Репортаж пятый. Год спустя...

 И вышки твои буровые, 
 Твои зоревые снега, 
 И кедры твои вековые, 
 И солнечные стога, 
 Костры на таежных делянках, 
 Огни комбинатов твоих, 
 И девушки в пышных кухлянках, 
 И парни в унтах меховых, 
 Озера, речушки и реки, 
 Небес лебединая ширь - 
 Все это навеки, навеки 
 Вошло в мое сердце, Сибирь!..

Вячеслав Кузнецов

Около года прошло с тех пор, как первые десанты высадились в тайге. И вот спустя год после того, как Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР приняли историческое постановление "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", я снова на БАМе. Несмотря на то что все это время я постоянно интересовался, как идут дела на стройке, не мог предполагать, какие разительные перемены произошли здесь за столь короткий период. Недаром русская народная мудрость гласит: "лучше один раз увидеть, чем десять раз услышать".

Значительная часть трассы от Байкала до Амура покрылась полевыми городками транспортных строителей. А там, где их еще нет, таежные дебри и мари осваивали изыскательские партии. Закончив укладку рельсов на соединительной линии станция БАМ - поселок Тындинский, механизированные отряды управления БАМстройпуть продолжали стремительно двигаться на север к Беркакиту, где их прихода с нетерпением ждали горняки Якутии.

8 мая 1975 года по линии станция БАМ - поселок Тындинский пошли поезда

Если в первое время люди мирились с неустроенным бытом, то теперь положение заметно улучшилось. Больше стало благоустроенных поселков, добротных жилых комплексов, отлично оборудованных столовых, клубов, бань, хлебопекарен. Здесь работают магазины, отделения связи, библиотеки, парикмахерские, передвижные стоматологические лаборатории. Наладилось нормальное снабжение продовольственными и промышленными товарами.

Радует обилие мощной техники - новейших большегрузных самосвалов, экскаваторов, бульдозеров, буровых станов, путеукладчиков. Они вгрызаются в скальные грунты, ведут отсыпку автомобильных дорог и насыпи под железнодорожное полотно.

В движении огромного строительного конвейера чувствуется четкость и планомерность. Как на западном, так и на восточном участке трассы совершенней стала сама структура управления и контроля за ходом работ. В "столице" БАМа - поселке Тындинском разместились руководящие центры ГлавБАМстроя и Дирекция строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. На трассе будущей магистрали за минувшее время созданы новые строительные тресты и управления, действуют мостоотряды и механизированные колонны, к Северо-Муйскому и Байкальскому хребтам пробились десанты тоннельщиков.

Первый год строительства БАМа, год "разведки боем", развернутого наступления на тайгу, год маршевых бросков через сотни километров обширных территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока показал, что транспортные строители с честью выполняют задание партии и правительства, мужественно преодолевают трудности первопроходцев, показывают примеры высокой организованности и дисциплины. И что характерно - главной силой стройки века стала молодежь.

На трассе мне однажды пришлось услышать такую фразу:

- Чтобы построить БАМ, надо через многочисленные реки, ручьи и ущелья перекинуть мосты, пробить в хребтах тоннели и соединить их земляным полотном.

Конечно, в словах этих есть преувеличение. Но справедливо и то, что никому еще в мировой практике не доводилось строить железную дорогу такой протяженности в столь сложных условиях. Вот почему прежде всего хочется рассказать о тех, кто строит мосты и пробивает тоннели на будущей линии БАМа.

Незадолго до моего второго приезда на трассу экипажи двух железнодорожных паромов отметили 30-летний юбилей своей работы на Амуре. Навигация 1975 года для них явилась последней. Отслужив достойно свой век, неторопливые суда-паромы уступили место новому полуторакилометровому мосту, который навсегда соединил берега своенравной, полноводной реки.

Если читатель еще раз взглянет на карту Восточной Сибири, он сразу поймет, какое большое значение имеет мост через Амур для открытия сквозного движения поездов от Тайшета до Ванино по второму стальному пути к океану. А если ему когда-то придется проехать по этому чудо-мосту, пусть он вспомнит о тех людях, про которых сейчас пойдет рассказ.

