Здесь встречаются поезда

Нескончаемыми стальными нитями бегут железнодорожные пути. Если две рельсовые нити, дорога называется однопутной, если четыре - двухпутной. Иногда можно видеть шесть, а то и восемь лежащих рядом рельсовых нитей. Такие дороги называют многопутными.

Через определенные расстояния, обычно у городов и населенных пунктов, стальные нити разветвляются. Путей становится вдвое, втрое, а то и в 5 - 10 раз больше. Пробежав несколько сотен метров параллельно друг другу, они вновь как бы сливаются, и железная дорога уходит дальше, оставляя за собой разъезды, обгонные пункты и станции. Их на сети дорог очень много - почти 12 тысяч. Они делят железнодорожную линию на участки - перегоны и носят одно общее название - раздельные пункты. Одни из них имеют свое собственное имя, скажем: Ярославль, Новосибирск, Хабаровск, Смоляниново, Зима, другие - просто номер либо именуются разъездом 24-го или какого-нибудь другого километра.

Основное на раздельных пунктах - железнодорожные пути, или, как говорят специалисты, путевое развитие. На одних раздельных пунктах путей меньше, на других больше. Но независимо от того, много или мало путей на раздельном пункте, у каждого пути свой номер. Главные пути, являющиеся продолжением перегонов на станции, нумеруют римскими цифрами, а станционные - арабскими. Чтобы поезда могли переходить с одного пути на другой, станционные пути соединены между собой стрелочными переводами. Стрелочные переводы, как и пути, имеют номера, которые так же необходимы на станции, как и названия улиц и номера домов в городе. Нумерация путей и стрелочных переводов помогает работникам станций хорошо ориентироваться среди огромного числа путей, переводить нужные стрелки, то есть правильно готовить маршруты для движения поездов, знать, где находятся те или иные вагоны и составы, управлять работой раздельных пунктов.

Для чего же нужны раздельные пункты? Прежде всего для того, чтобы можно было сесть в поезд или выйти из него, чтобы отправить или получить груз. Все это происходит главным образом на станциях, где для выполнения этих операций имеются необходимые устройства. А разъезды? Если судить по названию, то для того, чтобы поезда могли разъехаться.

Представьте себе, что на однопутной железнодорожной линии навстречу друг другу движутся два поезда. Как им разойтись? Вот тут и приходит на помощь разъезд. Он имеет всего лишь три пути: главный, который является продолжением перегона, и два разъездных. Один из поездов (в нашем примере поезд № 1702), который прибывает на разъезд раньше другого, останавливается на пути 2, ждет, пока мимо него по пути 3 пройдет поезд № 1701, а затем продолжает движение. На языке железнодорожников такая операция называется "скрещением". Почему скрещением, вы поймете, когда узнаете о графике движения поездов.

На разъездах имеют остановку некоторые пассажирские поезда. Они привозят и забирают совсем немного пассажиров. Иногда на разъездах выгружают и грузят небольшое количество грузов.

На двухпутных линиях нет необходимости устраивать разъезды, так как встречные поезда движутся по разным линиям. Но бывает, что мешают друг другу и поезда, движущиеся в одном направлении. Скажем, идут друг за другом два поезда: впереди грузовой, а за ним пассажирский. Постепенно расстояние между ними сокращается, и, наконец, наступает момент, когда пассажирскому поезду надо будет обогнать грузовой. Для того чтобы он мог это сделать, сооружают обгонные пункты.

Рис. 28. Здесь поезда разъезжаются

На обгонном пункте в отличие от разъезда два главных пути и два обгонных - по одному для поездов каждого направления. Грузовой поезд № 1401 прибывает на обгонный пункт и останавливается на пути 3. Скорый поезд № 71 по пути 1 обгоняет грузовой поезд и, не останавливаясь, следует дальше. Обгон одного поезда другим может осуществляться и на разъездах.

На обгонных пунктах, как и на разъездах, осуществляются в небольших размерах посадка и высадка пассажиров, а также погрузка и выгрузка грузов.

