Можно", - сказали конструкторы и оборудовали ГАЦ программно-задающими устройствами. Само название этих устройств уже говорит об их назначении. Теперь оператору не надо набирать маршруты, это за него делает машина. А происходит это так: данные о номерах маршрутов каждого отцепа состава поезда, передаваемые по телетайпу на горочный пост, одновременно поступают и в специальное устройство - перфоратор. Перфоратор, получив эту информацию, пробивает на перфокарте отверстия, соответствующие номерам маршрутов. Оператору горки остается только перед роспуском состава взять эту перфокарту и вставить в контрольно-считывающее устройство.

Это устройство, "считывая" данные перфокарты, посылает определенные сигналы в систему ГАЦ, и маршруты для каждого отцепа готовятся автоматически по мере роспуска состава.

Итак, ГАЦ позволила автоматизировать управление стрелками.

Но при роспуске составов с горки отцепы, направляемые на пути сортировочного парка, необходимо еще и притормаживать, чтобы они спускались с горки с определенной скоростью.

Такое торможение осуществляется горочными замедлителями. Управлять ими очень сложно, так как вагоны приходится тормозить по-разному: одни больше, другие меньше в зависимости от многих условий, о которых вы узнаете чуть позже.

Рис. 40. Замедлители регулируют скорость скатывания вагонов с горки

Замедлители приводятся в действие сжатым воздухом. Поэтому рядом с горкой сооружают помещение, где устанавливают компрессор, сжимающий воздух до нужного давления. Сжатый воздух накапливается в больших резервуарах, из которых по трубам подводится к замедлителям или, точнее, в их воздушные цилиндры. В каждом таком цилиндре имеется поршень, который может перемещаться вверх и вниз.

Рис. 41. Словно клещами зажимают замедлители колеса вагонов

На пульте управления для каждого замедлителя Имеется рукоятка. Когда она находится в положении "Отторможено", специальный клапан преграждает путь сжатому воздуху в цилиндр, поршень под действием пружины поднимается вверх, и тормозные шины, соединенные с ним системой рычагов, расходятся в стороны от рельсов. Но стоит повернуть рукоятку, как тотчас откроется клапан, и сжатый воздух начнет поступать в цилиндр. Под давлением воздуха поршень опустится вниз, и тормозные шины, как клещами, зажмут колеса вагона.

Как мы уже сказали, тормозить вагоны нужно с неодинаковой силой, поэтому рукоятка имеет четыре положения, соответствующие четырем ступеням торможения, отличающимся друг от друга продолжительностью нажатия тормозных шин на колеса вагонов.

Как же определить, как долго надо тормозить тот или иной вагон, то есть в какое положение ставить рукоятку? Этот вопрос приходится решать оператору при роспуске составов с горки. Продолжительность торможения зависит не только от массы вагона, но и от скорости и направления ветра, длины пути, который надо пробежать вагону, прежде чем он остановится в сортировочном парке, количества стрелок и кривых, по которым пролегает путь вагона.

Вагон с грузом побежит с горки быстрее порожнего, следовательно, и тормозить его надо дольше. Встречный ветер уменьшит скорость вагона, а попутный заставит его двигаться быстрее. И это надо иметь в виду: в первом случае продолжительность торможения должна быть больше, а во втором меньше. Чем длиннее путь, который предстоит пройти вагону и чем больше ему встретится кривых и стрелок, тем выше должна быть скорость вагона. Нужен большой опыт, чтобы быстро учесть все факторы, влияющие на скорость движения вагона, и определить, в какое положение надо поставить рукоятку.

Но каким бы опытным ни был оператор, он все же не может абсолютно точно учесть влияние всех этих факторов и определить, как долго тот или иной вагон, тот или иной отцеп надо тормозить. Поэтому на путях подгорочного парка укладывают замедлители (третья тормозная позиция). Они-то и выполняют полное прицельное торможение. Там, где таких замедлителей нет, еще работают регулировщики скорости движения вагонов. Они следят за скоростью движения скатывающихся с горки отцепов. Если отцеп катится со скоростью большей, чем нужно, регулировщик укладывает на рельс тормозной башмак - металлическую планку с массивным упором. Колесо наезжает на планку, встречает на своем пути упор и, перестав вращаться, "юзом" скользит по рельсу. А трение скольжения больше трения качения - это знает каждый школьник. Вот так притормаживают вагоны вручную. Трудная, непроизводительная, да к тому же и опасная работа регулировщиков скорости. Поэтому конструкторы стремятся создать такие механизмы, которые позволяют обходиться без регулировщиков.