Главный инженер мостоотряда № 26 Евгений Дмитриевич Коростелев приехал на этот берег одним из первых. В те дни, когда в самом проекте сложнейшего сооружения было много неясного: что за грунты лежат на дне Амура, какие нужно ставить опоры - сваи-оболочки или железобетонный шпунт? Большая глубина, сильное течение и скальное дно беспокоили проектировщиков, изыскателей, самих строителей. Поэтому изучали опыт прошлых лет, прислушивались к советам ученых, многое в процессе работ подсказала сама река.

Строитель инженер Е. Д. Коростелев

Стальное чудо Амура - Новый железнодорожный мост

Мы стояли с Коростелевым над темной стремниной. Под нами, будто испугавшись тени пролетного строения, сипло взвизгнул буксирный теплоход. Пахло краской. Скрытые от глаз стальными конструкциями верхолазы-маляры пневмо-пистолетами завершали туалет красавца-моста.

Евгений Дмитриевич вспоминал самую трудную зиму, которую пережил здесь мостоотряд, когда в скальном грунте Амура реактивно-турбинными установками пришлось вести со льда бурение скважин под опоры, рассказывал о мужестве ребят бригады Бориса Курбатова, о том, как члены бригады Евгения Ставицкого монтировали последний пролет.

В голосе инженера проскальзывали нотки грусти. Чувствовалось, что многие тревожные дни и ночи, проведенные здесь, сохранятся у него в памяти на всю жизнь.

Я спросил Коростелева - вот вы на этом берегу оставили частицу своей жизни, не жалко расставаться со своим детищем, с людьми, вместе с которыми столько много пережито?

- Конечно, прощание будет нелегким. Но это уже наша судьба. Судьба транспортных строителей. И я счастлив, что на мою долю выпала честь строить мост через Амур. Работать на такой стройке - большая удача для советского инженера. На мой взгляд, специалисту, прошедшему практическую школу на строительстве подобного сооружения, можно смело доверять самые сложные объекты. Вот этот сложнейший по многим техническим и чисто строительным решениям мост поставили молодые специалисты. Выпускники институтов со стажем пять и менее лет. Когда-то таких инженеров на транспортных стройках называли "золотым фондом", каждый был на счету, теперь нас тысячи.

Видимо, мы свыклись с тем, что страна смело доверяет молодежи столь серьезные дела, и перестали замечать удивительные эти перемены. А они продолжают поражать мир.

- Этот коллектив, - рассказывал о мостоотряде № 26 секретарь Комсомольского-на-Амуре ГК КПСС Аркадий Игнатьевич Шульга, - не только создал отличную производственную базу для возведения искусственных сооружений на восточном участке БАМа, но и подготовил замечательные кадры. Первые десанты уже высадились на Зее и Бурее. Скоро все переберутся на запад, в тайгу. Жаль расставаться с ними.

Коростелев приехал сюда с солидным багажом знаний и опыта. После окончания Тбилисского института инженеров железнодорожного транспорта его направили на линию Абакан - Новокузнецк. Работал на строительстве моста через Томь, на других подобных объектах Сибири и Дальнего Востока. Но таких мостов, какой доверили перекинуть через Амур, как говорит он сам, не только не строил, но даже не видел. Приехав сюда, продолжал учиться высокому мастерству инженера-мостостроителя. Учил других. И, провожая своих инженеров на Зею и Бурею, был уверен, что они успешно справятся с любой работой. Потому что все они выдержали самый строгий экзамен.

- Наши парни гордятся своей профессией, ее красотой. И есть чем, - говорил Евгений Дмитриевич.

- Возьмем, к примеру, эти плиты. - Он кивнул на середину железнодорожного полотна. - Заводы, куда мы обращались с просьбой их изготовить - а тут нужна миллиметровая точность - не могли гарантировать качество своей работы. А знаете, кто их сделал? Наши ребята. Бригада Федора Степановича Полюганича. Для того чтобы отлить первую плиту, они несколько месяцев готовили оснастку, пропарочные камеры, отрабатывали технологию. И, как видите, получилось.