Рис. 29. Для обгона поездов служат обгонные пункты

А теперь о станциях. Их на железных дорогах большое семейство. Отличаются они друг от друга назначением и размерами. Самые маленькие станции называются промежуточными. Они немного больше разъездов и обгонных пунктов. Поэтому на них приезжающих и уезжающих пассажиров и выгружаемых и загружаемых грузов чуть больше. На этих станциях прибывшие в их адрес вагоны отцепляют от поездов и подают локомотивами на грузовые дворы, где их разгружают. Сюда же привозят на автомобилях грузы, которые надо отправить по железной дороге. Здесь их загружают в вагоны, локомотивы забирают эти вагоны и прицепляют к поездам, и грузы отправляются к месту назначения.

Рис. 30. Это схема промежуточной станции (изображены не пути, а их оси)

От промежуточных станций к предприятиям ведут железнодорожные пути, которые называют подъездными. По ним подают со станции вагоны, прибывшие в адрес предприятий, и убирают на станцию вагоны с готовой продукцией для отправления по назначению.

Подавая вагоны к складам и убирая их оттуда, локомотив движется по станционным путям. Эти передвижения называются маневрами, а сам процесс такого перемещения вагонов - маневровой работой. Закончив маневровую работу на одной станции, локомотив забирает с собой вагоны и отправляется на следующую станцию. Так, от станции к станции перемещается поезд, развозя одни и собирая другие вагоны. Такой поезд называют сборным, а работу, которую он выполняет, - местной.

Собрав все вагоны с промежуточных станций и оставив взамен другие, сборный поезд заканчивает свой путь на участковой станции.

Здесь десятки путей, пассажирское здание - вокзал, грузовой двор с многочисленными складами и устройствами для снабжения - "экипировки" локомотивов и их ремонтная база. Как видите, участковая станция - довольно солидное предприятие.

На такую станцию ежедневно прибывают десятки поездов. Одни из них останавливаются для того, чтобы сменить локомотивы или локомотивные бригады, которые ими управляют, а затем отправиться дальше. Такие поезда называются транзитными. Другие заканчивают свой путь на участковой станции - для них она является пунктом назначения. Нередко бывает, что часть вагонов из каждого такого поезда нужно отправить дальше. В этом случае составы поездов расформировывают, то есть развозят вагоны на определенные пути, группируют по назначениям и формируют из них новые составы. Обычно расформирование одних составов и формирование других происходит одновременно.

Рис. 31. Так выглядит схема участковой станций

Для наглядности рассмотрим процесс расформирования-формирования. Прибывший на станцию поезд, в составе которого имеются группы вагонов назначением на станции А, Б и В, расформировывается, при этом все три группы вагонов ставятся на разные пути. Такая же операция производится и с вагонами двух других поездов, в составах которых есть вагоны назначением на эти станции. Так как одновременно с расформированием производится формирование, то в результате у нас оказались сформированными три новых состава, каждый из которых включает вагоны только одного назначения.

Рис. 32. На определенные пути направляются вагоны, следующие в адрес только одной станции

А что происходит с вагонами, прибывшими в адрес участковой станции? Их собирают на специальных путях станции, а оттуда развозят к местам выгрузки или погрузки.

Для пропуска транзитных поездов, расформирования и формирования составов, подачи вагонов в пункты погрузки и выгрузки участковые станции имеют два-три, а то и четыре десятка путей. Все они в зависимости от назначения объединены в группы, называемые парками. Та группа, на пути которой принимаются прибывающие поезда, именуется парком приема, та, с путей которой они отправляются, - парком отправления, а та, пути которой служат для расформирования и формирования составов, - сортировочным парком. К нему обычно ведет из парка прибытия специальный путь, который сначала постепенно поднимается, а потом круто спускается к сортировочному парку - это горка малой мощности или полугорка. С помощью их сортировка вагонов по путям сортировочного парка идет быстрее. Почему? Об этом вы узнаете чуть позже.

