Поезда наших дней

Трудно в наше время найти человека, который бы не видел поезда, но не все смогут ответить на вопрос: "Что называется поездом?" На железных дорогах поездом принято называть сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами, с установленными сигналами.

Сформировать состав - значит, разместить вагоны в определенном порядке: по станциям их назначения и типам, с учетом находящихся в вагонах грузов.

Поезда, в которых перевозят уголь и руду, машины и металл, зерно и овощи, лес и цемент, ткани и другие грузы, называются грузовыми, а поезда, в которых едут люди, - пассажирскими. И те и другие состоят из вагонов и локомотивов, с той разницей, что грузовые поезда сформированы из грузовых вагонов, а пассажирские - из пассажирских.

Кажущаяся бесконечной вереница вагонов - это состав грузового поезда. Длина его нередко составляет 2 - 3 километра, а масса достигает 6, а то и 18 тысяч тонн. Для вождения таких составов на железных дорогах имеются мощные грузовые локомотивы.

Такие поезда впервые в нашей стране начали водить в 1979 году машинисты-новаторы Московской железной дороги. Они же выступили инициаторами вождения поездов массой 10 тысяч тонн. Сегодня поезда-исполины стали обычной действительностью. Но для этого потребовались не только мастерство и опыт локомотивных бригад, но и усилия ученых, многих других специалистов-железнодорожников.

Ученые произвели теоретические расчеты, проанализировали результаты опытных поездок и пришли к выводу: такие массы под силу современным электровозам.

Путейцы уложили рельсы потяжелее, чтобы путь был прочнее. Работники локомотивных депо стали тщательнее готовить локомотивы в рейс, а энергетики обеспечили надежное снабжение их электроэнергией. Вагонники позаботились о том, чтобы автотормоза работали безотказно, а связисты установили устойчивую радиосвязь между локомотивными бригадами, ведущими поезд. На ряде станций строителям пришлось удлинить пути. И, наконец, движенцам надо было разработать правила формирования и пропуска поездов-тяжеловесов по участкам от пункта отправления до пункта назначения. И они успешно справились с этой задачей.

А она оказалась не из простых!

Ведь составы таких поездов не могут вместиться полностью на одном станционном пути. Единственный выход: формировать их на двух соседних путях или станциях.

К примеру, железнодорожникам столичной магистрали собственный опыт подсказал наиболее целесообразный вариант: на одной станции формируют из цистерн одну часть состава массой 5 - 6 тысяч тонн, а на другой - другую часть из вагонов и платформ.

После того как их проверят, части соединяют так, чтобы в "голове" состава находились цистерны. Проверяют тормоза, и состав готов отправиться к месту назначения. Водят такие составы два локомотива: один в "голове", а другой в "хвосте". Между ними налажена радиосвязь, которая позволяет локомотивным бригадам действовать согласованно: одновременно трогать с места, ускорять или замедлять движение, тормозить при остановке.

Надо отметить, что необходимость согласовывать свои действия по радио осложняет работу локомотивных бригад, не позволяет достичь полной синхронности в работе локомотивов. Но трудность эта временная, и скоро она исчезнет. Об этом позаботились ученые и изобретатели. Они создали устройство, которое позволяет управлять локомотивами по "системе многих единиц". Это значит, что одна локомотивная бригада сможет управлять несколькими (двумя, тремя...) локомотивами. При этом электроника позаботится, чтобы ее приказы выполнялись локомотивами одновременно.

Есть свои обязанности и у поездного диспетчера. Он должен так организовать движение поездов на участке, чтобы обеспечить пропуск тяжеловесного поезда по главным путям без остановок на промежуточных станциях.

Почин москвичей ширится и развивается.