В настоящее время находят применение весовые замедлители, устроенные так, что чем больше масса вагона, тем сильнее тормозные шины сжимают его колеса. Но весовые замедлители решают задачу только частично. Ученые, продолжая поиски путей полного решения задачи, пришли к выводу, что регулировщики станут не нужны лишь в том случае, если скорость скатывания вагонов с горки будет регулироваться не человеком, а машиной, автоматически.

Много пришлось потрудиться ученым и инженерам железнодорожного транспорта, чтобы найти пути решения этой задачи. Поиски увенчались успехом: была создана система автоматического регулирования скорости скатывания вагонов с горки, коротко АРС.

Работает горочный автомат так. В сортировочном парке установлен прибор - радиолокационный скоростемер. Его "глаз" нацелен на спускную часть горки. Как только вагон перевалит через горб горки, луч скоростемера мгновенно подсчитает скорость его движения и передаст сведения в вычислительное устройство, находящееся в помещении оператора. Сюда же специальные устройства посылают данные о весовой категории отцепа (груженые или порожние вагоны), его ходовых качествах (хороший или плохой "бегун"), степени заполнения путей сортировочного парка вагонами. Сравнив скорость, с которой отцеп должен выйти с замедлителей, с фактической, а такие приняв во внимание полученные об отцепе сведения, вычислительное устройство мгновенно определит режим скорости движения, а значит, и торможения отцепа и обеспечит точное его выполнение.

Сила нажатия тормозных шин замедлителей регулируется автоматически изменением давления воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от заданной скорости выхода отцепа с тормозной позиции, его фактической скорости и массы. Чтобы получить эти данные, человеку потребовалось бы несколько десятков минут, а специальные приборы и аппараты позволяют иметь их за несколько секунд.

Управление замедлителями осуществляется при помощи управляющих реле: если скоростемер сообщил, что скорость отцепа превышает заданную, срабатывает соответствующее управляющее реле и обеспечивает необходимую продолжительность торможения. Как только от скоростемера поступит сообщение, что скорость отцепа достигла заданной величины, тут же замыкается цепь питания оттормаживающего реле, которое прекращает доступ сжатого воздуха в тормозной цилиндр замедлителя, и торможение прекращается.

Автоматические вагонные замедлители обеспечивают отцепу такую скорость, которая позволяет ему спуститься в сортировочный парк, пройти свободный отрезок пути и, встретив находящиеся в сортировочном парке вагоны, остановиться, не причинив вреда ни себе, ни им.

Но конструкторы не остановились на этом. Автоматизировав работу замедлителей, они подумали, что хорошо бы регулировать скорость роспуска вагонов. Ведь в составах разные вагоны и в отцепах число их неодинаково, к тому же и путь в подгорочный парк у одних длиннее, а у других короче. Значит, и распускать с горки их нужно по-разному: одни быстрее, другие медленнее. Рассуждая примерно так, создали устройство, которое назвали системой автоматического задания скорости роспуска составов, или АЗСР. Она-то и позволил)? рассчитывать и задавать скорость роспуска каждому отцепу.

Как же работает АЗСР?

...На горке очередной состав. Отцеп за отцепом скатываются вагоны в сортировочный парк. Роспуском управляет горочное оперативное задающее устройство (ГОЗУ). В нем заложена и из него считывается программа роспуска: маршруты следования и ходовые свойства отцепов, число вагонов в них, особые данные (вагоны с людьми, вагоны с грузами, требующими осторожности при маневровой работе). Эта информация поступает в АЗСР. Электронный "мозг" системы обрабатывает ее и определяет скорости роспуска отцепов.

А реализовать эти скорости позволяет система телеуправления горочным маневровым локомотивом (ТГЛ). Она принимает от АЗСР информацию о скорости очередных отцепов, переводит ее на язык (шифр) команд, передает команды по телемеханическому каналу связи в управляющую систему локомотива, которая их расшифровывает и реализует.

Информация о скорости отцепов поступает и на горочный светофор, снабженный указателем скорости, для того, чтобы машинист горочного локомотива мог видеть, с какой скоростью в данный момент нужно распускать состав с горки.