Парки приема и отправления иногда объединены в один общий парк - приемо-отправочный. Кроме парковых, на участковой станции имеется большое количество других путей, соединяющих парки между собой и с различными устройствами и сооружениями. Одним из таких сооружений является грузовой двор. Он занимает значительно большую площадь, чем на промежуточных станциях. Здесь больше складов, площадок, да и размеры их гораздо внушительнее. Обслуживаются они многочисленными погрузочно-разгрузочными машинами и механизмами. Именно сюда поступает большинство вагонов, прибывших в адрес станции. Здесь их разгружают и загружают вновь. С грузового двора маневровый локомотив забирает вагоны и увозит на соответствующие пути сортировочного парка, откуда они продолжают свой путь к месту назначения.

Если недалеко от станции находятся какие-либо предприятия - завод, фабрика или совхоз, - от них к станции прокладывают подъездные пути. По этим путям на предприятия подают составы с прибывшими в их адреса вагонами. Там их разгружают, затем загружают готовой продукцией предприятий и возвращают на станцию. На станции вагоны прицепляют к составам поездов для доставки по назначению.

Чтобы ускорить подачу и уборку вагонов, ученые предложили использовать математический метод их подбора по фронтам выгрузки. Он помогает составителям быстро подбирать вагоны по грузам с помощью ЭВМ, которая рассчитывает оптимальные, то есть наиболее выгодные схемы очередности подачи и уборки вагонов. Это позволяет увязать большинство операций в единую технологию и работать по единому графику, ускорить операции в несколько раз. При этом часть вагонов попадает в составы сборных поездов, которые развозят их по промежуточным станциям.

Для обслуживания локомотивов на участковой станции сооружают локомотивные депо, где локомотивы осматривают и ремонтируют. Тут же находятся устройства для снабжения локомотивов топливом, водой, смазочными материалами и песком. Да, именно песком, без него не отправится в путь ни тепловоз, ни электровоз. Песок подсыпают под колеса на крутых подъемах, чтобы повысить сцепление между колесами локомотива и рельсами.

Современные локомотивные депо - это большие промышленные предприятия. Они бывают электровозные и тепловозные, на одних ремонтируют электровозы, на других - тепловозы.

Ремонт локомотивов - очень ответственная и сложная работа. Чтобы выполнять ее как следует, в депо имеются многочисленные цехи. В одних производят технический осмотр локомотивов, в других - текущий ремонт, в третьих, четвертых... ремонтируют экипажные части локомотивов, дизели, электрические машины и аппаратуру. Кроме того, каждое депо имеет отделения: сварочное, кузнечное, аккумуляторное, инструментальное и автоматное. Сами названия отделений говорят о работе, которую они выполняют. Загадочно звучит лишь последнее - автоматное. В нем ремонтируют автотормоза и автосцепку. В каждом цехе, отделении свое оборудование: поточные ремонтные линии - своего рода конвейеры, разнообразные станки, приборы, испытательные стенды.

Есть в депо и лаборатории, где производится анализ топлива, масел и воды, от качества которых во многом зависит надежность работы локомотивов. Есть и цех, работники которого не ремонтируют, а водят локомотивы. Цех называется эксплуатационным, его состав - машинисты и их помощники, задача которых обеспечить заботливый уход и грамотную эксплуатацию локомотивов. А для этого нужны высокий профессионализм и творческий подход к делу. Этими же качествами должны обладать и работники других цехов. Только тогда локомотивы будут работать безотказно, какими бы тяжелыми ни были составы.

Через участковую станцию ежедневно проходят тысячи вагонов. Все их надо осмотреть, а вдруг какой-нибудь вагон неисправен и может сломаться в пути. Его надо отремонтировать. Для этого на станции имеются пункты технического обслуживания, специальные пути. Тут быстро отремонтируют или заменят износившуюся деталь - и снова в дорогу. А уж если этого быстро сделать нельзя, вагон отцепят и подадут в вагонное депо.