Так, машинисты локомотивного депо Орск доказали на практике, что можно водить поезда массой 12 - 15 тысяч тонн. Но и это не предел для новаторов-машинистов. Со станции Экибастуз стали отправляться угольные маршруты массой 18 - 20 и даже 30 тысяч тонн. Их водят несколько локомотивов, стоящих в "голове", в середине и в "хвосте" состава. Проведен поезд массой 43 тысячи тонн. Это рекорд! Преимущества таких поездов огромны. Они позволяют больше и быстрее перевозить грузы, не сооружая новых линий и не увеличивая числа локомотивов, а значит, и локомотивных бригад. Они дают ключ к решению задачи повышения провозной способности железнодорожных линий.

Железные дороги перевозят грузы разные и по свойствам, и по размерам, и по форме, и по состоянию - это потребовало от конструкторов и строителей создать различные грузовые вагоны. Вот, например, крытый вагон. Он имеет высокие, прочные стены с двумя дверями и крышу. В таких вагонах перевозят зерно, сахар, ткани, различные изделия легкой и пищевой промышленности и другие боящиеся влаги грузы.

Для перевозки угля, руды, леса, стройматериалов, машин, труб, проката и других грузов, которым не страшна непогода, служат платформы и полувагоны.

Платформы имеют невысокие откидные борта и снабжены специальными устройствами для закрепления грузов.

У полувагонов стены чуть пониже, чем у крытых вагонов, а крыши и вовсе нет. Двери размещены не по бокам, а с торцов. Высокие борта позволяют "насыпать" в полувагоны больше груза, чем на платформы, а отсутствие крыши облегчает погрузку и выгрузку грузов.

Рис. 18. В крытых вагонах перевозят грузы, боящиеся влаги

Чтобы загруженные сыпучими грузами полувагоны можно было быстрее и легче разгружать, пол их имеет открывающиеся люки, через которые груз высыпается наружу. Всем хорош такой полувагон: и универсален, и быстро разгружается, и не нуждается в сложных разгрузочных механизмах. Одно только плохо. Крышки неплотно закрывают отверстия люков, и груз через щели просыпается при перевозке на железнодорожный путь. Двойной убыток: теряется ценное сырье, топливо и загрязняется балластный слой, земляное полотно, что создает условия для их "заболевания".

Рис. 19. Грузы, которым не страшна непогода, перевозят на платформах

Вот почему на железных дорогах появились полувагоны со сплошным днищем, то есть без люков. Они не "сеют" груз в пути, а выгружают их, опрокидывая вверх днищем на специальных машинах-вагоноопрокидывателях. Но и такие вагоны не исключают потери сыпучих грузов: при движении поезда они выдуваются ветром. К примеру, ветер ежегодно уносит почти 10 миллионов тонн угля. Чтобы этого не происходило, грузы поливают специальной жидкостью. Засыхая, она образует твердую корку, защищающую груз от ветра.

Рис. 20. Полувагоны не имеют крыши

Крытые вагоны, платформы и полувагоны называют универсальными грузовыми вагонами, поскольку они пригодны для перевозки различных грузов. И наиболее универсальны из них - полувагоны. Именно поэтому на них приходится основная доля перевозок грузов.

Рис. 21. Цистерна - это цилиндрическая емкость, положенная на колеса

Жидкие грузы - бензин, нефть, керосин и другие - перевозят в вагонах-цистернах.

Цистерна - это цилиндрическая емкость, изготовленная из металла и положенная на колеса.

Мясо, рыбу, масло, фрукты, овощи и другие грузы, которые при обычной температуре долго хранить нельзя (их называют скоропортящимися), перевозят в специальных поездах, секциях и отдельных вагонах, в которых необходимая температура поддерживается и регулируется специальными машинами. Поэтому их и называют вагонами с машинным охлаждением.

Рис. 22. В таких вагонах перевозят скоропортящиеся грузы

В составе рефрижераторного поезда 23 вагона, из них: один - электростанция, один - машинное отделение и один - служебный, остальные 20 вагонов - холодильники, в которых размещается груз. В машинном отделении установлены холодильные машины, вырабатывающие холод. Для получения холода используют так называемые холодильные агенты - жидкий аммиак или фреон, обладающие свойством испаряться при низких температурах. Так, температура испарения аммиака при атмосферном давлении равна - 33,4°С. Холодильный агент впускают в змеевидную трубу-испаритель. Здесь он испаряется, отбирая необходимую для этого теплоту от окружающей среды, в данном случае от соляного раствора (рассола), в который он погружен. Охлажденный рассол по трубам поступает в специальные батареи, расположенные в вагонах-холодильниках, и охлаждает находящийся в них воздух.