Но этим не исчерпывается работа АЗРС. Система передает на установленный на горке указатель отцепов сведения о количестве вагонов в следующих друг за другом отцепах, в ГАЦ - информацию о маршрутах следования отцепов для автоматического перевода стрелок, затем в АРС - для сравнения фактической и расчетной скоростей. Если фактическая скорость окажется больше расчетной, система автоматически выдаст команду вагонным замедлителям затормозить отцеп, чтобы выровнять значения скорости. На отцеп, фактическая скорость которого будет меньше расчетной, система не обратит внимания, и он свободно пройдет тормозную позицию.

Аппаратура управления автоматизированной порки собрана в здании горочного поста. Здесь находится /пульт, на котором размещены кнопки управления ГАЦ, стрелочные, сигнальные и тормозные рукоятки. Благодаря специальным сигналам-индикаторам на пульте оператор может видеть маршрут движения очередного отцепа, степень заполнения вагонами путей подгорочного парка, заданные и фактические скорости выхода отцепов с тормозных позиций, скорость надвига состава на горку, весовую категорию отцепов.

Так автоматика, входя в нашу жизнь, становится необходимым условием технического прогресса, освобождает человека от тяжелой работы, делает его труд более производительным.

Поезд только отправился в путь, а работники расположенной впереди сортировочной станции уже знают его номер, когда он должен прибыть к ним, сколько и каких вагонов в составе, куда они следуют. Эти сведения, которые передала станция отправления поезда, поступают в техническую контору в виде телеграммы-натурного листа; сюда же поступают и документы на прибывающие составы.

Техническая контора - это своеобразный паспортный стол, в котором временно "прописываются" все прибывающие на станцию вагоны. Именно здесь ведется учет их поступления и расположения на сортировочных путях, именно здесь начинается вся работа сортировочной станции.

Рис. 42. Так выглядит пульт управления сортировочной горки-автомата

Каждую поступившую телеграмму-натурный лист специальный аппарат - телетайп - печатает в трех экземплярах. Оператор технической конторы сверяет их с документами на состав, указывает на них назначения вагонов или, как принято говорить, размечает телеграмму-натурный лист. Она и является тем документом, на основании которого составляется план роспуска составов - сортировочные листки, поступающие к операторам горочных постов, регулировщикам скорости движения вагонов, помощникам составителей, расцепляющим вагоны на горбе горки. В сортировочном листке указаны номера и сумма отцепов, число вагонов в них и номера путей сортировочного парка, на которые вагоны надо направить. Поезда еще нет, а станция готова принять его и расформировать.

Пройдены последние километры, и поезд, прогрохотав по стрелкам входной горловины станции, въезжает в парк прибытия. Здесь его уже ждут осмотрщики вагонов, приемщики поездов, рабочие. Ждут, чтобы выполнить важную работу - технический и коммерческий осмотры вагонов. Поезд еще движется, замедляя скорость, а осмотрщики уже внимательно смотрят на проходящие мимо них вагоны: в порядке ли рессоры, не дымят ли буксы, нет ли каких-нибудь других неисправностей, угрожающих безопасности движения.

Один из операторов технической конторы, он же телетайпист, пост которого находится в самом начале парка прибытия, провожая взглядом прибывающий поезд, считывает и с помощью телетайпа передает номера вагонов в техническую контору. Там эти номера сверяют с номерами, указанными в телеграмме-натурном листе и, если нужно, вносят исправления. Ведь состав поезда мог измениться: отцепили, к примеру, в пути неисправный вагон или прицепили два-три вагона на одной из попутных станций.

Применение телетайпов сделало ненужным труд списчиков вагонов, которые ходили вдоль составов и списывали, а позже передавали по радио номера вагонов. Не только исчезла малопроизводительная работа, значительно ускорился сам процесс проверки составов прибывающих поездов.

Но! Процесс-то ускорился, а телетайпист к концу смены устает и начинает ошибаться. Поэтому телетайписта заменили телевизионной камерой. Изображение прибывающего поезда передается в техническую контору на видеомагнитофон и записывается на магнитную ленту.

Как только поезд остановился в парке прибытия, оператор технической конторы садится у контрольного телевизора и включает видеомагнитофон.

Снова, теперь уже на экране телевизора, поезд прибывает на станцию. Номера вагонов хорошо видны, и оператор записывает их в журнал. Удобно, но все же утомительно - устают глаза. И поэтому не исключено, что оператор может ошибиться, неправильно прочесть и записать номер вагона.

Чтобы исключить возможность ошибок, процесс считывания номеров вагонов с экрана телевизора возложили на ЭВМ. Для этого изображение, полученное на экране телевизора, вводится в ЭВМ, машина анализирует его и выдает результат анализа - номер вагона. И не только выдает, но и печатает.

