Регулирование агрегатов и основных узлов тепловоза

Регулирование разбега колесных пар

§ 315. Свободный осевой разбег крайних колесных пар в раме тележки устанавливается 3+1 мм. Осевой разбег средней колесной пары 28+1 мм. Контроль разбега производится по суммарным зазорам a + b + c + d c правой и левой стороны рамы тележки для данной колесной пары (рис. 21).

Зазоры а и b расположены с правой и левой стороны между рабочими поверхностями наличников буксы и рамы тележки.

Зазоры end расположены с правой и левой стороны между торцами осевых упоров буксы и оси колесной пары. Величина зазоров а и b между наличниками рамы тележки и буксы определяется как среднее арифметическое двух замеров, производимых в средней части обеих направляющих пазов буксы на уровне оси колесной пары. Be' личина зазора между торцами осевых упоров букс и оси определяется разностью размеров М и Н. Величина разбега колесной пары регулируется за счет изменения толщины пакета регулировочных прокладок к.

Суммарная толщина пакета регулировочных прокладок К определяется:

К_сум = 3 + 1 - (a + b + c + d) - для крайних колесных пар; К_сум = 28 + 1 - (а + b + c + d) - для средней оси колесной пары.

Рис. 21. Схема регулирования разбега крайних колесных пар: 1 - регулировочные прокладки; К - толщина пакета регулировочных прокладок; М - расстояние между торцом оси и привалочной поверхностью торца буксы; Н - расстояние между торцом осевого упора и его привалочной поверхностью

Из суммарного количества прокладок вычитают прокладки с двумя отверстиями диаметром 12 мм и полученную разность делят пополам, т. е.:

Прокладки с двумя отверстиями диаметром 12 мм, определяющие симметричное расположение колесной пары относительно оси тележки, на буксах должны сохраняться. Толщина меченых прокладок выбивается на торце передней крышки (в мм).

При изношенных осевых упорах толщина пакета регулировочных прокладок под * более изношенным упором должна быть меньше толщины пакета под противоположным упором на величину разницы износа. Максимальный свободный разбег крайних колесных пар в эксплуатации допускается не более 6 мм.

Уклоны на рабочих поверхностях внутренних наличников буксы должны соответствовать чертежным размерам. Кроме свободного разбега 3+1 мм крайняя колесная пара может перемещаться на 11 мм в каждую сторону за счет упругости пружин.

Регулировка разбегов средних колесных пар, которые в отличие от крайних имеют жесткий упор, производится аналогично. Величина суммарного разбега устанавливается 28+1 мм и в эксплуатации допускается 32 мм. При смене букс колесных пар в условиях депо необходимо произвести регулировку симметричного расположения колесных пар относительно оси рамы тележки. Для этого до подкатки колесной пары с буксами под тепловоз определяется раз-мер А (расстояние между внутренней гранью бандажа и внутренним наличником буксы) с левой и правой стороны.

При определении размера А на буксы, собранные на колесной паре, необходимо вначале устанавливать упоры без фитиля. После затяжки болтов буксы сдвинуть до соприкосновения торцового упора с торцом оси и замерить размер А для обеих сторон. Из большего значения отнимается меньшее значение размера А.

Разность размеров будет являться толщиной прокладок в миллиметрах, которые необходимо ставить с той стороны, где размер А больше. Эти прокладки помечаются и устанавливаются на буксу.

Регулирование рычажной системы тормоза

§ 316. Рычажная система тормоза регулируется двумя винтовыми стяжками 1 и 2 (рис. 22). Вначале винтовой стяжкой 1 устанавливается размер А (между вертикальным рычагом и кромкой кронштейна), равный 70+10 мм, а затем винтовой стяжкой 2 выход штока 90 + 5 мм при чугунных тормозных колодках и 65 + 5 мм при неметаллических колодках.

Размеры А и выход штоков тормозных цилиндров проверять в заторможенном состоянии, т. е. давление воздуха в тормозных цилиндрах должно быть 3,9-4,3 кГ/см².