Даже в самые жаркие летние дни при температуре наружного воздуха +30°С в вагонах поездов можно поддерживать температуру - 10°С. В зимнее время в действие приводятся электропечи, и при 45-градусном морозе в вагонах-холодильниках температура не опускается ниже +6°С.

Секции с машинным охлаждением состоят из 12 и 5 вагонов. Поэтому первую называют двенадцативагонной, а вторую - пятивагонной. Для перевозки небольших партий скоропортящихся грузов применяют одиночные вагоны с машинным охлаждением. Каждый такой вагон имеет свою автоматическую холодильную установку, в грузовом помещении температура может быть - 20°С.

Прообразом современных рефрижераторов были вагоны-ледники. Они появились на железных дорогах России в 1873 году. Вот что писала в то время газета "Русский мир": "На некоторых железных дорогах появились особые вагоны для транспортировки провизии, как то говядины, масла, овощей, фруктов и проч., устроенные так, что все эти предметы, проехав тысячи верст и более, доставляются в совершенно свежем виде. Не говоря уже о том, что в этих вагонах устроили ледники, они, кроме того, снабжены двойными стенами, между которыми насыпан толченый уголь, который, как известно, дурной проводник тепла". Это было сто с лишним лет назад. А сегодня холод делают машины.

Для перевозки молока железные дороги снабжены специальными цистернами. Они имеют двойные стенки, между которыми проложен изоляционный материал, предохраняющий молоко от нагрева летом и замерзания зимой.

Специальные вагоны существуют и для перевозки автомобилей. Оригинальность их конструкции позволяет грузить в каждый вагон 17 автомобилей "Жигули", тогда как на обычной платформе умещается только 3 такие машины.

Рис. 23. Специальные вагоны для перевозки легковых автомобилей

На железных дорогах можно встретить вагоны и с надписью "Живорыбный". Внутри этих вагонов установлены металлические аквариумы, в которых обитатели морей и рек доставляются в крупные города нашей страны живыми.

По железным дорогам приходится перевозить также грузы, размеры и масса которых не позволяют разместить их ни на платформе, ни в полувагоне. В этих случаях на помощь приходят транспортеры. Они имеют мощные металлические конструкции, четыре десятка колес и могут выдерживать нагрузку до 500 тонн.

На станциях, перегонах и железнодорожных путях заводов и фабрик можно увидеть вагоны для перевозки зерна, минеральных удобрений, муки, кокса, жидкого металла, битума, агломерата, вагоны-самосвалы. Есть специальный вагон и для перевозки скота.

Вагоны, предназначенные для перевозки только одного определенного груза, принято называть специализированными.

Вместе взятые универсальные и специализированные вагоны составляют вагонный парк железных дорог.

Вагонный парк - это главные перевозочные средства, и от того, как они используются, зависит экономичность работы железнодорожного транспорта. Задача эта решается не только в процессе эксплуатации вагонов, но и в проектно-конструкторских бюро, где совершенствуются существующие и создаются новые вагоны.

Улучшение конструкции вагонов позволило повысить их грузоподъемность. Сегодня на полувагонах, платформах, крытых вагонах вместо цифр 60 - 62 появились цифры 68 - 70 тонн. Это значит, что одним и тем же количеством вагонов можно перевозить грузов значительно больше. А в денежном выражении - это 100 миллионов рублей экономии в год.

Но главное в работе конструкторов - создание новых специализированных вагонов для перевозки зерна, минеральных удобрений, цемента, пиломатериалов, стального листа, бумаги, автомобилей. Такие вагоны хороши тем, что позволяют механизировать погрузку и выгрузку груза и обеспечивают полную его сохранность.