Отсыпка полотна

Покрытые эпоксидной смолой для долговечности, сложные даже по своей конфигурации, вполне "заводские" плиты тускло поблескивали на солнце. Бросалась в глаза ювелирная работа.

На полотне мы заметили кем-то оброненный крепежный болт. Коростелев поднял его.

Отсыпка полотна

- Весной "запарка" из-за них была, самолетом пришлось доставлять из Воронежа. Раньше бы его здесь не нашли.

Так с болтом в руке и прощался со мной на пороге своей конторки.

Позже людей мостоотряда я встретил на Бурее. И там удивлялся их характерам, деловитости. Еще не получив проектно-сметной документации на работы, начальник производственно-технического отдела Ангелина Филипповна Истомина беспокоилась о гранитной облицовке, которая потребуется, может быть, через год или два. А в Тынде слышал, как руководитель коллектива Николай Дмитриевич Сентюрин уговаривал представителей Дирекции строительства БАМа ускорить прокладку автомобильных подъездов к берегам Зеи, чтобы раньше начать строительство и на этой реке.

Отсыпка полотна

Спешкой такую работу не назовешь. Людей захватили важность доверенного им дела, интересный, творческий труд. Причастность к всенародной стройке накладывала отпечаток на характер человека. Люди казались здесь собранней, энергичней, чем где бы то ни было. Может быть, и не сразу это можно было заметить, но многие из них уже проявляли присущие сибирякам твердость духа, стойкость, непримиримость к недостаткам.

В Верхнебуреинском районе Хабаровского края расположился строительно-монтажный поезд Укрстрой, о делах которого говорят сейчас много добрых слов на БАМе. Их хвалят за хорошую подготовку к работе в Сибири, за высокую культуру и организацию труда, благоустроенный быт. Поэтому, как только приехал в Ургал, направился к ним.

Отсыпка полотна

Поселок Укрстроя заметно отличался от других, хотя и собрали его из тех же унифицированных конструкций, деталей и материалов. В каждом строении была видна рука архитектора, обладающего вкусом и хорошим чувством материала. Здесь первыми на БАМе отказались от традиционного "барачного" типа строений, стали собирать временное жилье с "архитектурными излишествами". Увеличили оконные проемы вторых этажей, где разместили салоны для отдыха, применили графический рисунок древесной доски для отделки внешних и внутренних стен зданий. Так же искусно использовали разные сорта пластика. Подъезды жилищ украсили широкими козырьками и крылечками. В помещениях этих удобно и по-домашнему уютно.

Помог людям удобно обосноваться в тайге молодой выпускник Московского архитектурного института Александр Лысогор. Меня познакомили с ним в его рабочем кабинете, где он рисовал фасад здания, которое скоро должно появиться в поселке. Без ведома Лысогора здесь не поставлено ни одно строение.

- После тяжелого труда человеку требуется хороший отдых. А дополнительные затраты на эстетику обернулись здоровым бытом людей, стабильностью кадров, хорошей атмосферой в поселке, - считает начальник строительно-монтажного поезда Укрстрой Николай Иванович Лукьяненко.

В Укрстрое пять отрядов: "Донбасс", о котором уже рассказывалось раньше, "Киев", "Харьков", "Карпаты" и "Днепр". Как объяснил парторг ЦК КП Украины Анатолий Васильевич Саманков, к людям, из которых формировался коллектив, предъявлялись самые жесткие требования. В первую очередь, естественно, стремились отобрать в отряды людей, имеющих несколько профессий. Предпочтение отдавали коммунистам и комсомольцам. Вот почему с первых дней приезда в Ургал в поезде действует сильная партийная организация - около двухсот коммунистов и примерно столько же комсомольцев.

И когда бывает трудно и нужно быстро выполнить какую-то ответственную работу, тут вспоминают боевой девиз наших отцов и старших братьев: "Коммунисты, вперед!".