Максимально допустимый выход штока в процессе эксплуатаций 150 мм.

На тепловозе 2ТЭ10Л валик К устанавливается только во II положение.

Регулятор давления ЗРД, его регулирование на выключение и включение компрессора

§ 317. Регулятор имеет два регулировочных клапана: выключающий и включающий, которые регулируются на выключение компрессора при достижении давления в главных резервуарах 8,5+0,2 кГ/см² и включение его при понижении давления до 7,5+0,2 кГ/см². Регулятор на указанные выше давления устанавливается затяжкой пружин.

Рис. 22. Схема регулирования рычажной системы тормоза: 1, 2 - винтовые стяжки; А -зазор между кронштейном и рычагом

Например, для повышения давления необходимо отпустить контргайку и отверткой поворачивать регулировочный стержень, расположенный слева, если смотреть со стороны подводящих штуцеров, по направлению вращения часовой стрелки. Для понижения давления, при котором происходят включения компрессора, следует отпустить контргайку и поворачивать регулировочный стержень, расположенный справа от подводящих штуцеров, против вращения часовой стрелки, уменьшая затяжку пружины.

§ 318. На тепловозе 2ТЭ10Л регуляторы давления и разгрузочные устройства обеих секций соединены специальной блокировочной магистралью. В работу следует включить только один регулятор, для чего на одной секции разобщительные краны К10, К11, К12 открыть и на другой секции краны K10 и К11 закрыть, а кран К12 открыть (рис. 23, 24, 25, 26).

Регулирование количества подаваемого форсункой песка

§ 319. Количество подаваемого форсункой песка регулируется специальным регулировочным болтом 2 на корпусе форсунки (рис. 27). Для уменьшения подачи песка необходимо указанный винт ввертывать и, наоборот, для увеличения подачи песка - вывертывать.

Рис. 23. Принципиальная схема воздухопровода тормоза грузового тепловоза 2ТЭ10Л: 1, 30 - рукава; 2, 13 - регуляторы давления; 3 - резервуар уравнительный; 4 - манометр до 10 кГ/см² кл. 1,5; 5 - скоростемер; 6 - манометр до 16 кГ/см² кл. 2,5; 7 - кран вспомогательного тормоза; 8 - фильтр; 9 - кран машиниста; 10 - устройство блокировки тормоза; 11 - компрессор; 12 - кран разобщительный ¹/₄"; 14 - клапан предохранительный; 15 - маслоотделитель; 16 - кран спускной; 17 - кран спускной ДУ-15; 18 - главный воздушный резервуар; 19 - клапан обратный; 20 - кран; 21 - кран комбинированный; 22 - кран концевой; 23 - шланг соединительный; 24 - кран разобщительный ³/₄"; 25 - воздухораспределитель; 26 - камера; 27 - резервуар запасной; 28 - резервуар стабильности; 29 - тормозной цилиндр; 31 - кран разобщительный ¹/₂"; 32 - клапан автостопа; A - магистраль питательная; Б - магистраль тормозная; В - магистраль вспомогательного тормоза; Д - магистраль блокировки компрессоров; а - отвод к воздухораспределителям песочниц; б - отвод к приборам управления; в - отвод к противопожарной системе

(Примечания. 1. Разобщительные краны К10, К11,К16 и К17 (для пассажирского KW, К11) перекрываются на одной из секций тепловоза в установленном порядке. 2. Концевые краны, головки соединительных рукавов и штуцера на буферных брусьях окрашены: а) на тормозной магистрали - в красный цвет; б) на питательной магистрали - в голубой цвет; в) на магистрали вспомогательного тормоза - в желтый цвет; г) на магистрали блокировки тормозов - в черный цвет. 3. Дроссельные шайбы (отверстия) устанавливаются между концевым краном и соединительным шлангом на магистралях А, В, Г и перед тормозными цилиндрами. Диаметр шайб (отверстий) магистрали Л-12 мм, на магистралях В и Г, а ,также перед тормозными цилиндрами - 7 мм.)