Работают конструкторы и над тем, чтобы универсальные вагоны стали более универсальными. Что это значит?

Предположим, что на станцию прибыл состав крытых вагонов, груженных сахаром. На этой же станции стоят в ожидании отправления автомобили. Но ведь не погрузишь же их в крытые вагоны, которые освободятся после выгрузки сахара? Вот и приходится порожние крытые вагоны отправлять туда, где есть подходящий для них груз, а на станцию для автомобилей подсылать порожние платформы.

Так появляется "порожний пробег" вагонов, который наносит большой ущерб железным дорогам. Локомотивы расходуют топливо, изнашиваются вагоны, занимают пути, а результат? Груз не перевозится. Вот и решают конструкторы задачу - создать вагоны, в которые можно было бы грузить самые разнообразные грузы. А решения довольно любопытные - это вагоны и с раздвижной крышей, и с раздвижными "мягкими стенами" и другие.

Совершенствуются не только конструкция вагонов, но и отдельные его детали. Взять к примеру вагонное колесо. Сегодня железнодорожные вагоны "бегают" на колесах конструкции 20-х годов. В то время вагоны были двухосными и вмещали 20 тонн груза, паровозы водили поезда со скоростью 60 километров в час и колеса служили надежно.

Сегодня скорости достигли 200 километров в час, грузоподъемность вагонов - 120 тонн, а конструкция колес не изменилась. Стали они лишь тяжелее. Десятки миллионов утяжеленных колес катятся по железным дорогам.

Массивные колеса - это лишние сотни тысяч тонн высокосортной стали. К тому же массивные колеса "разбивают" рельсовые стыки, разрушают верхнее строение пути, увеличивают шум и вибрацию вагонов.

И еще одно немаловажное обстоятельство: массивные колеса быстрее изнашиваются, приобретают форму параболы и через 9 - 12 месяцев их приходится обтачивать, чтобы вернуть прежнюю форму круга. В результате почти 20 килограммов металла уходит в стружку. И это приходится делать 4 - 5 раз за время службы колеса.

Как видите, причин довольно много, чтобы возник вопрос: как облегчить колесо? Уже создано колесо с новой геометрией диска и поверхности катания. Оно значительно легче, а служит намного дольше.

Рис. 24. Вагон-исполин, в него можно погрузить 125 тонн груза

Совершенствуются не только вагонные колеса, но и оси, которые их соединяют. Оси предложили делать полыми, то есть пустотелыми. Они значительно легче своих предшественниц. Применение таких осей позволит экономить в год более 50 тысяч тонн металла, масса вагона уменьшится на треть тонны. Правда, для изготовления новых конструкций колес и осей нужен более прочный металл. И не только для колес и осей, но и для самих вагонов. Изготовленные из стали повышенной прочности вагоны станут легче, будут служить дольше и смогут перевозить больше грузов.

А теперь вернемся в сегодняшний день.

Если внимательно посмотреть на состав грузового поезда, можно увидеть, что его вагоны отличаются друг от друга не только внешним видом, но и размерами. Поменьше - это четырехосные, в каждый из них можно погрузить 60 - 70 тонн груза. А вот и гигант среди своих братьев - вагон на шестнадцати колесах - восьмиосный. Чтобы загрузить один такой вагон, надо привезти груз на двадцати шеститонных автомобилях. Есть гиганты и среди цистерн, каждая из которых вмещает 125 тонн жидкого груза.

Рис. 25. Цистерна-гигант вмещает 125 тонн жидкого груза

С каждым годом на железных дорогах растет число большегрузных вагонов. И это неспроста, это необходимо.

Представьте себе поезд массой 6 тысяч тонн (а такие поезда в наши дни реальность), состоящий из вагонов грузоподъемностью 60 тонн. Состав его вытянется в длину на полтора километра. И вот такую махину надо провезти через множество станций. Сделать это сложно.