Грузовые вагоны подают на ремонт в грузовые депо, пассажирские - в пассажирские, а рефрижераторные, как вы уже, по-видимому, догадались - в рефрижераторные. Вагонные депо, как и локомотивные, имеют множество цехов и отделений: кузовной, тележечный, электрический и другие. Они оборудованы поточными линиями, оснащены современными станками. Ведь даже обычный грузовой вагон - довольно сложное сооружение. Что же тогда говорить о пассажирском, который, кроме кузова и ходовых частей, имеет еще освещение, вентиляцию, отопление. Или возьмем, к примеру, рефрижераторный вагон, в котором есть еще и дизель, и компрессор, и электроника. И все это ремонтируют в вагонных депо, которые отличаются друг от друга и оснащением и технологией. Но какие бы вагоны ни ремонтировались в депо, его работники должны хорошо знать свое дело. Ведь от их умения зависит "срок службы" вагона, его надежность. А чем дольше бегает вагон, тем больше он перевезет и грузов, и пассажиров.

...Итак, вместе с грузовыми поездами мы проделали путь от разъездов и обгонных пунктов до участковой станции. Но по железным дорогам, обгоняя своих менее быстроходных собратьев, ежедневно движутся и тысячи пассажирских поездов.

Везут они пассажиров во все концы нашей необъятной Родины. И не только. Пересекая границы, поезда и вагоны советских железных дорог устремляются на юг и север, запад и восток. Они курсируют в наши дни по территории 25 государств Европы и Азии. Не останавливают их ни различная ширина колеи, ни водные преграды. На перестановочных пунктах пограничных станций вагонам меняют тележки, а водные преграды они преодолевают на паромах. Плывут наши вагоны по водам Северного моря от порта Германской Демократической Республики Росток до шведского порта Мальме, следуя в Стокгольм и Осло и возвращаясь оттуда домой.

И нет практически в Европе государства, по железным дорогам которого не мчались бы вагоны советских железных дорог, бегают они и по железным дорогам государств Азии в Улан-Батор, Пхеньян, Пекин, Ханой.

Рис. 33. Курский вокзал Москвы

Для обслуживания пассажирских поездов и пассажиров сооружают специальные пассажирские станции, вокзалы, остановочные пункты, платформы.

Пассажирская станция имеет достаточное число путей для приема, отправления и пропуска поездов, а также устройства для приема багажа и грузобагажа. Чтобы пассажирам было удобнее входить в вагоны и выходить из них, у путей сооружены платформы. Но для того, чтобы иметь право войти в поезд, надо купить билет. Это можно сделать как в кассах предварительной продажи, так и на вокзале.

Рис. 34. Система 'Экспресс-2' в 3 раза ускорила оформление билетов

Вокзал - это один из главных цехов пассажирской станции. Здесь пассажир может не только приобрести билет, но и отдохнуть в ожидании поезда, поесть, сдать вещи в камеру хранения, получить в случае необходимости медицинскую помощь, нужную ему справку.

На вокзалах широко применяются всевозможные устройства, машины и механизмы. Здесь автоматические камеры хранения, указатели наличия свободных мест в поездах, автоматические справочные установки и билетопечатающие машины, электрические компостеры и чекопечатающие автоматы и много других умных приспособлений, помогающих работникам вокзалов быстро и хорошо обслуживать пассажиров.

В последние годы на вокзалы пришла и электроника. На Московском железнодорожном узле для продажи билетов введена система "Экспресс-2". Экспресс - это скорость. И действительно, новая система сократила время оформления билетов почти в 3 раза.

Главная "деталь" системы - ЭВМ. В ее память заложены все места, имеющиеся в поездах, отправляющихся из Москвы. ЭВМ соединена с терминалами, установленными в билетных кассах.

Терминал - это набор устройств, который включает блок электроники, дисплей, панель с клавиатурой и печатающее устройство. Кассир, выслушав просьбу пассажира, начинает "разговор" с машиной: на клавиатуре набирает номер поезда, дату отъезда, категорию вагона, количество мест... и посылает запрос в машину. Машина, отыскав в своей "памяти" нужные места, сообщает их кассиру, конечно, не голосом, а изображением на экране дисплея. Одновременно эти же сведения машина передает печатающему устройству, которое и заполняет ими бланк билета.

Если кассир ошибется при наборе, машина тут же поправит его, указав на экране допущенную ошибку.