Посланцы Украины должны построить одну из крупнейших на БАМе железнодорожную станцию и город Ургал. В день моего приезда они как раз заложили фундамент первого пятиэтажного жилого дома.

Заметно улучшилось дело на центральном участке магистрали после того, как бригада укладчиков пути Григория Гуреева уложила "серебряное звено" на линии станция БАМ - поселок Тындинский. С тех пор Тында приняла сотни вагонов со строительными и продовольственными грузами. И началась укладка рельсов сразу в трех направлениях: к Беркакиту, на запад к Чаре и на восток в сторону Ургала.

Тихий таежный поселок Тында превратился в шумный лагерь строителей. Новые темпы жизни и большие задачи, связанные со строительством БАМа, заставили Амурскую областную партийную организацию укрепить местный райком. С Зеи сюда направили первым секретарем РК КПСС опытного партийного работника Юрия Афанасьевича Есаулкова. Его боевым заместителем стал бывший ответственный работник обкома Алексей Кириллович Васильев.

Сотни вопросов, тысячи самых различных задач, связанных с руководством стройкой, бытом людей, организацией работ, трудовой дисциплиной, как из рога изобилия сыпались в те дни на работников райкома. Далеко не каждый человек мог бы вынести такие нагрузки. Когда отдыхали эти люди? На этот вопрос, по-моему, они и сами едва ли могли ответить.

Есаулков успевал за один день побывать в рабочих общежитиях, провести встречу с избирателями, выступить на совещании, проверить работу столовых, встретить столичных артистов.

Вторая поездка на БАМ помогла мне увидеть многое из того, что раньше осталось незамеченным. Теперь, например, я убежден, что. из рабочих специальностей на БАМе самая массовая - водитель тяжелого самосвала. Ближе к 1983 году соберут данные о количестве перевезенного водителями грунта. Цифры будут наверняка астрономические. Ведь в силу сложнейших геологических и природных условий, прежде чем построить стальную магистраль, необходимо проложить дороги для автомобилей. Иначе просто невозможно отсыпать железнодорожное полотно. Так что шоферам выпала очень трудоемкая работа.

Именно такого мнения придерживается Станислав Николаевич Волковинский, один из руководителей треста БАМстроймеханизация - организации, созданной специально для ведения земляных работ на центральном участке железнодорожной магистрали. Он и познакомил меня со своими подопечными.

Вместе мы выехали смотреть автомобильную дорогу, которую недавно отсыпали механизаторы треста. Нельзя сказать, чтобы сорокакилометровый путь от Тынды к Кувыкте был идеален. Да этого и не требовалось. Дорога была нужна самим механизаторам и отвечала всем требованиям безопасной и эффективной работы тяжелых самосвалов, занятых доставкой грунта на железнодорожное полотно. Наш же легковесный вездеход трясло безбожно. Может быть, поэтому я и заметил позже всех, как на проезжую часть тракта выскочила быстроногая кабарга и, повертевшись перед радиатором машины, исчезла в зеленых порослях...

Через час мы въезжали на территорию базы механизаторов. На одном из вагончиков белела "молния":

Наивысших показателей в социалистическом соревновании по отсыпке автодороги Тында - Кувыкта добились: экскаваторщики Н. Якунин, М. Салько, Б. Сыроватский; водители самосвалов О. Магарашвили, С. Антонян, Л. Мокшин, А. Якушев; бульдозеристы Г. Шевченко, Р. Роянов, Н. Афанасьев.

Главный инженер механизированной колонны Валерий Васильевич Попов, встретив нас на пороге вагончика, объяснил:

- Вчера закончили работы на этом участке, вот и решили отметить лучших. Все-таки первый объект. Жаль, что с ребятами не удастся вам переговорить - все они сейчас на трассе.