Все станции имеют ограниченную длину путей, и ни на одном из них наш поезд не уместится так, чтобы не загораживать путь другим поездам. Можно, конечно, перестроить станции и удлинить пути, но это будет стоить очень дорого и займет много времени. Можно такие поезда по прибытии на станцию делить на две части и ставить на двух соседних путях, но это вызовет задержки поездов и трудности в работе станции.

Что же делать? Ведь масса поездов на железных дорогах растет, как говорится, изо дня в день.

Перед железнодорожниками встала, казалось бы, неразрешимая задача: увеличить массу поезда, не увеличивая его длины. Помочь решить ее могут большегрузные вагоны. Если в составе массой 6000 тонн было сто 60-тонных вагонов и его длина превышала 1500 метров, то теперь в составе такой же массы только пятьдесят 120-тонных вагонов. Число вагонов при той же массе поезда уменьшилось в 2 раза, а главное короче стал состав. Его длина достигает 1000 метров. Это значит, что он свободно может разместиться на одном станционном пути, его проще пропускать по перегонам.

Вот почему хороши большегрузные вагоны, вот почему конструкторы не перестают работать над созданием вагонов еще большей грузоподъемности.

Часто можно увидеть платформы, загруженные большими деревянными или металлическими ящиками. Это контейнеры: одни из них называют универсальными потому, что в них можно перевозить различные грузы, а другие - специальными, они предназначены для перевозки только одного определенного груза. В последнее время на смену 5-тонным контейнерам пришли крупнотоннажные 10- и 25-тонные. Ежедневно тысячи таких контейнеров загружают на складах фабрик и заводов обувью, тканями, одеждой и другими товарами, доставляют автомобилями на станции, грузят на платформы и отправляют по назначению. На станции назначения контейнеры разгружают с платформ на автомобили, которые и доставляют их получателям.

По железной дороге крупнотоннажные контейнеры перевозят в контейнерных поездах, сформированных из специальных платформ, а по морю - в специальных судах - контейнеровозах.

Контейнерные перевозки очень экономичны: легко механизируются погрузка и выгрузка, обеспечивается доставка груза непосредственно к месту назначения, уменьшается потребность в крытых вагонах и складах, не надо расходов на упаковку грузов - дефицитный лес. Именно поэтому все больше грузов перевозится в контейнерах.

Рис. 26. Пассажирский вагон

Чтобы ощутимее представить масштабы экономии, достигаемой при перевозках грузов в контейнерах, достаточно сказать, что только на таре ежегодно экономится более 320 миллионов рублей и 2 200 000 кубических метров пиломатериалов, миллионы метров упаковочной ткани, огромное количество упаковочной ленты, гвоздей, которые могут быть использованы для других целей.

А теперь о пассажирских поездах. Составы пассажирских поездов значительно короче и весят меньше по сравнению с составами грузовых поездов. Водят пассажирские составы специальные пассажирские локомотивы, которые могут развивать более высокие скорости, чем грузовые. И если грузовые вагоны должны быть прочными и вместительными, то пассажирские - еще удобными и красивыми. Пассажирские вагоны внешне почти не отличаются друг от друга, за исключением двух, курсирующих в почтово-багажных поездах. В этих вагонах и окон поменьше и двери устроены иначе. На одном из них можно прочесть "Багажный". Он, как вы догадываетесь, предназначен для перевозки багажа. Другой называется "Почтовый". В нем путешествуют письма, газеты, журналы, посылки.

Есть и еще один вагон, надпись на котором говорит сама за себя - "Ресторан". В нем пассажир может, не выходя из поезда, позавтракать, пообедать и поужинать.

Пассажирские вагоны - это временные жилища людей, отправляющихся в поездку. Поэтому конструкторы сделали многое для того, чтобы превратить их в дома на колесах со всеми удобствами.

В вагонах есть полки-кровати, столики, чтобы было удобно покушать или сыграть в шахматы, шашки, домино; установлен электрокипятильник, чтобы готовить чай. Пассажир может послушать радио: в поезде есть свой радиоузел. Вагоны оборудованы устройствами кондиционирования воздуха. Летом мощные вентиляторы, приводимые в движение электрическими двигателями, подают в вагоны свежий воздух, который, прежде чем попасть в вагон, проходит через фильтры, очищается от пыли, охлаждается. Зимой воздух в вагоне подогревается с помощью специальной системы отопления.