"Экспресс-2" не только продает билеты туда и обратно, но и составляет отчеты, выдает на специальное табло сведения о наличии свободных мест во всех поездах, оформляет прямую плацкарту и возврат билетов.

Кроме Москвы, такие системы уже работают в Киеве, Ленинграде, Харькове, Ростове-на-Дону, Свердловске, Новосибирске. В недалеком будущем они появятся в Минске, Куйбышеве, Иркутске и все вместе составят единую сеть резервирования мест.

Что это даст пассажиру? Предположим, вам нужен билет из Куйбышева в Сочи через Москву. Билетный кассир, к которому вы обратились в Куйбышеве, набирает на пульте заказ пассажира, посылая его в машину московского "Экс-пресса-2", которая выдает ответ на дисплей кассира и приводит в действие печатающее устройство, оно и печатает нужный билет в Куйбышеве по электрическим сигналам, посланным из Куйбышева. Это недалекое будущее. А в более отдаленной перспективе предполагается соединить систему "Экспресс-2" советских железных дорог с подобными системами железных дорог социалистических стран и создать международный координационный центр. И вы сможете заказать билеты в любой город этих стран туда и обратно. Но это дело будущего. А сейчас продолжим наш рассказ.

Рядом с пассажирскими станциями обычно расположены и пассажирские технические станции или технические парки, где формируют составы пассажирских поездов. Прежде чем состав будет подан для посадки, вагоны ремонтируют, тщательно убирают внутри и обмывают снаружи, снабжают водой, топливом, постельным бельем и необходимыми в пути вещами и предметами.

Пассажирские устройства, хотя и в меньших размерах и количестве, есть и на других раздельных пунктах. На разъездах и обгонных пунктах, где дальние пассажирские поезда останавливаются очень редко, в большинстве случаев есть только билетная касса. На промежуточных станциях поездов останавливается больше и пассажиров уже не единицы, а десятки, поэтому в станционных зданиях устраивают небольшие залы ожидания, билетные кассы, кладовые для хранения багажа.

На участковых станциях, где останавливаются почти все пассажирские поезда, а число пассажиров достигает нескольких сотен, сооружают вокзалы. В их зданиях, кроме залов ожидания, билетных касс и камер хранения, есть комнаты длительного отдыха, комнаты для родителей с детьми, буфет, а иногда и небольшой ресторан, а также кладовые для хранения багажа. На крупных пассажирских станциях у путей, на которые принимают пассажирские поезда, сооружают высокие платформы, облегчающие посадку и высадку пассажиров.

Все устройства на станциях располагают так, чтобы пассажирам было удобно, а железнодорожники могли безопасно работать, затрачивая на каждую операцию как можно меньше времени.

Железные дороги не могут обойтись даже без самых маленьких станций, разъездов и обгонных пунктов, которые позволяют поездам остановиться, отцепить и прицепить вагоны, а пассажирам выйти из поезда или войти. Но не только в этом польза от этих пунктов. Деля участок на несколько перегонов, они тем самым увеличивают количество поездов, которое может одновременно находиться в пути на участке между двумя большими станциями, или, как говорят железнодорожники, увеличивают пропускную способность. И действительно, представьте отрезок железной дороги между двумя участковыми станциями А и Б. Со станции А отправился поезд. До тех пор, пока он не прибудет на станцию Б, станция А не имеет права отправить второй поезд. Следовательно, на перегоне между станциями А и Б будет находиться только один поезд. Теперь посмотрите на нижний рисунок, где изображен тот же участок, но с двумя разъездами а и б, благодаря им на участке теперь могут одновременно находиться уже три поезда.

Еще более значительное место в работе железных дорог занимают участковые станции, которые, кроме приема и отправления поездов, выполняют маневровую работу, расформировывают и формируют поезда и снабжают их всем необходимым.