В недалеком будущем появится возможность автоматизировать не только списывание, но и весь процесс расформирования составов. Но об этом чуть позже.

А сейчас вернемся к нашему поезду, который остановился на одном из путей парка прибытия. Локомотив, доставивший состав, отцепляется и уходит в депо, а состав переходит в полное распоряжение встречающих. Осмотрщики еще раз проверяют, исправны ли буксы и автосцепка, в порядке ли колесные пары, не повреждены ли другие детали вагонов. О всех замеченных неисправностях осмотрщики сообщают по радио на пункт технического обслуживания, и слесари устраняют неисправность. В тех случаях, когда неисправность устранить сразу нельзя, вагон отцепляют от состава и подают на специальные ремонтные пути или в вагонное депо.

Работу, которую выполняют осмотрщики вагонов, называют техническим осмотром. Не отстают от них и приемщики поездов. Они смотрят, правильно ли погружены грузы, не сдвинулись ли со своих мест, не нарушены ли крепления, на месте ли пломбы, не повреждены ли вагоны, контейнеры. Это коммерческий осмотр. Обнаруженные неисправности тут же устраняют рабочие.

Одновременно с техническим и коммерческим осмотрами ведется подготовка состава к роспуску: работник пункта технического обслуживания разъединяет рукава тормозной магистрали в местах расцепки состава. Работа по подготовке состава к роспуску закончена, можно начинать роспуск.

Маневровый локомотив, который называется горочным (потому что работает на горке), заезжает в "хвост" подготовленного к роспуску состава и начинает толкать его по направлению к горке.

Получив указание о роспуске очередного состава, оператор горки в микрофон отдает команду: "Приготовиться к роспуску состава". Эта команда с помощью громкоговорителей, установленных на территории станции, разносится по всему сортировочному парку. Ее слышат составители, машинисты маневровых локомотивов и другие работники станции.

Зажигается зеленый огонь горочного светофора - и роспуск начинается. Отцеп за отцепом, вагон за вагоном скатываются с горки в сортировочный парк. Автоматически, в соответствии с программой роспуска, переводятся нужные стрелки, подтормаживаются чрезмерно быстро бегущие вагоны. Четко работает хорошо отлаженный механизм сортировочной горки.

Но наступает час "пик". Это значит, что на станцию прибывает в 1,5, а то и в 2 раза больше поездов, чем обычно, и горка, образно говоря, начинает "задыхаться". В результате возникают непроизводительные простои вагонов в ожидании роспуска, а то и задержки поездов на подходах к станции.

Что же делать, чтобы вагоны зря не простаивали, а для поездов был открыт вход на станцию? Ответ на этот вопрос не словом, а делом дали работники сортировочной станции Орехово-Зуево Московской железной дороги. Они применили так называемый параллельный роспуск, то есть стали одновременно надвигать и распускать два состава. Вместо одной будто появились две горки.

Так работать непросто. Нужны высокое мастерство и четкое взаимодействие большого коллектива: горочных операторов, машинистов маневровых локомотивов, составителей, работников пункта технического обслуживания, операторов технической конторы. Хлопотно, зато исчезают перерывы между роспусками: расформирование как бы поставлено "на поток". Благодаря этому повышается перерабатывающая способность - производительность горки, а это значит больше расформированных составов за единицу времени, устранение непроизводительных простоев вагонов в ожидании роспуска. То, что требуется сегодня.

Работает горка. Все больше вагонов на путях сортировочного парка, но не все они стоят рядом, поэтому периодически приходится уплотнять их, перемещать поближе друг к другу! чтобы освободить место для вагонов вновь прибывающих поездов.

Раньше (да и сейчас кое-где) так это и делалось. Время от времени расформирование составов прекращалось. Горка "останавливалась", горочный локомотив спускался в сортировочный парк и подталкивал вагоны друг к другу, или, как принято говорить, осаживал их. Однако остановка горки нарушала ритм работы, вызывала нередко простои вагонов в ожидании роспуска, а значит, снижала качество работы.

Чтобы этого не происходило, стали применять иной способ - подтягивание. Маневровый локомотив, но не тот, который занимается роспуском, а другой, заезжает на пути сортировочного парка со стороны, противоположной горке, и, сдвигая вагоны, сцепляет их, а затем подтягивает образовавшийся состав к концу путей подальше от горки.