Такие вагоны называют спальными.

А "предок" современных комфортабельных спальных вагонов на железных дорогах нашей страны появился в 1873 году.

"Места для пассажиров в спальных отделениях состоят из покойных кресел весьма изящной отделки", - сообщала о нем выходившая в Петербурге газета "Русский мир". Между креслами были устроены столики, над которыми висели зеркала в массивных красивых рамах и, кроме того, чугунные подсвечники, в которые поездная бригада устанавливала свечи, чтобы пассажиры могли читать и писать.

В ночную пору проводники сдвигали сиденья противоположных кресел и прикрывали их матрацем. Затем в такую же постель превращалась и вторая пара кресел. И, наконец, опускались две постели, прикрепленные к потолку.

Кроме свечей, внутренность спального вагона освещалась еще и лампами, которые "горением своим способствовали вместе с тем и вентиляции вагона". Вагон отапливался снизу: под вагонным кузовом была устроена печь. В конце спального вагона находились комната для проводников, а также отделение со шкафчиками, где хранились спальное белье, подушки, одеяла, тюфяки и свечи. Сегодня такой спальный вагон может вызвать только улыбку.

И все же, как ни шагнули вперед современные пассажирские вагоны, ученые и конструкторы продолжают трудиться над тем, чтобы сделать их еще комфортабельнее и экономичнее.

Еще на рубеже 50 - 60-х годов была начата разработка конструкций 27-метрового пассажирского вагона (длина вагонов в поездах, курсирующих сегодня, 24,5 метра). Расчеты показали, что более длинные вагоны будут плохо проходить кривые участки пути. Внешне вагон новой конструкции не отличается от своих "коротких" собратьев. Но мест в нем не 36, а 42. Значит, чтобы перевезти то же число пассажиров, потребуется меньше и вагонов и проводников.

Но если нельзя чрезмерно удлинять вагон, то можно чуть приподнять крышу и опустить пол и разместить места для пассажиров в два этажа. Конструкторы так и поступили. Проект двухэтажного "дома на колесах" уже создан. Он вместительнее обычного купейного вагона: вместо 36 в нем могут удобно разместиться 52 пассажира. Для багажа предусмотрено специальное помещение. Есть в вагоне и устройства кондиционирования воздуха и отопления.

Как считают специалисты, поезда, сформированные из двухэтажных вагонов, значительно повысят провозную способность железных дорог, то есть позволят перевозить больше пассажиров, не увеличивая числа поездов. А это очень важно сегодня! Ведь перевозки пассажиров растут быстрыми темпами. Да и грузов надо перевозить все больше и больше. Пропустить же поездов по той или иной линии можно только определенное количество.

Работают конструкторы и над тем, как сделать пассажирский вагон надежнее и долговечнее. Пассажирские вагоны сейчас делают из углеродистой стали, которая подвержена коррозии, и кузов вагонов то и дело нуждается в ремонте. Чтобы вагоны ремонтировать реже, кузов приходится делать из довольно толстых стальных листов. Это, значит, лишний расход металла, лишние бесполезно перевозимые тонны металла.

Вот почему проектировщики весьма резонно заявили: "Надо кузов пассажирских вагонов строить из нержавеющей стали". Первые такие вагоны уже созданы. Их не надо защищать от коррозии, да и весят они на 3 тонны меньше обычных. И, что очень важно, такие кузова не нуждаются в ремонте на протяжении всего срока службы вагонов.

Это что касается конструкции. А как обстоят дела с оборудованием? Оно тоже совершенствуется.

Сегодня каждый вагон, к примеру, имеет свою собственную электростанцию. Весит она вместе с аккумуляторными батареями более четырех тонн, нередко выходит из строя, да к тому же тормозит движение поезда - ведь на ее работу затрачивается часть тягового усилия локомотива.