Важную роль в работе железных дорог играют и грузовые станции. Их сооружают около крупных промышленных центров, больших городов. На грузовых станциях с большими размерами работы сооружают грузовые дворы, имеющие свои железнодорожные пути, грузовые склады, платформы и площадки для размещения самых разнообразных грузов, служебные здания. Есть здесь и весы для взвешивания грузов и габаритные ворота для проверки правильности погрузки грузов на платформы. Именно на грузовых дворах получатели могут получить, а грузоотправители отправить свои грузы. Здесь прибывшие грузы выгружают из вагонов, а отправляемые загружают в вагоны.

Чтобы эту работу выполнить быстрее и затрачивать на это возможно меньше ручного труда, грузовые дворы оснащают всевозможными машинами и механизмами: подъемными кранами, автопогрузчиками, конвейерами, электролебедками, электротележками. Среди них своей универсальностью отличаются автопогрузчики. Снабженные различными рабочими приспособлениями - захватами, они могут быстро поднять самый разнообразный груз, будь то бочки или трубы, лес или уголь, стальной лист или кирпич, перевезти его на значительное расстояние и уложить в вагоне или в отведенном для него месте на грузовом дворе или в складе.

Рис. 35. Так разъезды увеличивают пропускную способность линии

Особенно незаменимыми автопогрузчики стали с тех пор, как многочисленные, так называемые тарные и штучные грузы небольших размеров стали собирать для перевозки по нескольку штук вместе - формировать пакеты - и укладывать на специальные подставки-поддоны. Маленькие юркие автопогрузчики своими вилочными захватами легко подхватывают такие поддоны с грузом и, ловко лавируя в складах между штабелями, быстро доставляют их в вагоны или из вагонов в склады.

Никакого ручного труда, все делает автопогрузчик. Вот что такое перевозка грузов в пакетах. И еще: полная пакетизация перевозок тарно-штучных грузов даст стране 4 миллиарда рублей экономии в год!

Но для этого нужны машины, которые "делали" бы пакеты, нужны поддоны в большом количестве, да и к тому же самые разнообразные. Проблема? Да! Но она уже решается и будет решена полностью, если к ней серьезно отнесутся не только железнодорожники, но и представители всех отраслей народного хозяйства.

Для этого уже созданы и продолжают создаваться своеобразные машины - роботы, которые собирают отдельные грузы в пакеты, обвязывают их металлической лентой или укладывают в специальные ящики и устанавливают на поддоны.

А дальше дело за автопогрузчиками.

Рис. 36. Автопогрузчик и его рабочие приспособления

Первые шаги делают и роботы-погрузчики на грузовых дворах для передачи грузов с одного конвейера на другой, укладки грузов в штабеля, погрузки в вагоны и перегрузки с одного вида транспорта на другой. Робот состоит из трех основных частей: чувствительных элементов - датчиков, механических рук и механизмов перемещения и системы управления. Чувствительные элементы находят груз и ориентируют соответствующим образом механические руки, чтобы они могли захватить груз. Как только груз будет захвачен, приводится в действие механизм перемещения, и груз переносится к месту назначения. Здесь механическая рука разжимается - груз освобождается. Работает такой робот по заранее выработанной программе, которая считается и реализуется специальным устройством или ЭВМ.

Не за горами тот день, когда на помощь кранам, лебедкам, автопогрузчикам придут отряды механических роботов, умеющих различать грузы не только по форме, размерам, цвету, но и по назначениям их следования. Такие мыслящие роботы разгрузят вагоны, разложат грузы в складах именно по тем местам, где им надлежит находиться, выдадут их грузополучателям, а отправляемые со станции грузы погрузят именно в те вагоны, которые для них предназначены. К тому же погрузят так, что и объем вагона и его грузоподъемность будут использованы как нельзя лучше. Но это дело будущего.

Однако большая часть как погрузки, так и выгрузки (примерно 80%) осуществляется на подъездных путях предприятий: шахт, элеваторов, рудников, заводов, фабрик.

Как же происходит погрузка? К примеру, возьмем подъездной путь шахты. Сюда со станции подают порожние вагоны, здесь их уже ждет груз, собранный в специальные емкости - бункера. Достаточно открыть затвор - и груз устремится в вагон и заполнит его. Затем под бункер локомотив пододвигает второй, третий, десятый вагоны, пока весь состав не будет загружен. Быстро и без затрат ручного труда.