Рис. 24. Положение вентилей тормозной системы тепловоза 2ТЭ10Л и схема соединения секций

§ 320. Норма подачи песка под каждое колесо:

а) для 1-й и 6-й колесных пар - 2,4-5 кг/мин;

б) для 3-й и 4-й колесных пар - 1-2 кг/мин. Принципиальная схема песочной системы показана на рис. 28.

Регулирование звука, издаваемого тифоном

§ 321. Звук, издаваемый тифоном, регулируется поворотом крышки тифона, при этом необходимо отпустить стопорный болт. Давление воздуха в главных резервуарах должно быть 7,5-8,5 кГ/см². После регулирования крышки застопорить болтом. Схема воздухопровода автоматики показана ка рис. 29.

Рис. 25. Принципиальная схема воздухопровода тормоза пассажирского тепловоза ТЭП ЮЛ: 1, 36 - рукава; 2, 13 - регуляторы давления; 3 - клапан автостопа; 4 - резервуар уравнительный; 5 - устройство блокировки тормоза; 6 - кран машиниста с контроллером; 7 - кран вспомогательного тормоза; 8 - скоростемер; 9 - манометр до 16 кГ/см² кл. 2,5; 10 - манометр до 10 кГ/см² кл. 1,5; 11 - кран; 12 - кран комбинированный; 14 -фильтр; 15-кран разобщительный ¹/₄'; 16 - клапан предохранительный; 17 - маслоотделитель; 18 - кран спускной; 19 - главный воздушный резервуар; 20 - клапан обратный; 21-кран спускной ДУ-15; 22 - шланг соединительный; 23 - кран концевой; 24 - кран разобщительный ³/₄'; 25 - электропневматический воздухораспределитель; 26 - воздухораспределитель пассажирского тормоза; 27 - резервуар запасной; 25-клапан выпускной одинарный; 29 - резервуар стабильности; 30 - электропневматический вентиль; 31 - клапан максимального давления; 32 - кран разобщительный ¹/₂'; 33 - тормозной цилиндр; 34 - реле давления; 35 - клапан переключательный; 37 - компрессор; А - магистраль питательная; Б - магистраль тормозная; В - магистраль вспомогательного тормоза; Г - магистраль блокировки тормозов; Д - магистраль блокировки компрессоров; а - отвод к воздухораспределителям песочниц; б - отвод к приборам управления; в - отвод к противопожарной системе

(Примечания: 1-3 (см. рис. 23). 4. Включение электропневматического вентиля (поз. 30) для выпуска воздуха в атмосферу из компенсационного резервуара (отпуск автоматического тормоза) и отключение электропневматического воздухораспределителя (поз. 25) от линейного провода (отпуск электропневматического тормоза) должны производиться одновременно одной кнопкой )

Регулировка скорости вращения вала дизеля

§ 322. На дизеле применена электрогидравлическая система управления скоростью вращения вала (оборотами). Система включает четыре электромагнита МР₁, МР₂, МР₃, МР₄ с регулируемыми ходами сердечников. Величина хода каждого сердечника МР₁, МР₂, МР₃ установлена 2,5 мм, что соответствует отвертыванию пробки А (рис. 30) от положения упора на 2,5 оборота.

Рис. 26. Положение вентилей тормозной системы тепловоза ТЭП10Л и схема соединения секций

Рис 27. Форсунка песочницы: 1 - корпус; 2 - регулировочный болт; А - воздух; Б - песок; а - воздух разрыхления; б - воздух для подачи песка

Рис. 28. Схема песочной системы: 1 - бункера песочниц; 2 - форсунки; 3, 10 - шланги соединительные; 4 - трубопровод подвода воздуха; 5 - воздухораспределители песочниц; 6 - педаль песочницы (КН); 7- электропневматический клапан; 9 - контакты реверсора (ПР); 9 - разобщительные краны; 11 - шланги концевые; пунктирная стрелка - направление движения воздуха под давлением 5,5 - в ат; сплошная стрелка - направление движения воздуха под давлением 7,5 - 8,5 am