К тому же налицо явная несуразица. Электровоз превращает электрическую энергию в механическую, чтобы тянуть состав, а вагоны со своими генераторами механическую энергию превращают в электрическую.

Бегают такие вагоны, возят лишние четыре тонны. А над ними - контактный провод - неиссякаемый источник электроэнергии. Почему бы не использовать этот источник для питания вагонов? Идея заманчивая. Но решение ее стало возможным только благодаря достижениям в области полупроводниковой техники. Уже построены первые вагоны с централизованным электроснабжением. Они снабжены компактными полупроводниковыми преобразователями, которые преобразуют снимаемый с контактного провода постоянный ток напряжением 3000 В в переменный и постоянный ток нужного напряжения, необходимый для вагона. Таким вагонам не нужны собственные электростанции. Весят они значительно меньше обычных, да и бегать им стало легче - их не тормозит генератор.

Современные спальные вагоны неодинаковы. В одних - плацкартных - места для пассажиров расположены в общих салонах. В других - купейных - для пассажиров сделаны небольшие купе с четырьмя или двумя полками-койками и дверями, выходящими в общий коридор, который тянется вдоль всего вагона. Купейные вагоны с мягкими диванами и полками называются мягкими.

Есть и вагоны, в которых вместо полок установлены кресла с высокими спинками, как в самолете. Такие вагоны называют межобластными. Их включают в составы поездов, курсирующих между городами соседних областей. Отсюда и название вагона.

Все эти вагоны служат для перевозки пассажиров на большие расстояния. Поэтому поезда, составы которых сформированы из них, называют дальними. Среди дальних поездов различают скорые, пассажирские и почтово-багажные.

В составы скорых поездов включают, как правило, только купейные и мягкие вагоны. Такие поезда отправляются из столицы нашей Родины Москвы в Ленинград, Киев, Минск, Таллин, Ригу. Останавливаются они только на крупных пассажирских станциях.

Пассажирские поезда формируют из купейных, плацкартных и общих вагонов, останавливаются они почти на всех станциях. Скорость движения пассажирских поездов меньше.

Составы почтово-багажных поездов формируют из почтовых и багажных вагонов. Служат они для перевозок почты и багажа. Иногда в их составы включают и пассажирские вагоны.

В пригородных зонах больших городов совершают свои рейсы пригородные поезда. Они доставляют людей в город на работу и развозят по домам, в выходные дни - за город на отдых. Ежедневно ими пользуются около 9 миллионов человек.

Вагоны в составе пассажирского поезда размещают в определенном порядке, который определяется композицией состава того или иного поезда. Вагон-ресторан располагают обычно в середине состава.

Значительно сложнее разместить вагоны в составах грузовых поездов, так как приходится собирать в группы вагоны с грузами, идущими в адрес одной или нескольких расположенных рядом станций, а также выполнять целый ряд других требований, обеспечивающих безопасное движение поезда.

Но вот состав сформирован. К нему прицепляют локомотив - состав превращается в поезд.

Каждому поезду присваивают номер. Номер - это "лицо" поезда. Если говорят поезд № 21, то железнодорожнику понятно, что речь идет о скором пассажирском поезде, и он движется с востока или севера. Дело в том, что все поезда нумеруются: 1 - 99 скорые, курсирующие круглый год; 101 - 149 скорые летние; 151 - 169 скоростные пассажирские; 171 - 299 пассажирские дальние, курсирующие круглый год; 301 - 399 пассажирские дальние летние; 601 - 699 пассажирские местные; 6001 - 6999 пригородные; 801 - 899 туристско-экскурсионные. Нечетные номера имеют поезда, путь которых лежит с востока на запад и с севера на юг, а четные - курсирующие с запада на восток и с юга на север.

Рис. 27. Так сжатый воздух останавливает поезд

Номера поездов не только помогают различать категорию и направление движения поездов, но главное - руководить их продвижением на всем пути от начальной до конечной станции.