А станки, трубы, лес? Их грузят подъемными кранами. При этом лес и трубы предварительно формируют в пакеты - так значительно быстрее. К тому же пакеты позволяют загружать лес и трубы с "шапкой", то есть выше обычного, а это значит полнее использовать грузоподъемность вагонов и перевозить в тех же вагонах больше грузов. Это относится ко всем грузам. Вопрос, как плотнее уложить их в вагонах, волнует не только железнодорожников, но и отправителей грузов.

Что же происходит в пунктах назначения? Представим себе, что на грузовую станцию прибыл состав с углем и его надо разгрузить. Как это сделать? Можно лопатами, но на это уйдет много времени, можно кранами или экскаваторами, но и они не скоро опорожнят вагоны.

На помощь приходят эстакады. Эстакада - это железнодорожный путь, поднятый над землей на высоту 3 - 4 метра с помощью насыпи или железобетонных ферм. Локомотив надвигает на эстакаду состав полувагонов с сыпучим грузом. Рабочие открывают люки, и груз высыпается к подножью эстакады, проходит несколько десятков минут - и состав выгружен. А груз с помощью автопогрузчиков, оборудованных специальными захватами - ковшами, - загружают в автомобили и отправляют по адресам.

Примерно так же происходит и разгрузка вагонов-зерновозов, только зерно высыпается не на открытую площадку, а в специальные емкости - бункера, а оттуда самотеком - в кузова автомобилей.

Аналогично разгружают и вагоны-цементовозы. Совсем иное дело, если цемент перевозят в специальных цистернах. Тут в качестве "грузчика" работает сжатый воздух: специальные пневматические установки нагнетают цемент в цистерны при загрузке и "высасывают" его при выгрузке.

Но вернемся к обычным полувагонам, именно в них перевозят такие сыпучие грузы, как уголь, руду. Для их выгрузки на подъездных путях применяют специальные машины - вагоноопрокидыватели. В вагоноопрокидыватель, представляющий собой большой металлический барабан, загоняют локомотивом вагон и закрепляют мощными захватами. Барабан при помощи специальных механизмов, приводимых в движение электродвигателями, вращается и опрокидывает вагон вверх дном. Несколько минут - и разгрузка закончена.

Зимой уголь, руда, песок, да и другие сыпучие грузы смерзаются. Поэтому их, прежде чем выгрузить, предварительно размораживают в специальных помещениях - тепляках, куда подается горячий воздух.

А если тепляков нет, как тогда выгружать смерзшийся груз? На этот вопрос дали ответ ученые и конструкторы. Они создали машину - виброрыхлитель. Ее металлические заостренные штыри силой вибрации вонзаются в груз и разрыхляют его. Устройства различны, а цель одна - как можно быстрее разгрузить вагоны но при этом не повредить их.

Одним из важных звеньев грузовой станции является контейнерная площадка - терминал. Сюда каждые сутки прибывают и отсюда отправляются сотни контейнеров грузоподъемностью 10 и 20 тонн каждый. Их надо снять с платформы или автомобиля, поставить в определенном месте площадки, а затем на платформу или автомобиль. Управлять работой контейнерного пункта помогает электроника.

Все сведения о каждом контейнере и его местонахождении на площадке вводятся через дисплеи в память ЭВМ и здесь хранятся. Специальные датчики-считыватели, установленные на кране и подкрановых путях, позволяют машинисту крана "разговаривать" с машиной. Она помогает ему лучше организовать работу: подсказывает, какие контейнеры грузить в первую очередь, а какие могут немного и подождать, как лучше загрузить платформы. Подскажет машина и когда можно применить прямой вариант: перегрузить вагоны сразу с платформы на автомобиль или наоборот.

А результат? Вагоны меньше простаивают под грузовыми операциями, грузы быстрее доходят к месту своего назначения. Не нужны стали и конторщики: всю работу по составлению перевозочных документов взяла на себя машина, ее печатающее устройство.