Рис. 29. Схема системы пневматического управления: 1 - фильтр; 2 -клапаны тифонов и свистка; 3 - стеклоочистители; 4 - краники воздушные; 5 - тифоны; 6 - свисток; 7 -клапан максимального давления; 8 - групповые контакторы; 9 - реверсор; 10 - электропневматический клапан песочницы; 11 - контакторы поездные; 12 - электропневматический вентиль выключения ряда топливных насосов дизеля; 13 - электропневматический вентиль ускорителя запуска дизеля; 14 - пневмоцилиндры привода колес воздухоочистителей; 15 - разобщительные краны 1050 сб; 16 - пневмоцилиндры привода верхних жалюзи; 17 - пневмоцилиндры привода нижних боковых жалюзи; 18 - пневмоцилиндры привода верхних боковых жалюзи; 19 - пневмоцилиндр выключения автоматического привода вентилятора; 20 - электропневмати- ческие вентили ВВЗ; 21-разобщительные краны уел. № 4200; 22 - патрубок для обдува холодильника; 23 - манометр; 24 - патрубок для обдува генератора и высоковольтных камер; 25 - разобщительные краны уел. № 383; 26 - клапан запорный

Ход сердечника МР4 равен 0,35 мм, что соответствует отвертыванию пробки Б от положения упора на 10 делений.

Регулировка скорости вращения вала производится следующим образом:

а) при работе двигателя рукоятка контроллера устанавливается в XIV положение, при этом включены все четыре электромагнита МР₁, МР₂, МР₃, МР₄. Поворотом гайки Л устанавливается скорость вращения вала дизеля 820 об/мин.

Рис. 30. Пробки электромагнитов для подрегулировки скорости вращения вала дизеля: А и Б - пробки; Л - гайка; MP₁ - МР₄ - электромагниты. Примечание. Поворот пробок электромагнитов МР₁, МР₂ и МР₃ по часовой стрелке увеличивает скорость вращения вала дизеля и наоборот. Поворот пробки электромагнита МР₄ по часовой стрелке уменьшает скорость вращения вала дизеля

При повороте гайки JI против часовой стрелки скорость вращения вала двигателя увеличивается и наоборот. Поворот гайки Л на одну грань соответствует изменению скорости вращения вала приблизительно на 12 об/мин. После регулировки гайку Л законтрить;

б) устанавливается XV положение рукоятки контроллера, при этом включены электромагниты МР₁, МР₂ и МР₃. Поворотом пробки Б электромагнита МР₄ устанавливается скорость

вращения вала дизеля 850 об!мин. Поворот пробки Б на деление изменяет скорость вращения вала приблизительно на 3,5-4 об/мин;

в) устанавливается XII положение рукоятки контроллера, при этом включены электромагниты МР₂, МР₃, МР₄. Поворотом пробки электромагнита МР₂ устанавливается скорость вращения вала 755 об/мин;

г) устанавливается X положение контроллера, при этом включены электромагниты МР₁, МР₃ и МР₄. Поворотом пробки электромагнита МР₂ устанавливается скорость вращения вала 690 об/мин;

д) устанавливается VI положение рукоятки контроллера, при этом включены электромагниты МР₁, МР₂ и МР₄. Поворотом пробки электромагнита МР₃ устанавливается скорость вращения вала дизеля 560 об/мин;

е) установить нулевое положение рукоятки контроллера, все электромагниты выключены.

Скорость вращения вала дизеля должна быть 400 об/мин.

При этом подвести упор минимальных оборотов под упор в поршне и законтрить.

Поворот пробок электромагнитов МР₁, МР₂, МР₃ по часовой стрелке увеличивает обороты вала двигателя и наоборот. Поворот пробки электромагнита МР4 по часовой стрелке уменьшает обороты вала двигателя. Порядок работы электромагнитов МР₁, МР₂, МР₃ и МР₄ и скорость вращения вала дизеля при различных положениях рукоятки контроллера представлены в табл. 4.

Таблица 4