Он предложил посмотреть свое хозяйство и по дороге рассказывал:

- Я в системе Минтрансстроя работаю уже одиннадцать лет, но впервые вижу, чтобы в наши мехколонны поступило столько мощной техники. Получили более тридцати новейших "КрАЗов", отличные воронежские и донецкие экскаваторы. И с запасными частями дело обстоит намного лучше. Хотя для новой техники они и не скоро потребуются при грамотной эксплуатации. А вот гусеницы на экскаваторах и стальной трос "горят" быстро. Их бы надо и в запасе иметь побольше.

В магазине, который также разместили в передвижном вагончике, продавщица, назвав меня почему-то начальником, предложила посмотреть товар. На прилавках лежали меховые полупальто, зимние шапки, рабочие сапоги, теплое белье, галантерейная и парфюмерная мелочь, короче, предметы первой необходимости. Девушка вслух громко хвалила снабженцев, а когда я стал с ней прощаться, шепнула на ухо:

- Сапожищ нам этих хватает, туфельки бы какие-нибудь модные подбросили, девчата очень уж просят... И платки, знаете, такие, с кистями.

О ком она так заботилась, стало ясно, когда мы познакомились с обитателями полевого городка. Механизаторы приехали в тайгу с семьями. В полевых вагончиках они жили вместе с женами и детьми.

Супругу бульдозериста Наливайко мы застали на автоцистерне, она кистью выводила аккуратными буквами "питьевая вода". На вопрос, нравится ли ей здесь, Лена Наливайко ответила:

- Не нравилось - не было бы нас тут. Вон, смотрите, как здесь хорошо.

Поселок был разбит на берегу чистой быстрой реки рядом с тайгой и пологими сопками. Над ними в высоком синем небе сияло теплое сибирское солнце.

Ясная безоблачная погода радовала людей. После суровой зимы и весенней распутицы механизаторы готовились к привычному для этих мест дождливому лету. Однако природа смилостивилась. Небо, правда, хмурилось по утрам, но уже к середине дня очищалось от туч. Дорожа каждым погожим днем, водители стремились сокращать время в пути, просили машинистов экскаваторов полнее загружать кузова самосвалов. Автомобильный путь в сторону Чары рос на глазах. Параллельно ему уже началась отсыпка железнодорожного полотна. Бригада рабочих - укладчиков пути вела стыковку первых звеньев.

- По нашим расчетам, коллективы БАМстроймеханизации продвигаются вперед с опережением сроков, - заметил заместитель начальника Дирекции строительства БАМа Антон Степанович Касьяник. С ним мы встретились на 42-м километре автодороги. - Они и средства осваивают хорошо и, сами видите, быстро идут на запад. Теперь и другим подразделениям можно разворачивать фронт работ. К ноябрю здесь должны уложить первые пятнадцать километров рельсов. Народ освоился - значит, дело пойдет.

Многих строителей БАМа, с кем пришлось встречаться, беспокоило:

- Как дела у тоннельщиков? Какой решили пробивать тоннель сквозь Северо-Муйский хребет - два однопутных или один двухпутный? Успеют ли там открыть движение к 1983 году?

Людей эти вопросы тревожили неспроста. Все мы много слышали о трудностях, которые предстоит преодолеть при сооружении пятнадцатикилометрового тоннеля. Инженеры и проектировщики говорили о сейсмичности этого района, зонах разлома в хребте, перемолотых породах, высоких температурах. Самих же строителей еще волновала и отдаленность объекта от надежных транспортных коммуникаций. А им предстояло доставить к западному и восточному порталам тоннеля тысячи тонн грузов.

В середине 1975 года стало ясно, что оба тоннеля - Байкальский и Северо-Муйский - надо пробивать поэтапно. Будут вести проходку сначала по одному однопутному. Это позволит сберечь значительные средства на транспортировку огромного количества грузов. После открытия рабочего движения поездов уже на созданной производственной базе начнутся работы по сооружению вторых тоннелей.

Несмотря на большие трудности, к обоим порталам Байкальского тоннеля и западному порталу Северо-Муйского уже пробились первые десанты. А механизированные колонны начали вести к ним отсыпку автомобильных подъездов. Часть грузов с двойной и тройной перевалкой шла к хребтам по Байкалу и Верхней Ангаре, затем на гусеничных машинах по зимникам.