Тысячи вагонов прибывают на грузовые станции с углем, рудой, строительными материалами и другими грузами, которые нужно выгрузить и своевременно доставить потребителям. А потребители - это заводы, фабрики, совхозы, колхозы, жители больших и малых городов, а значит, и мы с вами. И если грузы не прибудут вовремя, может нарушиться привычный ритм жизни.

В тех местах, где железнодорожная колея подходит к морю или встречается с большой судоходной рекой, сооружают портовые станции. Расположившись у самой воды, они служат тем звеном, которое соединяет железную дорогу с речным и морским транспортом. Здесь грузы, закончив свое путешествие по воде, покидают трюмы кораблей. Мощные краны, верткие погрузчики и кажущиеся бесконечными конвейеры перегружают их в железнодорожные вагоны для доставки по назначению. Освободившиеся трюмы заполняют грузами, которые были привезены по железной дороге и путь которых дальше лежит по воде.

Чтобы грузы можно было удобнее и быстрее перегружать из кораблей в вагоны, а из вагонов в корабли, портовые станции имеют специальные перегрузочные пути. Они уложены на причалах, своеобразных морских или речных перронах, к которым причаливают корабли. Как только в порт прибывает корабль с грузом, к нему подают порожние вагоны, и перегрузка начинается.

Если грузы из трюмов кораблей перегружают непосредственно в вагоны, такой вариант принято называть "прямым". Он выгоден и водникам, и железнодорожникам, и всему нашему хозяйству. Корабли и вагоны не ожидают друг друга, а грузы не залеживаются на складах и быстрее попадают к местам назначения. Вот почему так важна согласованность в работе различных видов транспорта.

Перегружать грузы приходится не только из кораблей в вагоны и обратно, но и из одних вагонов в другие. Дело в том, что железнодорожная колея граничащих с нами стран уже, и наши вагоны не могут по ней передвигаться.

Как же быть? Ведь мы ввозим и вывозим большое количество различных грузов. Чтобы они смогли попасть вовремя и по назначению, на границе устраивают перегрузочные станции, которые имеют обычные грузовые платформы. С одной стороны к таким платформам подводится колея нашей железной дороги, а с другой - соседней страны.

На пути подаются вагоны, а по платформе груз из одних вагонов перегружается в другие, в которых он и отправляется дальше. Казалось бы, просто, но очень долго. Много времени и труда надо затратить на то, чтобы выгрузить груз из одних вагонов и погрузить в другие.

А нельзя сделать так, чтобы не перегружать груз из одних вагонов в другие? Оказывается можно, нужно лишь заменить одни тележки вагонов другими. Для этого на пограничных станциях установлены мощные домкраты. Они поднимают вагон вместе с грузом, освободившиеся тележки выкатываются и вместо них под вагоны подкатываются другие. Теперь поезд из таких вагонов может продолжать свой путь, несмотря на то, что ширина колеи стала другой.

Но перестановка вагонов с одних тележек на другие требует также много времени и довольно дорогих специальных устройств. Поэтому конструкторы предложили раздвижные колесные пары, у которых диски колес, перемещаясь по оси, могут устанавливаться либо на ширину нашей, либо западноевропейской колеи. Это проще и требует значительно меньше времени.

Быстрыми темпами развивается в нашей стране трубопроводный транспорт. Но он еще не может доставлять нефть во все уголки нашей Родины, где она нужна. Приходится прибегать к помощи железных дорог. Нефть подводится по трубопроводам к станциям налива, оборудованным специальными перекачивающими устройствами, где она переливается в железнодорожные цистерны.

А как же быть с бензином? Ведь его не нальешь в цистерны, в которых перевозилась нефть. Приходится такие цистерны промывать. Это делается на специальных промывочно-пропарочных станциях.

Как видите, семейство станций не только многочисленно, но и многообразно по своему назначению. И все они нужны и взаимосвязаны как звенья одной цепи. Но главным звеном в этой цепи являются сортировочные станции, которые принято называть "фабриками" маршрутов. О них и пойдет наш следующий рассказ, из которого вы узнаете, что представляют собой эти станции и почему их так называют.