Часто состав грузового поезда настолько тяжелый, что один локомотив не может везти его с установленной скоростью. В таких случаях к составу прицепляют два локомотива, и поезд отправляется в путь двойной тягой.

Чтобы локомотив мог прицепиться к составу и тянуть за собой несколько тысяч тонн, его надо оборудовать каким-то устройством. В таком же устройстве нуждаются и вагоны, ведь их тоже необходимо сцеплять. Поэтому строители локомотивов и вагонов снабдили их автоматической сцепкой. В могучем "рукопожатии" сливаются ее две части; одна принадлежит локомотиву, а другая - вагону или обе - вагонам.

Автосцепка служит не только для сцепления вагонов, но и выполняет роль буфера, воспринимающего на себя удары, которые возникают при встрече одного вагона с другим.

С применением автосцепки стало возможным водить поезда массой 8 - 10 тысяч тонн и более. Машинист теперь уверен - автосцепка не подведет, не потеряет он вагоны в пути. Почти 300 тысяч килограммов - такое усилие на разрыв выдерживает автосцепка. Это почти в 5 раз больше усилия, которое может быть у самого мощного локомотива.

Перемещаясь от станции к станции, поезду приходится иногда снижать скорость, а то и останавливаться. Для этого локомотивы и вагоны оборудуют тормозами. Посмотрите на колеса локомотивов или вагонов и вы увидите возле каждого из них металлические отливки. Это тормозные колодки. Раньше колодку делали из чугуна, и, случалось, что ее хватало всего на 2 - 3 поездки. Сейчас тормозные колодки делают композиционными, то есть из двух частей: стального тыльника и тормозящей части из специального материала. Такие колодки и служат значительно дольше и в 3 раза легче чугунных. Чтобы затормозить поезд, надо лишь повернуть кран машиниста, находящийся на пульте управления локомотивом. Тотчас же сжатый воздух откроет клапаны и поступит из специальных резервуаров, которые находятся под вагонами, в тормозные цилиндры, переместит поршни и через систему рычагов с большой силой прижмет колодки к вращающимся колесам. Если надо, чтобы поезд остановился, машинист подольше подержит открытым вход в цилиндр и впустит в него больше воздуха. Если же нужно лишь притормозить поезд, чтобы он снизил скорость, машинист впустит в цилиндр поменьше воздуха.

Как только необходимость в торможении отпала, машинист перекрывает доступ воздуха в тормозные цилиндры, и пружины, находящиеся в цилиндрах, заставляют тормозные колодки отпустить колеса. Поезд может продолжать путь.

Такие тормоза называют пневматическими, потому что и управление ими и торможение осуществляются сжатым воздухом. Пневматические тормоза хороши, но имеют один недостаток: вагоны состава затормаживаются последовательно, по мере того как сжатый воздух, перемещаясь от локомотива по воздухопроводу, открывает клапаны. Так как скорость движения сжатого воздуха сравнительно невелика, то проходит довольно значительное время, прежде чем "тормозная волна" дойдет до последних вагонов и затормозит их.

Этот недостаток стал особенно ощутим с введением электрической и тепловозной тяги, когда длина состава поездов, особенно грузовых, увеличилась. Следовательно, и путь прохождения "тормозной волны" значительно возрос.

Поэтому конструкторы решили на помощь сжатому воздуху привлечь электричество. Они создали электропневматический тормоз, в котором, как и в пневматическом, для торможения используется сжатый воздух. Но управляет работой такого тормоза электрический ток. Проходя от вагона к вагону со скоростью 300 тысяч метров в секунду, он мгновенно открывает клапаны, и все вагоны затормаживаются одновременно, каким бы длинным ни был состав. А это очень важно: сокращается тормозной путь, то есть путь, проходимый поездом от начала торможения до полной его остановки; в составе не возникает усилий, стремящихся разорвать или сжать поезд. Машинисты могут водить длинно-составные поезда с более высокими скоростями, не опасаясь, что тормозной путь окажется недостаточным.