Начальник автобазы треста Нижнеангарсктрансстрой Валерий Петрович Слоневский говорил:

- Мы пробовали работать и по замерзшему Байкалу. Несколько колонн с грузами прошли до Нижнеангарска минувшей зимой. Я сам сидел за рулем первого грузовика, весь путь шли с открытыми дверьми, боясь полыньи. На такую "сезонную" работу нельзя рассчитывать. Нужны прочные, хорошие автопути. Чтобы они действовали круглый год. Тогда мы сможем снабжать тоннельщиков всем самым необходимым.

В эту поездку я снова встретился с людьми подразделений управления БАМстройпуть. Теперь они уже раскинули свои полевые городки вдоль трассы Тында - Беркакит.

Якуто-Неверский автомобильный тракт, рядом с которым началось строительство железной дороги, в значительной степени облегчил транспортным строителям переброску техники, сборного жилья, различных материалов. Но, как убеждал меня старый знакомый главный инженер управления Василий Серафимович Белопол, трасса к Южно-Якутскому угольному бассейну намного сложнее той, что осталась позади. Тяжелые скальные грунты, мерзлотная почва, высокие отметки над уровнем моря - разреженный воздух ощущают даже двигатели грузовиков - все это беспокоило руководителей стройки. Они искали пути рационального распределения сил и средств, сокращения сроков сооружения объектов.

Из Тынды на север мы летели в стареньком вертолете "Ми-4". Внизу между высокими сопками вилась желтой лентой автомобильная дорога. По ней в сторону Беркакита двигались караваны тяжелых автопоездов. Кое-где на склонах гор и по берегам рек белели снежные пятна. А впереди до самого горизонта тянулись беспокойным океаном горные кряжи. Иногда из темных грозовых облаков летели стремительные стрелы молний. По вполне понятным причинам опытный пилот старался держаться подальше от опасного соседства, поэтому мы слегка удалились от трассы. Потом, когда под нами снова оказалась лента автодороги, Белопол прокричал мне в ухо:

- Могот. Сейчас будем садиться.

В поселке Могот нас встретил секретарь партийного бюро строительно-монтажного поезда №o 576, он же руководитель комплексной бригады плотников Владимир Григорьевич Новик. Главный инженер управления представил его как старожила стройки, мастера на все руки, человека работящего и очень нужного в тайге. Мне же хотелось услышать от опытного плотника мнение о полевом жилье, что поступает на БАМ. С такой просьбой и обратился к бригадиру. Он кивнул в сторону поселка:

- Идемте, сами увидите.

Свой лагерь строительно-монтажный поезд № 576 разбил вблизи вертолетной площадки среди молодых лиственниц. Через несколько минут мы уже шагали по новой улице, вдоль которой веселым разноцветьем выстроились аккуратные легкие коттеджи. В один из них Новик предложил зайти.

- Удобно ли, может, хозяева отдыхают? - засомневались мы.

- Тут я живу, - ответил бригадир и гостеприимно распахнул перед нами дверь.

Миновав небольшую застекленную веранду, мы попали в просторное помещение, состоящее из двух комнат, кухни, санузла, кладовых.

- Коттедж собран из двух унифицированных секций. Мы этот тип домов назвали ПДУ - передвижные утепленные дома. Я пока поставил у себя кирпичную печь, но к зиме в поселке будет центральное отопление. А послал нам эти коттеджи Ангарский домостроительный комбинат Минэнерго. Спасибо надо сказать людям, что делают для нас такие домики. Побольше бы их.

Коттеджи УКРСТРОЯ

Бригадир живет вместе с женой Валентиной Кирилловной, работающей здесь же фельдшером, и двумя детьми - десятиклассницей Наташей и сыном Олегом, который перешел в седьмой класс.

- Владимир Григорьевич, а как же с учебой ребят? К осени куда-нибудь отправлять собираетесь? - спросил я бригадира.