Но вот на одном из путей вагонов накопилось столько, сколько должно быть в составе поезда. Их сцепляют, проверяют, все ли исправно, и "выставляют" маневровым локомотивом в парк отправления. Здесь состав поезда перед дальней дорогой подвергают техническому и коммерческому осмотрам, устраняют обнаруженные неисправности. Составы со станции должны уходить в полном порядке, ведь от этого зависят и ритм работы железных дорог и безопасность движения поездов.

Локомотивная бригада прицепляет поездной локомотив к составу, проверяет вместе с работниками пункта технического обслуживания исправность тормозов, получает грузовые документы, навешивает сигналы. Поезд готов отправиться в путь.

Хороши системы АРС, АЗРС, ГАЦ, с которыми вы познакомились. Они значительно облегчили труд операторов, составителей и других работников горки, сделали его намного производительнее, но не решили всех задач. Некоторые работы приходится, как и раньше, выполнять вручную: составлять сортировочные листки и заполнять поездные документы, сверять телеграммы-натурные листы с документами на прибывшие поезда, составлять всевозможные отчеты. На это требуются и время и люди. А перевозки грузов по железным дорогам растут и будут расти из года в год, следовательно, и сортировочным станциям работы прибавится.

Чтобы успешно и с наименьшими затратами справиться с этой работой, надо было сделать новый шаг по пути автоматизации. Такой шаг был сделан. Ученые и конструкторы создали автоматизированную систему управления сортировочной станцией, или, коротко, АСУСС.

Что представляет собой эта система и как она работает?

Основой системы, ее "мозгом" служат две электронно-вычислительные машины: одна из них решает задачи в реальном масштабе времени, постоянно учитывая все происходящие на станции изменения, другая находится в резерве.

Какие же задачи решает машина? Машина составляет оперативные (на каждые 4 часа) планы работы станции, определяет очередность расформирования-формирования поездов, составляет и распечатывает сортировочные листки, натурные листы, ведет учет вагонов, накапливающихся на сортировочных путях и находящихся во всех парках станции. Она же определяет время нахождения каждого вагона на станции, составляет отчеты и выдает сведения, необходимые для анализа работы.

Чтобы машина могла решать эти задачи, она должна знать их условия. Для этого в ее память вводится сменный план работы станции, сюда же поступает предварительная и текущая информация. Предварительная - это телеграммы-натурные листы, содержащие подробные сведения о составах поездов, поступающие от соседних станций. Текущая - о составах прибывающих поездов, их роспуске, о сформированных составах - вводится в машину работниками информационных пунктов, оснащенных периферийными терминалами.

Рис. 43. Диалог с ЭВМ: ответ машины на экране дисплея

По запросам эту информацию можно получить на экранах дисплеев. К примеру, как заполнены парки и пути, сколько на станции вагонов и каких, как выполняются планы прибытия и отправления поездов, в чьи адреса ожидается прибытие грузов.

Уже сегодня АСУСС стала реальностью. А это значит: надо меньше людей, совершеннее становятся планы, ускоряется подготовка документов, но главное сокращаются простои вагонов, ускоряется их оборот, повышается производительность труда, что очень важно.

Впереди же еще более заманчивые перспективы. Но о них чуть позже.

А сейчас давайте вместе с одним из отцепов спустимся в подгорочный парк. Сюда, строго соблюдая необходимую дистанцию, бегут вагоны, постепенно заполняя пути, и, накапливаясь, образуют составы.

Такое образование, или, точнее, формирование составов, происходит не стихийно, а в строгом соответствии со специальным документом - планом формирования поездов. Им определяется наиболее рациональная организация в поезда всех вагонов, прибывающих на сортировочные станции для переработки.

Что значит "рациональная организация"? Это значит, что грузы будут доставлены в пункты назначения в кратчайшие сроки, с минимальными затратами средств на переработку вагонов в пути.

Для каждой сортировочной станции планом формирования устанавливается, какие поезда она должна формировать и в адрес каких станций. Учитывая, что сортировочные станции имеют большое число путей, хорошо оснащены технически и расположены в местах пересечений мощных потоков вагонов, важное место в планах отводится формированию поездов-маршрутов. Именно поэтому сортировочные станции и называют "фабриками маршрутов". Такие поезда проходят большие расстояния без переформирования, обеспечивают ускорение доставки грузов и снижение стоимости перевозок. Маршрутизация перевозок - один из важных резервов: чем выше ее уровень, тем эффективнее работа железных дорог.