- Строим для них среднюю школу, в августе будет готова. Хотел вот на лето их отсюда отправить на Украину, да куда там. Не поедем, говорят, тут что ли нам плохо. В самом деле, детей в поселке много, есть с кем дружить, играть, а занятия они себе найдут. Сын целый день с удочкой не расстается. На охоту как-то ходил. А мы с хозяйкой любим грибы собирать. Их тут уйма.

Новик двадцать лет плотничает. Как говорит он сам, "могу и мост через реку кинуть, и баню сбить". В его комплексной бригаде пятнадцать человек. Люди разные - есть опытные, есть и молодые, но все работают дружно, беря пример с бригадира, если нужно, не считаются со временем. А умелые плотники сейчас здесь нужнее всех.

Мы вышли на улицу. Даже после кратковременного пребывания в пахнущем свежей краской помещении чистый воздух тайги казался удивительно вкусным. В нем можно было уловить ароматы смолянистого кедра, болотного разнотравья, северных цветов.

На пороге соседнего коттеджа трехлетний карапуз, отчаянно сопя, вколачивал молотком в доску большущий гвоздь. Молоток часто соскальзывал со шляпки гвоздя, и я забеспокоился, как бы малыш не поранил себе пальцы.

- Не трожьте его. Плотницкое дите, ничего с ним не случится, - остановил меня Новик...

На трассе Тында - Беркакит налаживалась привычная полевая жизнь транспортных строителей. Характерно, что обо всех делах на этой линии были хорошо информированы шахтеры Нерюнгринского угольного разреза, откуда по новой железной дороге пойдет уголь Якутии. Первое минеральное сырье Восточной Сибири, которое будет пущено в хозяйственный оборот страны с помощью Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Угольные этажи Якутии

От Могота до знаменитых угольных залежей Якутии несколько десятков километров. Я попросил командира "Ми-4" Евгения Михайловича Великанова опуститься в самом разрезе, что он и сделал. Машина приземлилась недалеко от того места, где шли разработки. Экипаж вертолета тоже решил посмотреть на чудо-пласты.

Мне не раз доводилось бывать на шахтах, но ничего подобного раньше не встречал. Сверкающий на солнце черный пласт был уже обнажен на девяносто метров. Экскаваторы снимали верхние окисленные слои огромного "пирога" и грузили его в самосвалы, которые пока возили топливо на небольшую местную ТЭЦ.

- Скорей бы сюда железную дорогу, - говорил горный мастер Александр Филиппович Молько. - Тут же целые угольные горы. На открытом воздухе, да такое богатство. Геологи уверяют, что пласты здесь могут достигать высоты трехсот и более метров. А я под землей двадцать лет рубал уголек, где толщина едва достигала пятидесяти сантиметров. Будет дорога, тогда развернемся на полную мощь. Страна еще не раз услышит о Якутбассе.

Горный мастер Нерюнгринского разреза А. Ф. Молько

- Александр Филиппович, а техника выдерживает ваши морозы?

- Самосвалы "БелАЗы" работают хорошо, довольны мы и экскаваторами. Надежные машины, особенно "ЭВГ-4и" Ижорского завода и "Э-2503" Воронежского. Жаловаться на них грех. И потом важно, в каких руках техника. Вот машинист экскаватора Юрий Слобожанин на Чукотке долго работал, знает, как нужно обращаться с техникой на морозе, Юрий Безруков тоже не первый год в разрезе. Нет, машины нас не подводят. Дорогу бы скорее сюда. И поедет наш уголек...

Стоя рядом с экскаватором, мы задирали головы, рассматривая удивительное хранилище, и дружно сомневались: неужели такое огромное количество высококалорийного топлива могло напластоваться в земле путем элементарного отложения растительности. Угольные горы, покрытые зеленой тайгой, еще спали в ожидании своего часа, и только вот этот Нерюнгринский разрез сиял черной развороченной скулой, нарушая тишину шумом работающих моторов.

Шел 1975 год...